Aan het College van Burgemeester en Schepenen van en te Oostende Stadhuis Vindictivelaan 1 8400 Oostende



Dovnload 157.85 Kb.
Datum24.08.2016
Grootte157.85 Kb.


Aan het College van Burgemeester

en Schepenen van en te Oostende

Stadhuis

Vindictivelaan 1

8400 Oostende

5 juni 2004


Geacht heer Burgemeester,

Geachte leden van het Schepencollege,



Betreft: bezwaar tegen aanvraag tot het verder exploiteren, uitbreiden, wijzigen en toevoegen van een milieuvergunning klasse 1 zoals aangevraagd door de “Internationale Luchthaven Oostende DAB” gevestigd in de Nieuwpoortsesteenweg 889 te 8400 Oostende.

Geachte Burgemeester,

Geachte Schepenen,
Hierbij wenst de VZW WILOO, Druivenlaan 16 te Oostende, bezwaar in te dienen tegen bovenvermelde milieuvergunningsaanvraag.
Bezwaar 1. De huidige vergunning is voorwerp van een gerechtelijke procedure.

Dat reeds een vergunning werd verleend aan het zogenaamde: het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Diensten met Afzonderlijk Beheer, ge­vestigd Nieuwpoortsesteenweg 889 te 8400 Oostende, doch voor het exploiteren van een terrein voor vliegvelden gelegen Nieuwpoortsesteenweg 889 te 8400 Oostende, met kadastrale nummers zoals aangegeven, die het voorwerp uitmaakt van een gerechtelijke procedure bij het Hof van Beroep te Gent.


Huidig bezwaar wordt dan ook ingediend onder voorbehoud van alle rechten en zonder enige nadelige erkentenis ten aanzien van de lopende procedure.

Bezwaar 2. De milieuvergunningsaanvraag werd ten onrechte op 27 april ontvankelijk en volledig verklaard.

Uit de aanvraag blijkt dat de transformator van het ontvangcentrum geen voorwerp uitmaakt van de milieuvergunningsaanvraag (zie bijlage 5, 2de bladzijde). Er wordt daarbij vermeld dat de transformator het voorwerp zou uitmaken van een apart vergunningsdossier.
Zulks is onaanvaardbaar gezien het één milieutechnische eenheid betreft.
Het dossier is dan ook ten onrechte ontvankelijk en volledig verklaard.
Bezwaar 3. Er werd ten onrechte geen informatieavond georganiseerd

Art. 18 van Vlarem I stelt:


§ 1.

Voor de inrichtingen van klasse 1 waarvoor een milieueffectrapport of een veiligheidsrapport wordt vereist, dient in het kader van het openbaar onderzoek over de vergunningsaanvraag tenminste één informatievergadering te worden georganiseerd.


Op initiatief van het college van burgemeester en schepenen kan voor alle vergunningsplichtige inrichtingen van klasse 1 of 2 een informatievergadering worden georganiseerd.

Het B.Vl.R. houdende bepaling van categorieën van werken en handelingen waarvoor MER is vereist

Bepaalt in:

HOOFDSTUK II. Categorieën van werken waarvoor een milieu-effectrapport is vereist

Art. 2.


Categorieën van projecten waarvoor een milieu-effectrapport dient te worden opgesteld:

  1. aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van autosnelwegen;

  2. aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van autowegen die beantwoorden aan de definities ter zake van de Europese Overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen van 15 november 1975;

  3. aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van spoorwegtrajecten voor spoorverkeer over lange afstand;

  4. aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste 2 100 m;

Er werd weliswaar een milieueffectrapport gevoegd bij de milieuvergunningsaanvraag, doch de informatievergadering die oorspronkelijk was voorzien voor 25 mei werd afgelast door het College van Burgemeester en Schepenen.
Dit is aldus in strijd met art. 18 van Vlarem I. Hierdoor worden de rechten geschonden van tal van inwoners die onvoldoende informatie kunnen krijgen.
De procedure is onregelmatig.

De vergunning kan niet worden verleend.


Bezwaar 4. De risico’s kunnen niet tot een aanvaardbaar niveau gebracht worden

Het is duidelijk dat de exploitatie van een terrein voor vliegvelden rechtstreeks hinder met zich meebrengt voor de omwonenden, gezien zij in de onmiddellijke nabij­heid wonen van de luchthaven van Oostende.


Deze rechtstreekse hinder kan omschreven worden als zijnde in eerste instantie, doch niet uitsluitend, zeer grote ge­luidshinder.
De luchthaven is ingeplant in een relatief dichte omgeving.
De startbanen zijn zeer dicht bij de woonwijken gelegen.
De geluidshinder die vooropgesteld wordt door de exploitant is niet verenigbaar met de terechte wensen van de omwonenden.
De risico's voor de geluidshinder van deze inrichting kunnen absoluut niet tot een aanvaardbaar niveau beperkt worden als de aanvraag zoals ze voorligt wordt aanvaard.
Zelfs de meest moderne toestellen veroorzaken in de omliggende woonwijken geluidspieken waarvan het niveau ver boven de normen van de WHO (Wereld Gezondheid Organisatie) liggen. Het bewijs hiervoor vindt men in de jaarrapportering van het geluidsmeetnet Luchthaven Oostende-Brugge voor het jaar 2003. Op pagina 16, NMT2 staat o.a. dat piekgeluidsniveaus tot 100 dBA de meest voorkomende events zijn! Dit niveau is zo maar eventjes 40 dB boven de WHO norm voor buitengeluid! Met de beste isolatie kan in slaapkamers misschien 75 dBA bekomen worden, wat nog steeds niet minder dan 30 dB boven de WHO slaapkamer norm is.

Bezwaar 5. De bestaande principes worden niet behouden

De verleende milieuvergunning ging uit van het stand stil principe.
De exploitant stelt uitdrukkelijk in zijn milieuvergunningsaanvraag dat hij dit principe niet wil vasthouden.
Onder 4.3 in de milieuvergunningsaanvraag wordt een zogenaamde “toekomstige toestand op het vlak van activiteiten” vooropgesteld.
Deze prognoses zijn volkomen onrealistisch.
Blijkbaar heeft de exploitant dit ook begrepen waar deze stelt dat de groei “zoals vooropgesteld voor het jaar 2024, resulteren volgens het MER (milieueffectrapport) Internationale Luchthaven Oostende Brugge van maart 2004, document 03/07814/PV, in dergelijk grote milieudruk waarbij de draagkracht van de omgeving ruimschoots wordt overschreden”.
De vooropgestelde prognoses zijn volledig onrealistisch. Er wordt op geen enkele manier gerelateerd aan de werkelijkheid.
Er is geen enkel element in dit dossier dat ook maar laat vermoeden dat deze prognoses iets met de realiteit te maken hebben.
Het geheel geeft de indruk van een compleet fantaisistisch verhaal teneinde alsnog te bekomen dat er een milieuvergunning wordt verleend en een milieuvergunning wordt verleend die meer mogelijkheden biedt dan de huidige.
Studie van de cijfers toont aan dat de groei die wordt vooropgesteld compleet in strijd is met de huidige exploitatie. Nu al kan men zien dat voor het eerste half jaar van 2004 dat de cijfers totaal niet kloppen en volledig uit de lucht gegrepen waren!

Bezwaar 6. Onbeperktheid qua bewegingen en te lange duur

In de milieuvergunningsaanvraag wordt vooropgesteld dat het aantal nachtelijke bewegingen moet kunnen groeien tot 20 commerciële bewegingen per nacht voor toestellen groter dan 6 ton.
Voor toestellen kleiner dan 6 ton wordt een verhoging tot 1000 bewegingen per jaar vooropgesteld.
Dit betekent dat m.b.t. toestellen groter dan 6 ton het huidige aantal bewegingen per nacht vermenigvuldigd wordt met een factor 8, voor toestellen kleiner dan 6 ton wordt het aantal bewegingen verdrievoudigd.
Naast de commerciële nachtelijke bewegingen vraagt de luchthaven dat verkeer voor algemeen belang (militair, humanitair, overheidstaken enz…) onbeperkt ’s nachts kan doorgaan!
Dit alles samen betekent in feite een onbeperkt aantal nachtelijke bewegingen wordt gevraagd.
Gezien het totaal gebrek aan ondersteuning van de milieuvergunningsaanvraag en de daarin voorziene prognoses dient de ondergeschikte orde alleszins een vergunning voor een zeer beperkte termijn te worden verleend zodat kan geëvalueerd worden of de prognoses met de werkelijkheid overeenstemmen.
Zelfs stelt de exploitant een doelstelling voor met als referentie het jaar 2014 zodat een vergunning van 10 jaar zou worden bekomen.
Zulke termijn is in ieder geval eveneens veel te lang.
Een eenvoudige blik op het milieueffectrapport op p. 77 van het aantal potentieel sterk gehinderden voor de scenario’s 2004-2009-2014 toont aan dat deze exponentieel groeien. Hetzelfde geldt voor tabel 7.1.21 waaruit blijkt dat het aantal inwoners binnen de geluidscontour van 55dB(A) stelselmatig groeit.
Bezwaar 7. Geen enkele motivering voor het behoud van nachtvluchten

Bovendien is er geen enkele motivering voor het aantal nachtvluchten.



Onzin van nachtvluchten













Volgens luchthavenmanager Gino Vanspauwen zijn nachtvluchten een absolute noodzaak om de luchthaven

van Oostende leefbaar te houden en moet het aantal dat nu op jaarbasis beperkt wordt tot 900, zelfs gevoelig

worden opgetrokken. De nachtvluchten die door vrachtvliegtuigen werden uitgevoerd in de eerste 4 maanden

van 2004 duiden helemaal niet op een prioritaire noodzaak.






















Luchtvaartmaatschappij

Type vliegtuig

Bestemmingen

Totaal aantal bewegingen

Nachtbewegingen

 










 

Straalvliegtuigen










 

Egypt Air, Egypte

Airbus 300

Cairo

260

20

Ethiopian Airways, Ethiopië

B757

Cairo/Addis Ababa

158

3

Ethiopian Airways, Ethiopië

DC8 (*)

Cairo/Addis Ababa

72

0

DAS Air Cargo, Oeganda

DC10

Oost-Afrika

34

1

Air Memphis, Egypte

B707 (*)

Cairo/Beirut/Nigeria

58

0

MK Airlines, Ghana

DC8 (*)

Afrika

68

8

MK Airlines, Ghana

B747

Afrika

40

0

African Int. Airways, Swaziland

DC8 (*)

Afrika

45

0

Aviapaslauga, Litouwen

Tupolev-204

Europa

2

0

Tristar Air, Egypte

Airbus 300

Afrika

2

1

MNG Airlines, Turkije

Airbus 300

Turkije

2

0

Murray Air, VS

DC8 (*)

VS

2

0

CAL Cargo Airlines, Israel

B747

Tel-Aviv

6

6

Volga Dnepr, Rusland

Antonov-124

Afrika

8

0

Subtotaal

 

 

757

39

 










 

Propellervliegtuigen










 

Volare Aircompany, Oekraïne

Antonov-12

Europa & Maghreb

15

1

Airline Transport, Moldavië

Antonov-12

Europa & Maghreb

12

3

Aerovis Airlines, Oekraïne

Antonov-12

Europa & Maghreb

12

2

Bright Aviation, Bulgarije

Antonov-12

Europa

22

5

Heli Air Services, Bulgarije

Antonov-12

Europa

14

2

Air Sofia, Bulgarije

Antonov-12

Europa

20

2

Vega Airlines, Bulgarije

Antonov-12

Europa

10

5

Airstars, Rusland

Antonov-12

Moscow

6

0

VIM Airlines, Rusland

Antonov-12

Moscow

2

0

Avial Aviation,Rusland

Antonov-12

Moscow

2

0

Aviast, Rusland

Antonov-12

Moscow

28

1

Berkut Air, Kazakstan

Antonov-12

Kazakstan

2

1

Pskovavia, Rusland

Antonov-26

Europa & Maghreb

39

8

Aviavilsa, Litouwen

Antonov-26

Europa

1

0

RAF-Avia, Letland

Antonov-26

Europa

1

0

Subtotaal

 

 

186

30

Totaal

 

 

943

69
















(*) Voor gehushkitte vliegtuigen B707 en DC8 zijn nachtbewegingen verboden



















Commentaar op bovenstaand tabel:










Uit de tabel leren we dat van de 757 bewegingen van straalvliegtuigen in de 1ste vier maanden er slechts 5,15% nachtbewegingen waren. Voor B707 en DC8 zijn nachtvluchten verboden. Deze beide types buiten beschouwing gelaten, zijn er van de 512 bewegingen slechts 7,62% nachtbewegingen. De 6 bewegingen van CAL Cargo Airlines waren echter occasioneel. Als men ook die buiten beschouwing laat, dan zijn van de 506 bewegingen er slechts 33 ofte 6,52% nachtbewegingen.
Als we enkel het geval van Ethiopian Airways bekijken, die nochtans via Cairo tot Midden-Afrika vliegt, merken we dat de nachtbewegingen zich tot een luttele 1,30% beperken. Ethiopian had ook een DC8 van MK Airlines ingezet goed voor 72 bewegingen. Op het totaal van 158 + 72 waren er dus maar 3 nachtbewegingen. In 2001 waren van de 238 bewegingen van Ethiopian er nog 8,82% nachtbewegingen. Dat bewijst dat zelfs Ethiopian het best kan stellen zonder nachtbewegingen.
Zwaar in contrast en nochtans meestal vliegend op korte afstanden, zijn er van de 186 bewegingen van propellervliegtuigen 16,13% nachtbewegingen.

VS-transitvluchten (Air Mobility Command)










Evergreen

B747

Golfregio

34

8

Gemini

MD11

Golfregio

8

2

Kalitta

B747

Golfregio

41

16

Subtotaal

 

 

83

26
















Algemeen totaal

 

 

1026

95

Bovenstaande tabel toont duidelijk aan dat de nachtvluchten slechts een zeer klein onderdeel uitmaken van het totaal.


Bovendien worden nachtvluchten gemotiveerd door het feit dat men naar een andere streek moet vliegen met een andere tijdsindeling ( cfr. de pakjesdienst DHL).
In casu gaat dit duidelijk niet op. De vluchten die ‘s nachts gebeuren dienen absoluut niet ’s nachts te gebeuren. Er is geen enkele verantwoording voor het feit dat deze ’s nachts gebeuren.
Bovendien kan niet langer weerhouden worden dat de luchthaven een NAVO luchthaven is. Dit argument uit het besluit van de Vlaamse minister van Leefmilieu en Landbouw mevrouw Vera Dua van 20 oktober 2000, document AMV/93220/1000 pagina 4, komt te vervallen. Zie ook antwoord van de minister van Landsverdediging op vraag 119 van volksvertegenwoordiger Koen Bultinck van 1 maart 2001.
De geluidsoverlast van nacht- en dagvluchten zijn oorzaak van ernstige gezondheidsproblemen. Zo blijkt uit onderzoeken van onder meer de Wereldgezondheidsorganisatie en de Nederlandse Gezondheidsraad dat er een duidelijk oorzakelijk verband bestaat tussen nachtvluchten en een verhoogde bloeddruk bij mensen die ’s nachts gestoord worden. Verder hebben diverse wetenschappelijke onderzoeken een duidelijk bewijs geleverd voor het feit dat nachtvluchten verantwoordelijk zijn voor een toenemende slaapverstoring, meer stress, meer hart- en vaatziekten, leerachterstand bij kinderen, een toegenomen prikkelbaarheid. Dit blijkt eveneens uit een recent onderzoek van februari 2004 door Prof. Dr. Lieven Annemans van de Rijksuniversiteit Gent (zie bijlage) met betrekking tot de luchthaven van Zaventem.
Verhoudingsgewijs, aan de hand van het aantal potentieel sterk gehinderden, kan worden afgeleid dat het huidig uitbatingsniveau van de Oostendse Luchthaven verantwoordelijk is voor een gezondheidskost van 6 miljoen €. Een verhoging van de activiteiten zonder dat de omwonenden adequaat worden beschermd is dan ook ontoelaatbaar!
De Wereldgezondheidsorganisatie stelt als norm voorop voor geluidsoverlastpieken

-’s nachts buiten slaapkamer : LAmax 60 dB.

-‘s nachts binnen slaapkamer: LAmax 45 dB.
Uit het onderzoek van Drs De Volder en Van Gastel, van het Centrum voor Klinisch Slaaponderzoek blijkt dat slapen essentieel is voor mensen. Het is cruciaal voor de goede werking van de hersenen. Wie niet goed slaapt, heeft problemen om zich te concentreren, wordt prikkelbaar en humeurig. Voor kinderen is het belangrijk om goed te kunnen groeien.
Dit blijkt ook uit een uitgebreid onderzoek van het steunpunt Milieu en Gezondheid, dat in opdracht van de Vlaamse Gemeenschap een studie verrichtte naar de gezondheidseffecten van het wonen nabij een luchthaven (zie bijlage). Het Steunpunt is een samenwerking van de universiteiten VUB, KUL, UA, UIA, UG en het LUC. Deze ambitieuze onderzoeksmissie geniet de medewerking van het Vito, het PIH, de Universiteit van Maastricht en het Openbaar Psychiatrisch Ziekenhuis Geel.
In een overzichtelijke en begrijpelijke taal worden de diverse gezondheidsproblemen toegelicht. Deze komen overeen met de verschillende door appellanten weerhouden problemen in hun medische attesteringen.
Op p.16 van deze studie wordt verwezen naar de gezaghebbende richtlijnen van de WHO. Door de WHO wordt duidelijk aangegeven door de WHO dat er vanaf de richtlijn die zij hebben bepaald negatieve gezondheidseffecten optreden, dit wil zeggen dat bij een geluidsoverlastpiek van meer dan 60 dB er vooreerst slaapverstoring optreedt (men wordt wakker) én er zijn negatieve effecten op de gezondheid van degene die het vliegtuiglawaai ondergaat.
Op p.17 wordt op een rij gezet welke gezondheidseffecten bewezen zijn tengevolge van vliegtuiglawaai: “hinder, slaapverstoring; arteriële hypertensie (ondermeer bij kinderen), medicijngebruik voor hart, bloedvaten en bloeddruk, gebruik van psychotrope geneesmiddelen; verstoring van cognitieve prestaties, enz…

Tevens wordt er aangegeven dat er nog recentere studies (studie TNO) zijn: “Bovendien is het zo dat er door een TNO (Nederlandse Organisatie voor Toegepast-Natuurwetenschappelijke Onderzoek) studie werd aangetoond dat slaapverstoring reeds optreedt vanaf 32dB(A) Lamax gemeten in de slaapkamer. Deze nieuwe herziene waarde werd voor het eerst bekomen a.d.h.v. grootschalig onderzoek rond Schiphol waarbij rechtstreeks de geluidssterkte per overvliegend toestel werd gemeten binnenshuis.


Terzake kan verwezen worden naar een arrest van het Hof van Beroep te Brussel waar de WHO-normen inzake geluidsoverlastpieken werden opgelegd.
Indien er aldus vergunning dient te worden verleend, verzoekt ondergetekende dat minstens de WHO-normen worden opgelegd.
Tevens kan wat betreft de vluchten niet toegelaten worden dat de huidige situatie verslechterd wordt. Er dient een plafond ingevoerd te worden zodat een stand stil wordt bereikt.
Een verdere uitbreiding van de nachtvluchten zal immers nog zorgen voor meer slaapverstoring en de daarmee gepaard gaande gezondheidsproblemen.
Een plafond voor nachtvluchten dient tevens te worden toegepast op de internationaal en Europees aanvaarde definitie van nacht die loopt tot 07u00 en niet tot 06u00 ’s morgens.
Dat nachtvluchten niet noodzakelijk zijn, bewijst de zeer grote en goed uitgebouwde luchthaven van Orly (Parijs).
In de milieuvergunning moeten objectieve geluidsnormen worden vastgelegd die in overeenstemming worden gebracht met de richtlijnen van de wereldgezondheidsorganisatie (WHO). Hierbij moeten de 5 WHO-criteria (gemiddelde geluidsdruk, maximale geluidsdruk, frequentie, achtergrondlawaai en het aandeel lage tonen in de geluidssamenstelling) opgenomen worden. Het volstaat zeker niet om enkel een norm op te leggen in Laeq (gemiddelden). Zoals ook blijkt uit de literatuurstudie van het Vlaams Steunpunt is “Laeq” géén goede indicator voor ontwaakreacties en moet ook rekening gehouden moet worden met piekniveaus (Lamax en/of SEL) en het aantal vluchten. Dit blijkt onder meer uit een studie rond twee Zweedse luchthavens.

Bezwaar 8. Nachtvluchten zijn niet gestructureerd in tijd

Verder is het noodzakelijk dat de uitbater een plan moet uitwerken dat de geluidsoverlast zowel ’s nachts, overdag en op zon- en feestdagen verminderd.
Het is noodzakelijk dat de exploitant een jaarlijks rapport over de vooruitgang voorlegt aan de administratieve overheid en ter kennis brengt van de omwonenden.
De exploitant moet ook een plan uitwerken om progressief zoveel mogelijk de lawaaierigste toestellen te bannen naar de randen van de nacht en ze volledig te bannen tijdens de zomermaanden, vakantie- en blokperiodes.
Sommige zeer lawaaierige toestellen met QC (Quota Count) > 5 totaal moeten totaal verboden worden tijdens de nacht.
De exploitant moet op zijn minst, naast de totale jaarquota, ook bijkomende quota worden opgelegd tijdens de zeer belangrijke en kwetsbare nacht- seizoen- vakantie- en studieperiodes. Deze verplichtingen gelden reeds voor de luchthaven van Zaventem en Wevelgem. Op de luchthaven van Deurne geldt een totale nachtsluiting, wat ook voor Oostende de beste oplossing zou zijn. De milieu- en natuurraad van Oostende heeft in haar besluit van dinsdag 1 juni 2004 unaniem een totale nachtsluiting geadviseerd!
Ondergetekenden stellen voor dat, indien deze vluchten toch weerhouden worden, er maximaal 30 nachtvluchten tussen 23:00 uur 07:00 uur per maand worden toegelaten, dit alles in ondergeschikte orde ten aanzien van zijn hoofd- en voorgaande bezwaren en dit voor alle types vliegtuigen en vluchten samen.

Bezwaar 9. Problematiek van de afvalwateren niet opgelost

Er werden diverse proefvergunningen verleend waarbij telkens door de Bestendige Deputatie werd opgemerkt dat er een problematiek was van de afvoer van het hemelwater;
Uit beide proefvergunningen blijkt duidelijk dat de exploitant eigenlijk niet voldeed aan de vooropgestelde voorwaarden en dat evenmin doet volgens de huidige aanvraag;
Terecht wordt gesteld in de milieuvergunning van 5 februari 2004 dat de door de exploitant aangebrachte elementen niets afdoen aan de overwegingen en vaststellingen van de Bestendige Deputatie;
-Uit een onderzoek van de NV Tauw uit Zaventem (aanvullend beschrijvend bodemonderzoek R9502426.003/FSE januari 2000) naar aanleiding van de sanering van de zwaar met kerosine vervuilde grond in de Schoolstraat lezen we:
QUOTE
4.5 Gegevens met betrekking tot de algemene toestand

Zorgwekkend voor het luchthavengebied is wel de verklaring van een brandweerman van de luchthaven van Oostende dat hij vele keren in zijn carrière opgeroepen werd om duizenden liters water op gemorste kerosine te spuiten. Al deze tussenkomsten, alsook de plaats op de luchthaven waar de interventie plaatsvond, kunnen nagetrokken worden in het wachtboek van de brandweer op de luchthaven. Deze feiten roepen vragen op in verband met de globale toestand van de luchthaven van Oostende. In maart '98 heeft de Vlaamse milieumaatschappij, buitendienst Oostende een onderzoek uitgevoerd naar pollutie van oliën en strooizouten in de beken rondom de luchthaven. De resultaten van dit onderzoek zijn in bijlage 20 toegevoegd, Uit deze studie blijkt een algemene verontreinigingstoestand van de beken rondom hele vliegveld.


UNQUOTE

In het onderzoek van NV Tauw vinden we ook faxcommunicatie tussen de NV Golufradi en de toenmalige luchthavencommandant Van Bouwel waaruit blijkt dat bepaalde verontreinigde gronden op de luchthaven werden verplaatst en zo bijkomende verontreinigingen werden veroorzaakt! Deze bijkomende verontreiniging komt ook ter sprake in het MER (nieuwe ILS), daar spreekt men over perceel 38d3,


Dezelfde studie van de NV Tauw verwijst naar een bodemverontreiniging met Arseen!
De voorliggende aanvraag tot wijziging van milieuvergunning kan volgens ons niet verleend worden zonder een grondig en continu onderzoek naar de toestand van de bodem en de afwatering en het grondwater over het gehele gebied van de luchthaven!
De exploitant moet verplicht worden een continu meetnetwerk naar de kwaliteit van bodem en water op te zetten over het hele terrein van de luchthaven. Hij moet verplicht worden hierover jaarlijks te rapporteren!

Bezwaar 10. Geen advies van de brandweer

Er is bij de milieuvergunningsaanvraagdossier een advies terug te vinden van de brandweer dat geen enkele beoordeling van de situatie inhoudt. In het advies worden enkel voorschriften naar voren gebracht, doch wordt helemaal niet beoordeeld of momenteel voldaan is aan deze voorschriften. Het betreft dus geen advies, er is geen enkele motivering aanwezig.

Bezwaar 11. De bevolking werd laattijdig geïnformeerd

Er dient opgemerkt te worden dat de brief aan de omwonende laattijdig werd rondgedeeld, met name op 12 mei, terwijl dat het openbaar onderzoek van start ging op 7 mei 2004.

Bezwaar 12 Exploitant overtreedt veelvuldig de huidige vergunning

De huidige milieuvergunning, afgeleverd op 18 oktober 2000 en verstrijkend op 13 april 2005, werd op diverse punten door de exploitant overtreden .
-Cumulatief mocht én het aantal potentieel ernstig gehinderden binnen de diverse LDN-contourzones, én het aantal inwoners binnen de LDN-geluidscontour van 55 dB(A) niet stijgen t.o.v. het referentiejaar 2000

-Daarenboven gold voor de nachtperiode: een maximale reductie van het aantal inwoners binnen de Laeq,nacht – contour van 55 dB(A).


Uit de geluidscontouren rond de luchthaven van Oostende opgesteld door Professor Thoen bleek dat er in de jaren 2001 en 2003 maar liefst 5 overtredingen waren op de 6 voorwaarden met betrekking tot de geluidscontouren. De cijfers van het jaar 2003 zijn nog slechter dan die van 2001. Met betrekking tot de vereiste reductie van het aantal inwoners binnen de Laeq,nacht contour van 55 dB(A), is er van een reductie helemaal geen sprake, maar wel van een toename met niet minder dan 300 % . Ook het aantal potentieel gehinderden neemt niet af maar stijgt met 27 %.
Overzicht van de cijfers:

 


Jaar


potentieel ernstig gehinderden binnen de diverse LDN-contourzones

mag niet stijgen


aantal inwoners binnen de LDN-geluidscontour  van 55 dB(A)

mag niet stijgen

een maximale reductie van het aantal inwoners binnen de

Laeq,nacht – contour van 55 dB(A)

2000 (referentie)

1314

6648

474

2001

1431  (+ 8,9%)

7268  (+ 9,6 %)

396

2003

1672  (+ 27,0 %)

8648 (+ 30 %)

1968  (+ 300 %)

 

 

Conclusie: tijdens de jaren 2001 en 2003 werden er  5 overtredingen op zes voorwaarden begaan met betrekking tot de potentieel ernstig gehinderden en het aantal inwoners binnen bepaalde geluidscontouren.


Daarenboven stelde de milieuvergunning voorop dat het geluidsmeetnet binnen de 5 maanden na ondertekening van de besluiten, d.w.z. op 17 maart 2001, in werking moest zijn. Dat was duidelijk niet het geval.
Ten derde werd het aantal nachtelijke bewegingen voor toestellen tot 6 ton beperkt tot 330, terwijl er in 2002 zo’n 350 bewegingen waren.
De exploitant is duidelijk te kwader trouw. Er gebeuren diverse ernstige overtredingen van de milieuvergunning.
De exploitant maakt zich ook geen zorgen over deze overtredingen noch over de hinder die hij veroorzaakt. De exploitant zou, met het oog op goed nabuurschap en uit respect voor de hem opgelegde verplichtingen, kunnen toezien dat alleen al bij geen wind, matige staartwind, of bij bepaalde zijwind, de vliegtuigen opstijgen richting zee om dan zo vlug mogelijk naar rechts af te draaien en zodoende Middelkerke en Oostende te ontlasten. Dit kost helemaal niets en spaart veel lawaai voor de omwonenden! Toch wordt van deze simpele mogelijkheid en deze eenvoudige vliegprocedures geen gebruikt gemaakt. Het getuigt van misprijzen voor de omwonenden.

 

Bezwaar 13. De exploitant verstrekt geen accurate informatie over de vluchten



De exploitant informeert de omwonenden niet over vertrek en aankomsttijden van de vluchten. De informatieborden en de verkeerspagina’s op teletekst en het internet geven na 21:30 uur ’s avond en tot middernacht geen accurate gegevens door.
De exploitant moet de verplichting worden opgelegd om, 24 uur op 24, de omwonenden efficiënt, accuraat en in reële tijd te informeren over alle verkeer op de luchthaven.

Bezwaar 14. Er zijn onvoldoende geluidsnormen

In ieder geval is het wenselijk dat er duidelijke maxi­mumnormen (piekwaarden, LAmax) per vliegbeweging worden voorzien en dit naast het geluidsquotum voor het geheel aan bewegingen of voor een bepaalde beweging. Deze pieknormen gelden al in het Hoofdstedelijk Gewest Brussel. De omwonenden van de Oostendse luchthaven zouden hierdoor dezelfde rechten krijgen en even goed beschermd worden als de Brusselaars.
Naast normen voor verkeerslawaai moeten ook normen voor grondlawaai worden vastgelegd.

Het gebruik van APU’s (Auxillary Power Units) met hun verdragende en snerpende geluid moet verboden worden. De exploitant moet zorgen voor plaatselijk stroomvoorziening voor de toestellen. Het taxiverkeer moet zoveel mogelijk vermeden worden. Vliegtuigen kunnen naar hun startlocatie getrokken worden. Dit bespaart niet enkel grondlawaai maar vermindert ook de uitstoot van schadelijke verbrandingsgassen.


De hinder en het lawaai veroorzaakt door oefenvluchten moet strenger geregeld worden. Ook trainingsvluchten met schroefvliegtuigen moeten, naast de straalvliegtuigen, strenge beperkingen opgelegd krijgen. De meest lawaaierige toestellen moeten ’s avonds en ’s nachts een totaal verbod krijgen. Ook tijdens de kwetsbare periodes zoals beschreven in bezwaar 8. moeten ze geweerd worden. Verder moet er een duidelijke motivering, alsook datum en uur, van alle geplande oefenvluchten aan de omwonenden medegedeeld worden. Ze moeten ook kaderen binnen een leerproces gelieerd aan de structuur van de Oostendse luchthaven. Oefenvluchten met pas herstelde vrachtvliegtuigen, algemene vluchtoefeningen, oefenvluchten met het oog op het bekomen op een licentie enz… moet uitwijken naar veilige luchthavens binnen Europa met weinig of geen omwonenden.

De hinder en het lawaai veroorzaakt door general aviation, sportvliegerij, en luchtdopen moet eveneens beter geregeld worden. Net zoals bij politiereglement het gebruik van grasmachines geregeld wordt, moet men aan de sportvliegerij en general aviation op de luchthaven van Oostende duidelijk regels en procedures opleggen. Opstijgen en landen met kleine vliegtuigen kan op dit gedeelte van banen gebeuren zodat het overvliegen van woonwijken vermeden wordt. De zondagsrust en de tuingenoegens van de omwonenden worden te veel verstoord door het onnodig gebrom. Kleine toestellen vliegen meestal VFR (Visual Flight Rules). Ze hebben slechts uitzonderlijk het gebruik van de ILS apparatuur en een “long approach” nodig. Sommige van deze toestellen, de meest lawaaierige, zouden ook moeten meegenomen worden in de berekening van het max. aantal bewegingen met vliegtuigen > 6 ton.

Bezwaar 15. Geen economische rendabiliteit, geen publieksfunctie, falende overheid.

Bij punt 4.3 van de milieuvergunningsaanvraag met betrekking tot ‘activiteit en tewerkstelling’, verwijst de exploitant als motivatie voor zijn verzoek naar studies rond de luchthaven van Zaventem. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen een vracht en een passagiersluchthaven. Dit komt neer op vergelijken van appelen met peren.

De exploitant zegt dat hij zich wil specialiseren in vracht met als hoofdmarkt het zuiden van Engeland. Dat betekent wel dat de meeste toegevoegde waarde in het Verenigd Koninkrijk wordt gecreëerd en dat de regio Vlaanderen c.q. Oostende wordt opgezadeld met de milieulast, zonder enige noemenswaardige baten.
Vrachtluchthavens genereren sowieso weinig toegevoegde waarde voor hun regio’s. Wij nemen hier als voorbeeld een studie rond de luchthaven van Schiphol. Om de passagiersluchthaven van Schiphol meer ruimte te geven wou de Nederlandse overheid een nieuwe vrachtluchthaven bouwen in Flevoland. Uit alle onderzoek bleek dat de economie van de regio Flevoland daar weinig baat bij zou hebben maar wel veel overlast te verwerken zou krijgen.
Enkel passagiersluchthavens met hun hotels, winkel- en randactiviteiten hebben een grote impact op de werkgelegenheid. De luchtzijde en het vliegen zelf creëert voor de regio weinig toegevoegde waarde.
In 2003 werd ongeveer 40 % van de vracht op de Oostendse luchthaven niet eens uit of ingeladen! Oostende fungeerde als tankstation Amerikaanse vluchten van en naar Irak.
In Oostende is ook geen markt voor veel passagiersverkeer. Dat werd onlangs nog bewezen door de low-cost carrier Ryanair, die er niet in slaagde, zelfs niet kunstmatig met gratis tickets, voldoende verkeer te generen om enige winst te maken en na korte tijd zijn activiteiten staakte. Ook grote touroperators zijn niet echt happig om naar Oostende te komen.
Al decennia lang blijkt uit de feiten, dat de luchthaven van Oostende nog nooit enig relevante economische meerwaarde heeft gebracht, nog voor de regio, nog voor Vlaanderen. In de lijst van de lokale toptien van Oostendse bedrijven, jaarlijks opgesteld door Professor Allaert, kwam de luchthaven nog nooit voort.

Het economische nut en de rendabiliteit van de luchthaven is totaal in discrepantie met:



  • de enorme ruimte die de luchthaven in beslag neemt,

  • de enorme fiscale injecties in de infrastructuur uit belastingsgeld,

  • de enorme gezondheidskost en de onveiligheid voor de omwonenden,

  • het verlies aan woon- werk- studie- en recreatiekwaliteit van de omgeving,

  • de kost aan de toeristische sector,

De geplande privatisering is mislukt wegens gebrek aan interesse van de grote spelers


Om toch maar enige trafiek generen en te behouden werden in het verleden op de luchthaven toestanden getolereerd waarbij op zijn minst zeer grote vraagtekens kunnen worden geplaatst. Talrijke incidenten en gevaarlijke situaties werden genoteerd. Wapenhandelaars, met slecht onderhouden toestellen hielden kantoor op de luchthaven. Kleine firma’s, met een of twee toestellen die in de Verenigde Staten van Amerika en sommige Europese landen niet waren toegelaten, opereerden vanuit Oostende . Deze dubieuze bedrijfjes van Afrikaanse of Oost-Europese origine werden in Oostende geen duimbreed in de weg gelegd. De omwonenden met talrijke vragen werden als lastige zeurpieten weggestuurd. De meeste toestellen crashten in Africa. Oostende ontsnapte tweemaal aan een zeer zware ramp. (met de toestellen geregistreerd als 5N-VRG en 5B-DAZ).
De Overheid in het algemeen, die naast financier en exploitant, ook regelgever en controleur is van de luchthaven, faalt in zijn opdracht. De omwonenden werden door de krampachtige uitbating opgezadeld met heel wat risico’s.
Het is dan ook wenselijk dat de exploitant vertegenwoordigers van onze vereniging als waarnemer toe laat in de raden van bestuur van de luchthaven van Oostende. Dit met het oog op meer transparantie!
Het is evens wenselijk dat er door de vergunning verlenende overheid een studie wordt gemaakt naar het nut en de noodzaak van de Oostendse luchthaven, zowel op economisch als op publiek vlak. Deze studie moet eveneens de mogelijkheden van reconversie van de luchthaventerreinen onderzoeken!

Bezwaar 16. Veiligheidsrisico’s werden niet berekend

Vliegtuigen zijn vliegende megabommen. De Bijlmerramp en de terroristische aanslagen op 11 september 2001 in New-York hebben de gevaren voor het grote publiek aangetoond. Onder de aanvliegroute van een luchthaven wonen van een vrachtluchthaven, met een Oostends profiel, betekent een zwaar risico. Dit risico is wel berekenbaar. Het is perfect mogelijk, zoals bij elke andere bedrijfsactiviteit een statistisch causaal model te laten opstellen. Dit risico werd bij de nieuwe milieuvergunningsaanvraag niet berekend.

 

Wij vragen dat ook voor Oostende dergelijke berekeningen worden uitgevoerd en meegenomen in het besluit rond de toekenning van een nieuwe milieuvergunning.



 
Bezwaar 17. De risico’s voor de luchtkwaliteit werden onvoldoende in kaart gebracht

De exploitant wil in de toekomst alle vrachtactiviteiten naar apron1 overbrengen, dit betekent dat er veel meer getaxied zal worden naar en van de startbanen, alsook dat proefdraaien en opstarten met koude motoren veel dichter bij Oostende zal plaatsvinden.


De gevraagde uitbreiding betekent ook niet meer of niet minder dan een ware autosnelweg boven de hoofden van de omwonenden. De uitstoot van toxische stoffen gebeurt, niet zoals op een autosnelweg laag bij de grond, maar boven onze hoofden en dwarrelt diffuus naar beneden in onze woonwijken. De gevolgen van dergelijke massale kerosineverbranding en verstrooiing werd nooit ernstig onderzocht. Dat werd ons onlang nog bevestigd door Profesor Nemery van de KUL. Enkel simulaties en theoretische berekeningen aan de hand van verafgelegen snuffelpalen werd in het voorliggend MER naar voren gebracht.
Kerosine kan vergeleken worden met lichte diesel. Voor de gevaren verwijzen we naar studies in Nederland. Daar staan 100000 woningen dichter dan 100 meter van snelwegen en drukke provinciale wegen, blijkt uit berekeningen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). De 230000 mensen die in deze huizen wonen, een stad ter grootte van Utrecht, lopen ernstige gezondheidsrisico's.
Wie vlak langs een snelweg of drukke provinciale weg woont, heeft meer kans op hart- en longziekten dan anderen, door de voortdurende inademing van uitlaatgassen. Het risico op voortijdig overlijden is behoorlijk groot. Vorig jaar bleek uit onderzoek van de Universiteit Utrecht, Universiteit Maastricht, TNO en RIVM dat 55-plussers die minder dan 100 meter van een snelweg wonen twee keer zoveel kans hebben vroegtijdig te overlijden aan hart- en longziekten als 55-plussers die in gezondere lucht wonen. Het was voor het eerst dat het verband tussen voortijdig overlijden en het inademen van uitlaatgassen in Nederland is vastgesteld.
Uit de berekeningen van het RIVM blijkt dat het geen randstedelijk verschijnsel is. Het gaat om honderden 'hotspots': ook in minder dichtbevolkte gebieden als Friesland of Zeeland ademen mensen zoveel schadelijke stoffen in, dat er gerede kans is dat zij gezondheidsklachten krijgen.
De schadelijkste stof die vooral vrachtverkeer produceert, is fijn stof. Het ziet eruit als roet en is vaak in dikke lagen te vinden op de kozijnen van huizen dicht langs de snelweg. Het bestaat uit zulke kleine deeltjes dat het zich niet laat tegenhouden door deuren, ramen of de neus. Het dringt de longen binnen en heeft daar hetzelfde effect als roken. Langs de snelweg wonen komt volgens de Milieudefensie neer op het roken van tien sigaretten per dag.
Dat langdurige blootstelling aan uitlaatgassen bij alle bevolkingsgroepen tot een verhoogde kans op bronchitis en astma leidt, was bekend. Vooral kinderen die langs snelwegen wonen, hebben relatief vaak luchtwegklachten. Een onderzoek in Maastricht wees uit dat kinderen daar 15 procent minder long inhoud hebben dan andere kinderen, doordat de A2 dwars door de stad loopt.
Uit het onderzoek naar sterftekansen door luchtverontreiniging bleek dat mensen die binnen 50 meter van drukke stadswegen wonen, evenveel gezondheidsrisico's lopen als de mensen vlak langs snelwegen. Het RIVM heeft niet berekend om hoeveel woningen in Nederland dat gaat. Uit de steekproef in het onderzoek blijkt dat deze groep ongeveer half zo groot is als het aantal bewoners van woningen pal langs snelwegen.
In Oostende wonen wij zeer dicht bij de vrachtapron1.
Wij vragen dat de exploitant de verplichting krijgt om een snuffelpalennetwerk te installeren rond de luchthaven om effectief de luchtkwaliteit te meten.
Wij vragen dat omwonenden betrokken worden bij bestaande epidemiologische studies van de overheid om eindelijk de reële risico’s van de kerosineverbrandingsgassen te kunnen schatten!
In Oostende zijn er veel geruchten over ernstige ziekten in de buurt van de luchthaven. Dit moet serieus onderzocht worden. Een perceptieonderzoek zoals het geuronderzoek dat in de huidige vergunning werd opgelegd volstaat absoluut niet.
18. Verzoek

Tenslotte verzoeken de ondergetekenden, in hun functie van vertegenwoordigers van de vzw WILOO, gehoord te worden door de milieuvergunningscommissie.



OM DEZE REDENEN,

ALLE ANDERE NOG TE LATEN GELDEN,

BEHAGE HET DE BESTENDIGE DEPUTATIE,
Te besluiten zoals hierboven gesteld.

Datum 7 juni 2004


De Voorzitter, Bestuurslid,

Luc Daivier Jacques Denecker










De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2019
stuur bericht

    Hoofdpagina