0. Inhoudstafel



Dovnload 156.7 Kb.
Pagina3/6
Datum24.08.2016
Grootte156.7 Kb.
1   2   3   4   5   6

2. Engagementen


Een streefbeeld kan nuttig zijn om alle betrokkenen te scharen achter een visie op het toekomstige openbaar vervoer. Het nadeel is echter dat een streefbeeld vrijblijvend kan zijn, het engageert niet op korte termijn en riskeert daarom dode letter te blijven. Het is dan ook belangrijk dat we daarnaast aangeven hoe we dit streefbeeld willen bereiken.
Allereerst is het duidelijk dat er nood is aan een Openbaar-Vervoer-Plan dat veel gedetailleerder uitspraken doet over het gewenst netwerk, de frequenties, de ingezette vervoermiddelen, de doorstroming, enz.
De Stad Gent zal dan ook een opdracht initiëren om - in samenwerking met andere actoren (zoals De Lijn, de Administratie Wegen en Verkeer van het Vlaams Gewest, de NMBS, de provincie, de buurgemeenten, ...) een ‘Openbaar-Vervoer-Plan’ op te maken voor het stadsgewest Gent.
De Stad Gent zal bovendien in lopende en/of in de maak zijnde studies, scenario’s laten onderzoeken voor:


  • het concept Hoogwaardig Openbaar Vervoer en zijn toepassing op Gent;

  • een opsplitsing in een verbindend en ontsluitend net;

  • de concrete invulling van de aard van het systeem (sneltram, geleide bus, geïntegreerd stads- en streekvervoer per spoor).

De volgende studies komen daarvoor in aanmerking:




  • het tweede en derde deel van de studie in het kader van de mobiliteitsconvenanten (opdrachtgever de Stad Gent);

  • het Masterplan Gent (opdrachtgever Administratie Wegen en Verkeer);

  • het Mobiliteitsplan Vlaanderen (opdrachtgever Mobiliteitscel Vlaamse Gemeenschap);

  • de scenario’s in het kader van het multi-modaal model voor Oost-Vlaanderen (opdrachtgever Mobiliteitscel Vlaamse Gemeenschap).

Naast dit algemeen engagement is er ook nood aan onmiddellijke actie en aan maatregelen op korte termijn. Onder onmiddellijke acties worden acties verstaan die binnen het jaar kunnen worden doorgevoerd. Maatregelen op korte termijn kunnen worden ingevoerd binnen een periode van 1 tot 3 jaar.


In de tekst (hoofdstuk 5) is telkens aangegeven wat een onmiddellijke actie en een actie op korte termijn kan zijn. Daarnaast is nog eens het lange-termijn-streefbeeld opgenomen. Uiteraard moet bij de invulling van deze acties en streefbeelden rekening gehouden worden met de beperkingen van de stad inzake bevoegdheden rond veel van deze materies.
Tenslotte wordt voorgesteld dat er zesmaandelijks gerapporteerd wordt aan de gemeenteraad over de stand van zaken rond de uitbouw van het openbaar vervoer in Gent.

3. De heropleving van het openbaar vervoer in binnen- en buitenland

3.1. De nieuwe belangstelling voor het openbaar vervoer

Aan het eind van deze eeuw staat het openbaar vervoer weer volop in de kijker. Nadat het een hele tijd stiefmoederlijk werd behandeld en sommigen er zelfs vanuit gingen dat de dagen van het openbaar vervoer waren geteld, is er overal - in het binnenland maar vooral ook in het buitenland - een duidelijke heropleving van het openbaar vervoer. De immense mobiliteitsproblemen van de grote steden maken dat men met hernieuwde belangstelling kijkt naar de niet geringe mogelijkheden die het openbaar vervoer biedt om die problemen aan te pakken.


Deze hernieuwde belangstelling is een gevolg van :


  • het feit dat de eenzijdige ontwikkeling van de automobiliteit geleid heeft tot een aantal negatieve ontwikkelingen op het vlak van ruimtelijke ordening;







  • het feit dat de auto zichzelf meer en meer vastrijdt.

Dit alles heeft de laatste jaren geleid tot een aantal initiatieven om het openbaar vervoer weer aantrekkelijker te maken.




3.2. De initiatieven van het Vlaams Gewest en De Lijn

Het Vlaams Gewest introduceerde een paar jaar geleden de mobiliteitsconvenanten. Deze overeenkomsten tussen gemeente, De Lijn en de Vlaamse minister van Verkeer, Openbare Werken en Ruimtelijke Ordening maken het mogelijk het openbaarvervoeraanbod uit te breiden. Door specifieke bijaktes kunnen steden en gemeenten extra openbaar vervoer bekomen. Ook Gent heeft van die mogelijkheid gebruik gemaakt. De verhoging van het openbaarvervoeraanbod sinds 24 mei 1998 is een gevolg van deze mobiliteitsconvenanten.


Verder heeft de raad van beheer van De Lijn ook een soort ‘Menu’ opgesteld dat steden en gemeenten de mogelijkheid biedt om gereduceerde tarieven en zelfs nultarieven aan te bieden aan bepaalde categorieën mensen.
Tenslotte heeft ook De Lijn een toekomstvisie ontwikkeld over het openbaar vervoer in Gent. De nadruk ligt daarbij vooral op verlenging van de bestaande tramlijnen.

3.3. Het openbaar vervoer in Hasselt

Nationaal staat Hasselt uiteraard in de kijker. Het gratis openbaar vervoer in Hasselt is uiteraard een primeur in België2. De stad voerde het gratis openbaar vervoer in 1997 in, bij de ingebruikname van een totaal vernieuwd netwerk dat het openbaarvervoeraanbod ongeveer verdriedubbelde. Het gebruik van het openbaar vervoer is er sindsdien zeer sterk op vooruitgegaan: het is meer dan vernegenvoudigd. Een deel daarvan komt zeker op rekening van het gratis openbaar vervoer, een ander deel is het gevolg van de zeer sterke uitbreiding van het net.


Uit een enquête is gebleken dat de huidige busgebruikers in Hasselt voordien al de bus gebruikten (34%), ofwel geen verplaatsing maakten (32%), ofwel vroeger kozen voor de auto (14%) of de fiets (11%), ofwel vroeger te voet gingen (9%).

3.4. Vergelijking tussen Hasselt en Gent

De vraag is echter of dit gratis openbaar vervoer ook een geschikt middel is voor Gent.


Daarom moet er in beide steden gekeken worden naar:


  • het huidig gebruik van het openbaar vervoer;

  • de effecten van het gratis openbaar vervoer;

  • het kostenplaatje van het gratis openbaar vervoer.



3.4.1 Huidig gebruik van openbaar vervoer in Gent en Hasselt

Uit een vergelijking van het openbaarvervoergebruik in Hasselt en Gent blijkt dat gratis openbaar vervoer niet zo geschikt is voor steden met een grootte als Gent. De vergelijking laat namelijk onmiddellijk het verschil in schaal zien en het daaruit volgend openbaar vervoergebruik.







Gent

Hasselt

Aantal inwoners

224.000

68.000

Aantal bussen of trams

274

27

Voertuigkilometers per jaar

14.000.000 km.

1.675.139 km.

Lengte van het net

1093 km.

480 km.

Aantal reizigers per jaar

35.100.000

3.300.944

Gent heeft 3.3 keer zoveel inwoners als Hasselt en rekening houdend met dit gegeven kunnen we zonder meer stellen dat de betalende Gentenaar (gerekend per hoofd van de bevolking) nu al driemaal zoveel het openbaar vervoer gebruikt als de gratis rijdende Hasselaar.

Ook op andere indicatoren scoort Gent beter, zoals bv. het aantal reizigers per voertuigkilometer (2.5 in Gent en 2 in Hasselt) en het aantal reizigers per jaar per kilometer netlengte (32.113 in Gent t.o.v. 6.877 in Hasselt). Zelfs het huidige openbaarvervoersysteem in Gent - dat nog voor veel verbetering vatbaar is - is duidelijk een heel stuk performanter.

3.4.2. De effecten van het gratis openbaar vervoer

Men zou kunnen opperen dat het gratis openbaar vervoer in Hasselt dan toch gezorgd heeft voor aanzienlijk minder autoverkeer. Maar dit is niet het geval. Het initiatief heeft geenszins geleid tot een betekenisvolle daling van het autoverkeer: van alle mensen die er de bus nemen, nam maar 14% vroeger de auto, en was maar liefst 20% vroeger fietser of voetganger. Er zijn dus zelfs meer voetgangers en fietsers die overgestapt zijn naar het openbaar vervoer dan automobilisten. Daarnaast zijn er veel extra verplaatsingen gemaakt. Deze beide bevindingen zijn trouwens een constante bij zeer veel projecten rond goedkoper of gratis openbaar vervoer. In Hasselt is bovendien ook een groot deel van het extra gebruik te verklaren door de forse uitbreiding (verdrievoudiging) van het openbaarvervoeraanbod.


De Stad Gent heeft, met merkbare resultaten, de laatste jaren fors geïnvesteerd in het Fietsplan. Het fietsen in Gent is aangenamer geworden, het fietsgebruik neemt opnieuw zichtbaar toe. Het zou al te gek zijn om nu enorme bedragen te besteden aan gratis openbaar vervoer, met als belangrijkste gevolg dat fietsers (en voetgangers) voortaan het openbaar vervoer gaan gebruiken.
Anderzijds kan gratis openbaar vervoer wel positieve effecten hebben op sociaal gebied: mensen met weinig financiële draagkracht kunnen zich nu ook vrij verplaatsen. Financiële drempels voor minvermogenden wegnemen kan echter op een veel selectievere en dus efficiëntere manier. Nu al werkt De Lijn trouwens met een aantal sociale tarieven (bv. 20 fr. per rit, ongeacht de afstand, voor bestaansminimumtrekkers).

3.4.3. De kostprijs van gratis openbaar vervoer voor Hasselt en Gent

Het openbaar vervoer is uiteraard nooit gratis. Altijd betaalt er iemand. Als de gebruiker niet betaalt, is het duidelijk dat de overheid op een of andere manier de gederfde inkomsten moet recupereren. In het geval van Hasselt sprong de Stad bij. Onderstaande tabel toont de geraamde sommen die de Stad Hasselt jaarlijks bijpast.







1997

(half jaar)

1998

1999

2000

2001

Geraamde kostendekkings-graad

9%

12%

17%

21%

25%

Geraamde tussenkomst van de stad (in miljoen fr.)

11 milj. fr.

25.5 milj. fr.

30.8 milj. fr.

31.5 milj. fr.

35 milj. fr.

De Vlaamse Gemeenschap past de rest van het verlies bij. Een en ander betekent dat Hasselt in het beginjaar 9% van de kostprijs voor het gratis openbaar vervoer moest betalen; in latere jaren loopt dit op tot een vergoeding voor een ‘normalere’ kostendekkingsgraad van 25%.


Precies doordat de Gentenaar het openbaar vervoer veel vaker gebruikt ligt de factuur hier verhoudingsgewijs ook veel hoger. Voor Gent zou gratis openbaar vervoer - volgens berekeningen van De Lijn en met de huidige kostendekkingsgraad van 39% - een kostenplaatje hebben van 713 miljoen fr. per jaar.
Bovendien leidt de toegenomen vraag - hopelijk - tot de inzet van extra voertuigen en dus tot bijkomende investeringen en exploitatiekosten. In het geval van een toename van het gebruik met 100% stelt De Lijn dat de totale factuur ongeveer een 2.8 miljard fr. per jaar zou bedragen. Zelfs als het gebruik maar met 50% zou stijgen, dan nog zou de kostprijs 1.8 miljard fr. per jaar bedragen.
De stad zou dan moeten instaan voor 39% van de bijkomende exploitatiekosten: het zou dan volgens De Lijn gaan om een extra 351 miljoen per jaar bij een stijging van 50% van het gebruik en een extra 698 miljoen fr. per jaar bij een stijging van 100%. Concreet zou de stad dan per jaar de volgende sommen moeten bijpassen:
50% toename: 713 miljoen + 351 miljoen = 1.06 miljard fr.

100% toename: 713 miljoen + 698 miljoen = 1.41 miljard fr.

De laatst vermelde som is trouwens ruim de helft van het totale investeringsbudget van de stad. Een rekensommetje leert dat bv. 5 jaar gratis openbaar vervoer de stad 5.3 miljard fr. zou kosten bij een stijging van 50% van het openbaar vervoergebruik en zelfs 7.05 miljard fr. bij een stijging van 100%.
Het gaat hier enkel om de exploitatiekosten die de stad moet bijpassen. Investeringen van de stad in halte-infrastructuur, overstappunten, doorstroming, e.d. zijn niet inbegrepen.
Bovendien - en dit is nog het ergste - zou er op zich na die 5 jaar nauwelijks iets verbeterd zijn qua openbaar vervoer. Een gigantische som zou zijn uitgegeven met als enig resultaat meer bussen en tramrijtuigen, die net zo goed als nu traag vooruitkomen, hele gebieden onbediend laten, onaantrekkelijke haltes en overstappunten aandoen, gebrekkig comfort bieden, enz. Kortom, voor dit geld krijgen we gewoon meer van hetzelfde. Dit betekent eveneens dat er dan een aantal zeer dringende projecten op sociaal, cultureel, economisch of ander vlak zouden moeten sneuvelen, terwijl het openbaar vervoer nog steeds geen hoog kwaliteitsniveau kan bereiken.


3.4.4. Besluit

Om automobilisten te overtuigen meer het openbaar vervoer te gebruiken zijn andere maatregelen nodig: sneller, vlotter, comfortabeler en betrouwbaarder openbaar vervoer.


Misschien is het gratis openbaar vervoer in Hasselt nuttig om een bevolking die niet gewoon is aan het openbaar vervoer, kennis te laten maken met het (verbeterd) systeem. De verdienste van het experiment in Hasselt is zeker dat het het openbaar vervoer opnieuw op de politieke agenda heeft geplaatst. Uit het voorgaande blijkt echter duidelijk dat dit voor Hasselt misschien wel nuttige initiatief voor Gent allerminst aangewezen is. De problematiek is in Gent dan ook heel anders.
Gent kijkt bijgevolg niet naar Hasselt, hoe sympathiek dit initiatief ook moge overkomen. Gent heeft behoefte aan andere voorbeelden, andere vergelijkingspunten. Daarom wenst het zich veeleer te spiegelen aan een aantal bekende buitenlandse voorbeelden op hetzelfde schaalniveau. Steden van dezelfde grootteorde als Gent zoals Freiburg, Basel, Grenoble, Karlsruhe zijn voor Gent de referenties.
In deze steden is een grondige en continue verbetering van het openbaar vervoer doorgevoerd: innovatieve concepten voor het netwerk, nieuwe lijnen, nieuwe voertuigen, betere doorstroming, vernieuwende vervoersbewijzen, verzorgde informatie en een offensieve marketing zijn er de ingrediënten. Het valt trouwens op dat in deze steden, die er wél in geslaagd zijn het autoverkeer substantieel terug te dringen, het instrument ‘gratis openbaar vervoer’ op geen enkel moment zelfs maar overwogen werd.
Verder wenst Gent ook uitdrukkelijk te kijken naar de ‘vervoerregio Gent’, dit is het ruime gebied rond Gent van waaruit dagelijks grote verplaatsingsstromen richting Gent ontstaan. De efficiënte aanpak van de mobiliteitsproblemen in de regio vergen op termijn ook andere administratieve en beheersstructuren dan de huidige. Dit betekent bv. dat er samenwerking zal moeten komen met de randgemeenten, die ook hun verantwoordelijkheid zullen moeten opnemen.




1   2   3   4   5   6


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina