Bijlage concept Nota van Antwoord Kabinetsstandpunt Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (nsl)



Dovnload 1.12 Mb.
Pagina14/15
Datum22.07.2016
Grootte1.12 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15




105 BAM vastgoed, dhr. A. Soer, Bunnik

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Inspreker wil drie projecten toevoegen aan de lijst IBM-projecten:

- Leeuwarden Zuidlanden (6.500 woningen en 100.000 m3 commerciële ontwikkeling)

- Zwolle Stadshagen II (4.350 woningen)

- Amsterdam Tramremisekwartier (1.500-3.500 woningen + kantoren)



Verder denkt inspreker dat nog drie projecten (Vianen, Alphen a/d Rijn en Waddinxveen) in de toekomst aan de IBM criteria zullen gaan voldoen.
Inspreker zou duidelijkheid krijgen of de projecten Nijmegen Waalsprong Citadel en Nijmegen Waalsprong Groot Oosterhout meegenomen zijn in project Nijmegen Waalsprong zoals dit op de IBM-lijst onder nr. 279 staat.


Het toevoegen van nieuwe IBM projecten naar aanleiding van de inspraakperiode acht ik niet wenselijk. Nieuwe IBM projecten toevoegen aan het NSL betekent – zeker als die projecten zich bevinden in (de buurt van) huidige overschrijdingsgebieden - dat moet worden nagegaan óf en welke extra maatregelen nodig zijn om te zorgen dat het op tijd halen van de grenswaarden niet in gevaar komt. Daarom is in de Wet milieubeheer in artikel 5.12, twaalfde lid, onder b, de mogelijkheid opgenomen om aan de hand van een melding extra voorgenomen besluiten aan het programma toe te voegen. Voorwaarde daarbij is dat de melding - ondersteund met berekeningen - duidelijk maakt dat er met de nieuwe IBM projecten per saldo een vergelijkbaar of positiever effect op de luchtkwaliteit ontstaat. Als extra maatregelen nodig zijn dient de melding die te benoemen alsmede aan te geven op welke termijn die maatregelen zullen worden getroffen. De melding behoeft de instemming van de minister van VROM die daarover binnen zes weken dient te beslissen en kan worden gedaan zodra het NSL in 2009 definitief is geworden.
De waalsprong Citadel (vlek 38) is meegenomen. Het gaat hierbij om 2700 woningen die gefaseerd uitgevoerd worden. Ook Groot Oosterhout is met 2200 woningen opgenomen in de IBM lijst.




106 Vereniging Behoud de Parel Grubbenvorst, dhr. Vollenberg, Grubbenvorst

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Het Verdrag van Aarhus wordt onjuist uitgevoerd.

Wat betreft het verdrag van Aarhus, deze is in nationale wetgeving omgezet en van kracht sinds 14 februari 2005.
De inspraak voor het NSL is breed en tijdig aangekondigd in landelijke en regionale kranten, per brief aan alle betrokken lokale bestuurders, landelijke en gemeentelijke websites en uiteraard de staatscourant en op een wijze die gebruikelijk is bij dit soort landelijke inspraakprocedures.

Bij de berekening van fijn stofconcentraties wordt ten onrechte een percentage zeezout afgetrokken.

De huidige wet- en regelgeving, de Wet milieubeheer en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007, kennen reeds een basis voor de afstrek van zeezout. De nieuwe Europese richtlijn (die op dit moment in de Wet milieubeheer wordt geïmplementeerd regelt dit nog explicieter dan zijn voorganger). Op deze manier is de grenswaarde overal in Europa even streng, aangezien er in bijvoorbeeld Oostenrijk vrijwel geen zeezout wordt aangetroffen.

Ook wordt onvoldoende aandacht geschonken aan PM2.5.

PM2,5 heeft wel degelijk mijn aandacht. In de richtlijn is er een norm voor opgenomen en in 2013 zal op basis van betere Europese emissiegegevens en meetdata de norm voor PM2,5 geëvalueerd worden. Ook wordt deze norm geïmplementeerd in de Wet milieubeheer (het wetsvoorstel hiertoe ligt reeds in de Tweede Kamer).
Er bestaat vanuit gezondheidskundig oogpunt met name veel zorg over de roetdeeltjes afkomstig van verbrandingsprocessen, zoals bij verkeer. In het NSL wordt via maatregelen bij verkeer veel aandacht besteed aan het terugdringen van juist deze stofdeeltjes.

Daarbij zijn er onvoldoende meetpunten in Nederland, met name Venlo ontbreekt al jaren.

Een uitbreiding van het meetnet leidt niet automatisch tot een beter inzicht. In Nederland wordt gemeten via het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Vervolgens worden concentratiekaarten gemaakt die zijn gebaseerd op een combinatie van modelberekeningen en de metingen en zijn bedoeld voor het geven van een grootschalig beeld van de luchtkwaliteit in Nederland, zowel voor jaren in het verleden als in de toekomst. Nederland past dus een combinatie van meten en rekenen toe om een zo volledig mogelijk beeld te krijgen van de concentraties. Hiermee voldoet Nederland aan de Europese eisen.

In het NSL worden de lokale concentraties bepaald door bij het grootschalige beeld (de achtergrondconcentratie) de lokale bijdrage op te tellen.



Het toetsen en handhaven van milieuvergunningen is niet goed geregeld door de wetgever, met name ten aanzien van de intensieve veehouderij. Zo voldoen veel IPPC-plichtige bedrijven nog steeds niet aan BBT.

De wijze waarop aanvragen voor een milieuvergunning moeten worden beoordeeld en de mogelijkheden om milieuvergunningen te handhaven heeft de wetgever duidelijk vastgelegd in formele wetten, zoals de Wet milieubeheer en de Algemene wet bestuursrecht. Als het gaat om de uitvoering van de wetgeving, is vastgesteld dat de beoordeling van het aspect fijn stof bij de intensieve veehouderij door de vergunningverleners niet altijd op de juiste wijze heeft plaatsgevonden. Dat heeft enerzijds te maken met het feit dat het aspect fijn stof in de intensieve veehouderij een relatief nieuw item is en anderzijds met het feit dat een voor de vergunningenpraktijk voldoende uitgewerkt toetsingskader tot voor kort ontbrak. Inmiddels is het laatste probleem opgelost en is de problematiek van fijn stof in de intensieve veehouderij voldoende bekend bij de bestuursorganen (meestal B&W) die de milieuvergunningen verlenen.

Voorzover de inspraakreactie betrekking heeft op de uitvoering en handhaving van de VROM-regelgeving in het algemeen en het voldoen aan de eisen van de IPPC-richtlijn door intensieve veehouderijen in het bijzonder, vormen die onderwerpen geen onderdeel van het NSL en behoeven deze daarom in dit kader geen nadere bespreking.



De normen voor (nieuw te bouwen) woonwijken gelegen langs (snel)wegen inzake luchtverontreiniging wijzen wij af. Het is verontrustend dat de overheid bij nieuwbouwprojecten langs (snel)wegen ruime fijn stofnormen hanteert en ze ook aanpast. Er is feitelijk geen grens waaronder fijn stof geen gevaar vormt. Op zijn minst kunnen snelheidsbeperkende maatregelen ingevoerd worden.


De normen die worden gehanteerd zijn geheel conform de Europese richtlijnen. De normen worden ten opzichte van andere Europese landen in Nederland dus zeker niet ruimer gemaakt of aangepast.
Wat betreft uw opmerking over woonwijken langs snelwegen het volgende. Het NSL geeft op programmaniveau een goede onderbouwing van de verwachte wegbijdrage door de realisatie van zowel infrastructuur als ruimtelijke projecten, waaronder nieuwbouwprojecten. Voor alle infrastructuur geldt dat de Wet Milieubeheer voorschrijft dat op 10 meter van de wegrand tijdig voldaan moet worden aan de gestelde grenswaarden voor onder andere PM10 en NO2. Voor een nieuwbouwproject geldt dat de invloed van dit project op de luchtkwaliteit, veelal wordt berekend door de toename in het aantal verkeersbewegingen als gevolg van activiteiten in en vanuit deze nieuwbouw. Deze invloed is ongeacht de ligging van dit project, maar helder is dat er een wederzijdse invloed bestaat wanneer een nieuwbouwproject dichtbij een (snel)weg ligt en ook via deze weg ontsloten wordt.

Voor de sanering van luchtkwaliteitsknelpunten op het hoofdwegennet zet het rijk onder meer snelheidsverlaging als maatregel in. De plaatsen waar 80 km zones ingevoerd zijn, zijn aan de hand van een aantal criteria en voorwaarden geselecteerd. De belangrijkste voorwaarde was dat het om een luchtkwaliteitsknelpunt zou gaan en het belangrijkste criterium was dat het instellen van de 80 km zone niet zou mogen leiden tot extra files.

Wat betreft het mogelijke effect van vegetatie op luchtkwaliteit; Dit wordt nog onderzocht voor het hoofdwegennet in het kader van het innovatieprogramma luchtkwaliteit. De resultaten hiervan zijn nog niet bekend, daarom is dit niet opgenomen in het NSL.


Voor de regio Venlo missen een groot aantal plannen (inspreker somt een aantal projecten op). In het NSL zijn wel een aantal projecten waarvan de gegevens betwist worden (Tradeport Noord, Park Zaarderheiken, Kassencomplexen, A74, intensieve veehouderij Meerlo/Wanssum). Voor alle projecten rond Venlo zou een integraal plan-MER opgesteld moeten worden.


Een aantal projecten die kunnen worden aangemerkt als IBM (de bijdrage van deze projecten is meer dan 3%) leidt naar verwachting niet tot overschrijding van grenswaarden omdat de achtergrondconcentratie in het betreffende gebied voldoende ver beneden de grenswaarde ligt. Deze projecten kunnen dus op grond van een gangbaar luchtkwaliteitsonderzoek doorgang vinden en opname in het NSL is niet noodzakelijk. Het NSL voorziet niet in de uitvoering van een integraal plan-MER; hierop zijn de gangbare procedures uit de Wet op de ruimtelijke ordening van toepassing die onverkort geldig blijven op alle genoemde projecten.

Door onvoorziene expansie van de intensieve veehouderij moet uitgegaan worden van veel hogere PM10 en PM2.5 emissies. De problematiek is groter en breder dan de circa 300 pluimveebedrijven. Ook de toekomstige zeer grote varkenshouderijen zullen fors bijdragen aan de fijn stof problematiek, terwijl er ondertussen al gesproken wordt over het vrijkomen van dierrechten rond 2013.

Het aantal overschrijdingen van de grenswaarde door de intensieve veehouderij is voor het NSL in kaart gebracht. Daarbij is zowel naar de pluimveehouderij gekeken als naar de varkenshouderij.

Daarbij is ook een prognose gemaakt voor de normoverschrijdingen die nog in 2010 worden verwacht. De beleidsaanpak is er op gericht dat in 2011 alle agrarische bedrijven in Nederland voldoen aan de Europese normen voor luchtkwaliteit.



Om aan de grenswaarden voor fijn stof te kunnen voldoen, zullen nieuwe zeer grote varkenshouderijen vergaande technische voorzieningen (zoals luchtwassers) moeten treffen. Verder zal de verplichte toepassing van emissiereducerende technieken in stallen, ook na 2011 leiden tot een afname van de totale omvang van de emissie van fijn stof in de intensieve veehouderij.

De NIBM grens zou niet opgetrokken moeten worden naar 3%, hierdoor zullen alle projecten in de regio Venlo doorgang kunnen vinden. Alle projecten dienen integraal beoordeeld te worden.



Het optrekken van de NIBM grens naar 3% gebeurt als het NSL definitief wordt vastgesteld. Op dat moment staat ook het pakket aan generieke maatregelen vast dat ervoor gaat zorgen dat nieuwe ontwikkelingen met een verkeerstoename die onder die grens blijft vanzelf worden gecompenseerd. Het is dus niet zo dat er voor NIBM projecten geen extra maatregelen worden genomen. Die maatregelen zijn onderdeel van het pakket rijksmaatregelen. Verder is het zo dat het Besluit niet in betekenende mate bijdragen - de regeling waarin die 3% is opgenomen - een anti cumulatiebepaling kent. Dat betekent dat de effecten van meerdere projecten op een bepaalde plek moeten worden opgeteld. Dat kan betekenen dat meerdere NIBM projecten vanwege extra verkeersdruk op eenzelfde (stuk) weg als IBM project moeten worden beschouwd.

Betwist wordt dat er geen getalsmatige grens voor bedrijventerreinen in de regeling NIBM is opgenomen. Het is wel degelijk mogelijk voor bedrijfsterreinen het effect op luchtkwaliteit te onderzoeken.


Uit uw vraagstelling leid ik af dat u meent dat er voor bedrijventerreinen geen berekeningen worden gedaan. Ik kan u geruststellen: dat is niet zo. Voor bedrijventerreinen zal een gemeente steeds aan de hand van beschikbare rekenmodellen moeten berekeningen welke extra verkeersdruk ontstaat en wat de uitstoot is van de industrie die zich op het bedrijventerrein kan vestigen. Dat staat bijvoorbeeld ook met zoveel woorden in de Handreiking niet in betekenende mate bijdragen (zie onderdeel 5.6.3).

Er is geen sprake van een integrale benadering waarbij ook rekening wordt gehouden met de effecten op flora, fauna door overmatige ammoniakdepositie.

Ik deel uw mening dat naast de mens, ook de natuur beschermd moet worden. Het NSL richt zich met name op de grenswaarden voor luchtkwaliteit uit oogpunt van de menselijke gezondheid. Dan gaat het om de concentraties in de lucht. Vanuit het oogpunt van natuurbescherming en het terugdringen van de overschrijdingen van de kritische depositie worden er in Europa zogenaamde emissieplafonds afgesproken. Op die manier wordt de uitstoot van stoffen teruggedrongen (o.a. van ammoniak). Het terugbrengen van de uitstoot resulteert natuurlijk ook weer in lagere concentraties. Bij het vaststellen van de zogenaamde emissieplafonds speelt het reduceren van de effecten op de natuur een zeer grote rol.

Verder wil ik u er nog op wijzen dat bij de maatregelen in de veehouderij er naar wordt gestreefd zoveel mogelijk synergie te bereiken. Het inzetten van bijvoorbeeld luchtwassers reduceert naast fijn stof ook ammoniak en geur.






107 Milieugroep Westervoort, dhr. J. den Otter, Westervoort

Medivera



HPU-Patiëntenvereniging

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Het NSL heeft niet als doel de luchtkwaliteit zo snel mogelijk te verbeteren. De periode van uitstel wordt zelfs benut om effectieve maatregelen te vertragen en/of te beëindigen. Hieronder de voorbeelden.

Het is beslist niet de intentie om met het aangevraagde uitstel extra de tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel; Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe beter.

- Snelheidsbeperkingen van 80 km per uur ter beperking van dieseluitlaat worden ingetrokken.

- Het is niet zo dat snelheidsbeperkingen van 80 km per uur zijn afgeschaft. Wel heeft de minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven dat bij een positief resultaat van de experimenten met dynamische maximumsnelheden, ook met betrekking tot de luchtkwaliteit, hij het einde van de 80 km maatregel voorziet. Doelstelling van dat experiment is de doorstroming van het verkeer te verbeteren, zonder de positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit weer te niet te doen.

- Er ligt een voorstel om op een aantal belangrijke provinciale wegen de maximum snelheid te verhogen naar 100 km per uur.

- Er is geen sprake van een verhoging van de maximum snelheid op provinciale wegen binnen de NSL-periode. Voor de sanering van knelpunten op het hoofdwegennet zet het rijk onder meer snelheidsverlaging als maatregel in.

- De overheid blokkeert en bemoeilijkt voor steden de invoer van milieuzones. De landelijke overheid weigert de steden toegang tot de bestanden van autokentekens.

- Milieuzones voor vracht en bestelauto’s worden sterk gestimuleerd. Het kabinet vindt het verstandig het instrument milieuzonering voor personenauto’s terughoudend te hanteren. In de Tweede Kamer is een motie aangenomen (31305 nr 45) waarin wordt gesteld dat de regering de benodigde RDW-gegevens slechts onder voorwaarden ter beschikking mag stellen.

- Plannen om belasting op meer vervuilende brandstoffen in schepen en dieseltreinen door te voeren zijn ingetrokken.

- Er bestaat geen belasting op meer vervuilende brandstoffen voor binnenschepen. Van het afschaffen ervan is dus ook geen sprake. Wel wordt op Europees niveau gewerkt, via de brandstofkwaliteitsrichtlijn aan een verplichting tot het gebruik van schone brandstof. Met ingang van 2011 vaart de binnenvaart in heel Europa op zwavelvrije brandstof.

- Een groot aantal milieuvergunningen voor industriële installaties voldoet niet aan de IPPC richtlijn.

- Het is een misverstand dat een groot aantal industriële bedrijven niet aan de IPPC richtlijn voldoen. Negentig procent van de bedrijven voldoet aan deze richtlijn. Dat een klein deel van de bedrijven (nog) niet voldoet heeft nauwelijks consequenties voor de totale emissies omdat de belangrijke bedrijven wel aan de eisen voldoen. In het kader van het “Actieplan fijn stof en industrie” worden de richtlijnen voor stofemissies door industriële bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best Beschikbare Technieken (BBT) vormt daarbij het uitgangspunt. Bestaande uitzonderingsregels in de NeR komen te vervallen.

- Er worden verder veel kansrijke maatregelen onbenut zoals investeren in OV en fiets.

Voer bewezen maatregelen op grond van vigerend beleid onverkort uit en maak een goede analyse van de verwachte effecten.



- Kijkend naar het uitgebreide overzicht van alle lokale maatregelen zie ik een keur aan maatregelen gericht op investeringen in het OV en in fietsinfrastructuur. Elke stad maakt daarbij zijn eigen keus, passend bij wat er ter plekke speelt. Ook het Rijk neemt initiatieven op dit terrein zoals het actieprogramma regionaal, Quick scan regionaal spoor en investeringen in fietsvoorzieningen.

De best beschikbare kennis over het effect van alle maatregelen is toegepast en deze laat zien dat dit werkt om de overschrijdingen te saneren.

Ik deel uw zorg dat alleen effectieve maatregelen tellen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Ik meen dat het NSL ruimschoots voldoende maatregelen bevat om dit te bereiken.


In de afgelopen jaren zijn de hoge fijn stof - en ammoniakemissie van stallen van de intensieve veehouderij nagenoeg niet gereduceerd. Natte wassers zijn effectief maar wordt nog maar kort mee gewerkt. In plaats van een ambitieus implementatieplan wordt onderzoek voorgesteld. Maak een concreet implementatieplan voor de intensieve veehouderij.

Het is juist dat de fijn stofemissies in de intensieve veehouderij de afgelopen jaren niet zijn gereduceerd door het ontbreken van effectieve maatregelen en door gebrek aan kennis. Meer kennis blijft nodig om tot een betere en effectievere aanpak te komen. In die zin behoort ook kennisontwikkeling (als aangegeven op pagina 56 van het ontwerp NSL) beslist tot het concrete implementatieplan. Dit plan bevat echter meer dan alleen onderzoek en kennisontwikkeling. Ik wijs graag op hetgeen hierover is geschreven op pagina 102 en 103 van het ontwerp NSL. Zo is er een stimuleringsregeling open gesteld voor effectieve maatregelen en is een juridisch instrumentarium in voorbereiding die maatregelen meer verplichtend kan afdwingen.
Voor de ontwikkeling van gecombineerde luchtwassers en ook andere maatregelen loopt omvangrijk onderzoek bij de Animal Sciences Group van Wageningen UR. Zodra maatregelen praktijkrijp zijn, zal via financiële prikkels de implementatie van deze maatregelen worden gestimuleerd. De gecombineerde luchtwassers zullen in 2009 worden gestimuleerd via de Regeling LNV subsidies. Daarnaast zullen 2009 de overige emissiebeperkende maatregelen voor fijn stof in aanmerking komen voor het fiscale instrumentarium van VAMIL/MIA.

De maatregelen in het NSL zijn erop gericht alle overschrijdingssituaties vóór medio 2011 ongedaan te maken. Voor de intensieve veehouderij houdt dat in dat bedrijven die een overschrijding veroorzaken in eerste instantie via subsidies zullen worden gestimuleerd vrijwillig de noodzakelijke maatregelen te nemen. In tweede instantie zullen zij worden verplicht die maatregelen te nemen die als “beste beschikbare techniek” kunnen worden aangemerkt.



Het NSL is gebaseerd op onzekere maatregelen.

De effectieve maatregel rekening rijden is opgenomen maar is zeer onzeker. Beter is het om impact en “zekerheid” van maatregelen te analyseren en op basis daarvan uit te voeren.



Het is juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Er is echter gerekend met de best beschikbare kennis. Daarnaast is voor bijvoorbeeld de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit, welke voorzien is voor 2011, ook een voorzichtigheidsmarge gehanteerd rond de effectraming. De komende jaren wordt het NSL gemonitord om de effecten van de luchtkwaliteitsmaatregelen uit het NSL, waaronder ook de effecten van de kilometerprijs, te beoordelen. Het wachten op exacte uitkomsten is gezien de bijstellingen via het monitoringsprogramma niet nodig. Ik geef de voorkeur aan deze “al-doende-leert-men-aanpak”, boven eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.

De gebruikte modellen zijn onzeker. Analyseer de worst case situatie en houdt rekening met klimatologische variaties en de onzekerheid in de modellen. Geef aan met welk maatregelenpakket in die situatie aan de normen voldaan kan worden.

Dit advies kan ik alleen maar onderschrijven. De gebruikte modellen (dit geldt voor alle modellen) zijn in hun aard onzeker. In veel opzichten is met de saneringstool rekening gehouden met een worst case scenario om de situatie niet mooier voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen. Zo is gerekend met het hoogste economische groeiscenario met de navenant hoogste mobiliteitsgroei. Deze percentages zijn hoger dan de laatste jaren hebben laten zien.

Voor het uitgaan van een worst case scenario met betrekking tot de klimatologische omstandigheden is niet gekozen omdat de NSL-planperiode eenvoudigweg te kort is om met een voorstelbare verandering te werken. Uitgegaan is van een gemiddelde verwachting met betrekking tot de klimatologische variaties.

Er is dus deels met de worst case scenario’s gerekend en met de ingevoerde maatregelen is inderdaad getoond dat aan de normen kan worden voldaan. In veel gevallen leiden de maatregelen tot verbeteringen die verder gaan dan het bereiken van de grenswaarden . Dat is nodig omdat in de komende jaren tijdens de monitoring zowel sprake zijn van tegenvallers (zie hiervoor) als van meevallers kan zijn.


Vanaf 2003 zijn een groot aantal wijzigingen doorgevoerd om de Wet luchtkwaliteit af te zwakken. Voorbeelden zijn meten op 10 meter i.p.v. 5 meter, zeezoutaftrek, spoedwet. De geringe inspanning en het afzwakken van de Wet luchtkwaliteit mogen niet met uitstel worden beloond; de EU zou niet de maximale uitstelruimte moeten geven.

Uw constatering dat de wet- en regelgeving de afgelopen jaren is aangepast conform de Europese richtlijnen is correct. De aanpassingen hebben tot zowel mee- als tegenvallers geleid.

De Nederlandse aanpassingen zijn echter wel geheel conform de letter en geest van de Europese richtlijn uitgevoerd. Gegeven de inhoud en intentie van de EU-richtlijn geeft het NSL weinig aanleiding voor de Europese Commissie om ons land niet de gevraagde uitstelruimte te geven. Zoals eerder aangegeven streef ik er overigens naar om de doelen zo snel mogelijk te bereiken en daar waar mogelijk is de inzet erop gericht om meer te doen dan alleen dat wat nodig is om de grenswaarden te bereiken.



Honderden bouwplannen ondermijnen de effectiviteit van het NSL

Het NSL zou alleen maatregelen moeten bevatten en de luchtkwaliteit zou per bouwplan beoordeeld moeten blijven.



In plaats van het woord “ondermijnen”, gebruik ik liever het woord “bevestigen” (de effectiviteit van het NSL). De kracht van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van de balans van de programma-aanpak. Het zou immers niet van realisme getuigen als de overheid geen rekening zou houden met de effecten van bouwprojecten die de concentraties kunnen verslechteren.

De NSL aanpak laat zien dat de balans positief uitvalt en dat daarmee geen aanleiding is om nog eens daarbovenop projectgebonden onderzoek te doen naar de effecten van de bijdrage van het specifieke project aan de luchtkwaliteit. Dat brengt een dubbeling van administratieve lasten met zich mee die ik juist met de gekozen aanpak wil vermijden.



Hardnekkige knelpunten blijven bestaan. Zoals in Nijmegen de Graafsebaan, Neerbosscheweg en Industrieweg Energieweg. Deze wegen staan in de top vijf van meest vervuilde straten in Nijmegen. De toename van fijstof zal verergeren door plannen voor de nieuwe stadsbrug en sportcomplex de Goffert.

Ook na uitvoering RS blijven in Gelderland hardnekkige knelpunten over. Voor fijn stof betreft het de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel, Isseloordsingel te Arnhem en de dr W. Dreeslaan te Ede. Voor NO2 gaat het om de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel, IJsseloordweg, Velperbuitensingel te Arnhem, de Graafseweg, st. Annestraat en Prins Mauritssingel te Nijmegen, Binnebroek te Tiel en de Steenweg te Zaltbommel.




Met het uitvoeren van alle maatregelen in het NSL is er geen sprake van dat er nog (hardnekkige) knelpunten resteren. Hier lijkt sprake te zijn van een (begrijpelijk) misverstand. De beschikbaar gestelde saneringstool versie 2.2.2 laat inderdaad zien dat de genoemde locaties nog een overschrijding kennen na de realisatie van alle nationale maatregelen. Ik wil er echter nog eens met klem op wijzen dat in deze versie van de saneringstool de lokale luchtkwaliteit­maat­regelen (als beschreven in hoofdstuk 6 van het NSL) nog niet digitaal zijn verzameld en ingevoerd in de landelijke database. Om technische en praktische redenen was dat nog niet haalbaar. In de eerstvolgende update van de saneringstool is dat wel geval en deze update wordt gebruikt voor het definitieve NSL. De berekeningen van de genoemde gemeenten laten echter zien dat de genoemde overschrijdingen verdwijnen na invoer van de locatiespecifieke maatregelen.




108 C.P. Penders, Netterden

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Het NSL heeft niet als doel de luchtkwaliteit zo snel mogelijk te verbeteren. De periode van uitstel wordt zelfs benut om effectieve maatregelen te vertragen en/of te beëindigen. Hieronder de voorbeelden.

Het is beslist niet de intentie om met het aangevraagde uitstel extra de tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel; Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe beter.

- Snelheidsbeperkingen van 80 km per uur ter beperking van dieseluitlaat worden ingetrokken.

- Het is niet zo dat snelheidsbeperkingen van 80 km per uur zijn afgeschaft. Wel heeft de minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven dat bij een positief resultaat van de experimenten met dynamische maximumsnelheden, ook met betrekking tot de luchtkwaliteit, hij het einde van de 80 km maatregel voorziet. Doelstelling van dat experiment is de doorstroming van het verkeer te verbeteren, zonder de positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit weer te niet te doen.

- Er ligt een voorstel om op een aantal belangrijke provinciale wegen de maximum snelheid te verhogen naar 100 km per uur.

- Er is geen sprake van een verhoging van de maximum snelheid op provinciale wegen binnen de NSL-periode. Voor de sanering van knelpunten op het hoofdwegennet zet het rijk onder meer snelheidsverlaging als maatregel in.

- De overheid blokkeert en bemoeilijkt voor steden de invoer van milieuzones. De landelijke overheid weigert de steden toegang tot de bestanden van autokentekens.

- Milieuzones voor vracht en bestelauto’s worden sterk gestimuleerd. Het kabinet vindt het verstandig het instrument milieuzonering voor personenauto’s terughoudend te hanteren, mede vanwege de risico’s voor de landelijke invoer van Anders Betalen voor mobiliteit als belangrijke generieke luchtmaatregel in het NSL. In de Tweede Kamer is een motie aangenomen (31305 nr 45) waarin wordt gesteld dat de regering de benodigde RDW-gegevens slechts onder voorwaarden ter beschikking mag stellen.

- Plannen om belasting op meer vervuilende brandstoffen in schepen en dieseltreinen door te voeren zijn ingetrokken.

- Er bestaat geen belasting op meer vervuilende brandstoffen voor binnenschepen. Van het afschaffen ervan is dus ook geen sprake. Wel wordt op Europees niveau gewerkt, via de brandstofkwaliteitsrichtlijn aan een verplichting tot het gebruik van schonere brandstof. De Richtlijn zwavelvrije brandstof (EN 590) heeft enige vertraging opgelopen maar is aanstaande. De Richtlijn voor uitstootnormen zit in de fase van impact-assessment. Met ingang van 2011 vaart de binnenvaart in heel Europa op zwavelvrije brandstof.

- Een groot aantal milieuvergunningen voor industriële installaties voldoet niet aan de IPPC richtlijn.

- Het is een misverstand dat een groot aantal industriële bedrijven niet aan de IPPC richtlijn voldoen. Negentig procent van de bedrijven voldoet aan deze richtlijn. Dat een klein deel van de bedrijven (nog) niet voldoet heeft nauwelijks consequenties voor de totale emissies omdat de belangrijke bedrijven wel aan de eisen voldoen. In het kader van het “Actieplan fijn stof en industrie” worden de richtlijnen voor stofemissies door industriële bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best Beschikbare Technieken (BBT) vormt daarbij het uitgangspunt. Bestaande uitzonderingsregels in de NeR komen te vervallen.

- Er worden verder veel kansrijke maatregelen onbenut zoals investeren in OV en fiets.

Voer bewezen maatregelen op grond van vigerend beleid onverkort uit en maak een goede analyse van de verwachte effecten.



- Kijkend naar het uitgebreide overzicht van alle lokale maatregelen zie ik een keur aan maatregelen gericht op investeringen in het OV en in fietsinfrastructuur. Elke stad maakt daarbij zijn eigen keus, passend bij wat er ter plekke speelt. Ook het Rijk neemt initiatieven op dit terrein zoals het actieprogramma regionaal, Quick scan regionaal spoor en investeringen in fietsvoorzieningen.

De best beschikbare kennis over het effect van alle maatregelen is toegepast en deze laat zien dat dit werkt om de overschrijdingen te saneren.

Ik deel uw zorg dat alleen effectieve maatregelen tellen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Ik meen dat het NSL ruimschoots voldoende maatregelen bevat om dit te bereiken.


In de afgelopen jaren zijn de hoge fijn stof - en ammoniakemissie van stallen van de intensieve veehouderij nagenoeg niet gereduceerd. Natte wassers zijn effectief maar wordt nog maar kort mee gewerkt. In plaats van een ambitieus implementatieplan wordt onderzoek voorgesteld. Maak een concreet implementatieplan voor de intensieve veehouderij.

Het is juist dat de fijn stofemissies in de intensieve veehouderij de afgelopen jaren niet zijn gereduceerd door het ontbreken van effectieve maatregelen en door gebrek aan kennis. Meer kennis blijft nodig om tot een betere en effectievere aanpak te komen. In die zin behoort ook kennisontwikkeling (als aangegeven op pagina 56 van het ontwerp NSL) beslist tot het concrete implementatieplan. Dit plan bevat echter meer dan alleen onderzoek en kennisontwikkeling. Ik wijs graag op hetgeen hierover is geschreven op pagina 102 en 103 van het ontwerp NSL. Zo is er een stimuleringsregeling open gesteld voor effectieve maatregelen en is een juridisch instrumentarium in voorbereiding die maatregelen meer verplichtend kan afdwingen.
Voor de ontwikkeling van gecombineerde luchtwassers en ook andere maatregelen loopt omvangrijk onderzoek bij de Animal Sciences Group van Wageningen UR. Zodra maatregelen praktijkrijp zijn, zal via financiële prikkels de implementatie van deze maatregelen worden gestimuleerd. De gecombineerde luchtwassers zullen in 2009 worden gestimuleerd via de Regeling LNV subsidies. Daarnaast zullen 2009 de overige emissiebeperkende maatregelen voor fijn stof in aanmerking komen voor het fiscale instrumentarium van VAMIL/MIA.

De maatregelen in het NSL zijn erop gericht alle overschrijdingssituaties vóór medio 2011 ongedaan te maken. Voor de intensieve veehouderij houdt dat in dat bedrijven die een overschrijding veroorzaken in eerste instantie via subsidies zullen worden gestimuleerd vrijwillig de noodzakelijke maatregelen te nemen. In tweede instantie zullen zij worden verplicht die maatregelen te nemen die als “beste beschikbare techniek” kunnen worden aangemerkt.



Het NSL is gebaseerd op onzekere maatregelen.

De effectieve maatregel rekening rijden is opgenomen maar is zeer onzeker. Beter is het om impact en “zekerheid” van maatregelen te analyseren en op basis daarvan uit te voeren.



Het is juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit terrein. Voor de invoering van Anders betalen voor Mobiliteit is ook een voorzichtigheidsmarge gehanteerd rond de effectraming. Het kan zijn dat de komende jaren uit de monitoring blijkt dat effecten tegen vallen. In dat geval zullen extra maatregelen moeten worden ingezet (en bovenal ontwikkeld moeten worden) om tegenvallers op te vangen. Het wachten op exacte uitkomsten is gezien de bijstellingen via het monitoringsprogramma niet nodig. Ik geef de voorkeur aan deze “al-doende-leert-men-aanpak”, boven eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.

De gebruikte modellen zijn onzeker. Analyseer de worst case situatie en houdt rekening met klimatologische variaties en de onzekerheid in de modellen. Geef aan met welk maatregelenpakket in die situatie aan de normen voldaan kan worden.

Dit advies kan ik alleen maar onderschrijven. De gebruikte modellen (dit geldt voor alle modellen) zijn in hun aard onzeker. In veel opzichten is met de saneringstool rekening gehouden met een worst case scenario om de situatie niet mooier voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen. Zo is gerekend met het hoogste economische groeiscenario met de navenant hoogste mobiliteitsgroei. Deze percentages zijn hoger dan de laatste jaren (en zeker dit jaar!) hebben laten zien.

Voor het uitgaan van een worst case scenario met betrekking tot de klimatologische omstandigheden is niet gekozen omdat de NSL-planperiode eenvoudigweg te kort is om met een voorstelbare verandering te werken. Uitgegaan is van een gemiddelde verwachting met betrekking tot de klimatologische variaties.

Er is dus deels met de worst case scenario’s gerekend en met de ingevoerde maatregelen is inderdaad getoond dat aan de normen kan worden voldaan. In veel gevallen leiden de maatregelen tot verbeteringen die verder gaan dan het bereiken van de grenswaarden . Dat is nodig omdat in de komende jaren tijdens de monitoring zowel sprake zijn van tegenvallers (zie hiervoor) als van meevallers kan zijn.


Vanaf 2003 zijn een groot aantal wijzigingen doorgevoerd om de Wet luchtkwaliteit af te zwakken. Voorbeelden zijn meten op 10 meter in plaats van 5 meter, zeezoutaftrek, spoedwet. De geringe inspanning en het afzwakken van de Wet luchtkwaliteit mogen niet met uitstel worden beloond; de EU zou niet de maximale uitstelruimte moeten geven.

Uw constatering dat de wet- en regelgeving de afgelopen jaren is aangepast conform de Europese richtlijnen is correct. De aanpassingen hebben tot zowel mee- als tegenvallers geleid.

De Nederlandse aanpassingen zijn echter wel geheel conform de letter en geest van de Europese richtlijn uitgevoerd. Gegeven de inhoud en intentie van de EU-richtlijn geeft het NSL weinig aanleiding voor de Europese Commissie om ons land niet de gevraagde uitstelruimte te geven. Zoals eerder aangegeven streef ik er overigens naar om de doelen zo snel mogelijk te bereiken en daar waar mogelijk is de inzet erop gericht om meer te doen dan alleen dat wat nodig is om de grenswaarden te bereiken.



Honderden bouwplannen ondermijnen de effectiviteit van het NSL

Het NSL zou alleen maatregelen moeten bevatten en de luchtkwaliteit zou per bouwplan beoordeeld moeten blijven.



In plaats van het woord “ondermijnen”, gebruik ik liever het woord “bevestigen” (de effectiviteit van het NSL). De kracht van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van de balans van de programma-aanpak. Het zou immers niet van realisme getuigen als de overheid geen rekening zou houden met de effecten van bouwprojecten die de concentraties kunnen verslechteren.

De NSL-aanpak laat zien dat de balans positief uitvalt en dat daarmee geen aanleiding is om nog eens daarbovenop projectgebonden onderzoek te doen naar de effecten van de bijdrage van het specifieke project aan de luchtkwaliteit. Dat brengt een dubbeling van administratieve lasten met zich mee die ik juist met de gekozen aanpak wil vermijden.



Hardnekkige knelpunten blijven bestaan. Zoals in Nijmegen de Graafsebaan, Neerbosscheweg en Industrieweg Energieweg. Deze wegen staan in de top vijf van meest vervuilde straten in Nijmegen. De toename van fijn stof zal verergeren door plannen voor de nieuwe stadsbrug en sportcomplex de Goffert.

Ook na uitvoering RS blijven in Gelderland hardnekkige knelpunten over.


Voor fijn stof betreft het de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel, Isseloordsingel te Arnhem en de Doctor W Dreeslaan te Ede. Een voorbeeld uit onze directe woonomgeving is de uitstoot uit een open verouderde industriele lak en moffelstraat >175 meter in het metaalwarenbedrijf Wanders aan de Amtweg 4 , 7077 AL te Netterden, waar geen Ner onderzoek heeft plaatsgevonden, ondanks de adviezen van het RIVM, Vrom oost, het RMB en de gemeentelijke bezwarencommissie. Het maakt daardoor ook geen deel uit van de laatstelijk verleende milieuvergunning in 2006, maar wordt desondanks toch in werking gelaten.

Voor NO2 gaat her om de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel, IJsseloordweg, Velperbuitensingel te Arnhem, de Graafseweg, st. Annestraat en Prins Mauritsingel te Nijmegen, Binnebroek te Tiel en de Steenweg te Zaltbommel.




Met het uitvoeren van alle maatregelen in het NSL is er geen sprake van dat er nog (hardnekkige) knelpunten resteren. Hier lijkt sprake te zijn van een (begrijpelijk) misverstand. De beschikbaar gestelde saneringstool versie 2.2.2 laat inderdaad zien dat de genoemde locaties nog een overschrijding kennen na de realisatie van alle nationale maatregelen. Ik wil er echter nog eens met klem op wijzen dat in deze versie van de saneringstool de lokale luchtkwaliteit­maat­regelen (als beschreven in hoofdstuk 6 van het NSL) nog niet digitaal zijn verzameld en ingevoerd in de landelijke database. Om technische en praktische redenen was dat nog niet haalbaar. In de eerstvolgende update van de saneringstool is dat wel geval en deze update wordt gebruikt voor het definitieve NSL. De berekeningen van de genoemde gemeenten laten echter zien dat de genoemde overschrijdingen verdwijnen na invoer van de locatiespecifieke maatregelen.




109 Dhr. J.B. de Koning, Leiderdorp

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Uitgangspunt dat de normen (bij uitstel) tijdig gehaald worden is niet onderbouwd, zelfs niet aannemelijk gemaakt.

Het hele stuk ademt een sfeer van naïef optimisme die niet past bij de aanpak van een van de hardnekkigste milieuproblemen.




De berekeningen die ten behoeve van het NSL zijn uitgevoerd, zijn uitvoerig onderbouwd en gedocumenteerd. De aannames die daarbij zijn gehanteerd zijn tot stand gekomen op basis van de best beschikbare kennis en voorschriften. Met de monitoring zal meer kennis beschikbaar komen die zonodig weer zal worden verwerkt in de modelaannames.

Het is onaanvaardbaar dat meer dan 400.000 inwoners worden blootgesteld aan normoverschrijding die al in 2005 niet meer had voor mogen komen. Derogatie is niet aanvaardbaar, nu we nog meer weten over de schadelijkheid van fijn stof.

Ook zonder derogatie zou ons land met overschrijdingen blijven kampen. Het NSL waarmee derogatie wordt aangevraagd, toont aan dat met de maatregelen de grenswaarden wel worden bereikt. Daarbij wordt ernaar gestreefd de grenswaarden zo spoedig mogelijk te bereiken.

Zeezoutaftrek zou niet moeten worden toegepast.

De zeezoutaftrek is geheel conform de letter en geest van de Europese richtlijn. Op grond van Europese regelgeving is het toegestaan om de ongevaarlijke zeezoutbijdrage aan de totale hoeveelheid fijn stof concentratie, buiten beschouwing te laten. Op deze manier is de grenswaarde overal in Europa even streng, aangezien er in bijvoorbeeld Oostenrijk vrijwel geen zeezout wordt aangetroffen.

Het ultrafijne stof is veel gevaarlijker dan het fijne stof (PM10 en PM2,5). Dat probleem wordt met het NSL niet opgelost.

De PM10 norm maakt geen onderscheid naar fijn stof en nog fijner stof. De schadelijkheid neemt toe naarmate het stof fijner is. Binnen de EU zijn daarom wel afspraken gemaakt om ook voor het fijnere stof (PM2,5 ) tot streef- en grenswaarden te komen. In het definitieve NSL zal hierover aanvullende informatie worden gegeven. Dit alles neemt niet weg dat het vanuit het gezondheids­perspectief verstandig is om PM10 te reduceren, aangezien daarmee ook veelal het fijnere stof wordt gereduceerd.

Niet alle knelpunten worden opgelost omdat er geen nul-effect punt wordt bereikt. Een maximum van 10 microgram per m3 zou net aanvaardbaar zijn.

Voor het NSL wordt aangesloten bij de binnen de Europese gemeenschap afgesproken grenswaarden. Deze grenswaarden zullen in de toekomst ongetwijfeld aangepast worden. Als u zich realiseert dat in ons land alleen het opwaaiend bodemstof al zo’n ruim 9 microgram/m3 bijdraagt (zie tabel 4.5 p. 43), zult u begrijpen dat het in onze samenleving het technisch en maatschappelijk niet mogelijk is om een norm van 10 microgram per m3 te bereiken Voor een verdere verlaging van de concentraties zijn bovenal Europese brongerichte maatregelen noodzakelijk en de Nederlandse inzet is er dan ook op gericht om de Europese beleidsinzet terzake ambitieus te houden.

Na uitvoering van het NSL met zijn te zwakke normen blijft een aantal straten en buurten onbewoonbaar. Het NSL is ongeschikt om Nederland bewoonbaar te maken.

Met het NSL worden de concentraties niet tot nul teruggebracht. Bij het bereiken van de nu afgesproken grenswaarden wordt echter wel een onmisbare stap in de goede richting gezet, waarbij de grenswaarde de bovengrens is en de concentratie op vele plekken dus ver onder de grenswaarde zal uitkomen. De afgesproken grenswaarde is zeker niet als “onleefbaar” of “onbewoonbaar” te betitelen.

In het NSL wordt geen rekening gehouden met tegenvallers (nieuwe kolencentrales, vertraagde verschoning van het wagenpark, minder emissiereductie in het buitenland a.g.v. de kredietcrisis).

Het valt inderdaad niet uit te sluiten dat de werkelijkheid de komende jaren tegenvallers zal laten zien. Om die op te vangen zullen er aanvullende maatregelen ontwikkeld moeten worden en daar wordt op dit moment dan ook aan gewerkt.

Het valt overigens niet uit te sluiten dat zich de komende jaren ook meevallers voor kunnen doen. Als eerder aangegeven is de monitoring van het NSL van groot belang.




Er zal waarschijnlijk een vertraagde verschoning optreden in de buurlanden die verantwoordelijk zijn voor een flink deel van de kwalijke uitstoot van fijn stof en stikstofdioxide.

De Europese grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide gelden voor onze buurlanden net zo sterk als voor ons land. Ook de buurlanden vragen derogatie aan en staan vervolgens voor de opdracht om de grenswaarden tijdig (met uitstel) te bereiken.




110 A.H.J. Heerschap, Tegelen

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Het is verkapte saldering wat wordt toegepast.

Met het NSL wordt niet gesaldeerd in de zin dat een overschrijding in een gebied op locatie A (bijvoorbeeld een drukke stadsweg), mag worden “weggestreept” tegen een locatie B elders in het gebied (bijvoorbeeld een bos) met een betere luchtkwaliteit. Overal zal aan de normen moeten worden voldaan.

Input is afkomstig van o.a. gemeenten, die partij zijn en dus niet objectief.


De lokale verkeersdata die zijn gebruikt in de saneringstool zijn inderdaad afkomstig van de lokale overheden. De gebruikte data zijn openbaar toegankelijk en gebaseerd op tellingen en goedgekeurde modellen.
Indien u gegevens heeft dat de data onjuist zijn dan kunt u dat kenbaar maken.
U kan en mag uw openbaar bestuur er op blijven aanspreken dat ze het algemeen belang vertegenwoordigen.

Juridisch gezien is het NSL drijfzand.

Het NSL heeft een juridische basis in titel 5.2 van de wet Milieubeheer. Aan dit deel van de wet is veel aandacht besteed en is zeker niet als “drijfzand” te betitelen. Zie hoofdstuk 3 van het NSL waarin dit juridisch kader uitgebreid is toegelicht.

Er ontbreekt een analyse van Oost-Europese vrachtwagens.


In de jaarlijkse berekening van de zogenaamde achtergrondconcentratie (GCN) zoals uitgevoerd door het onafhankelijke Planbureau voor de Leefomgeving, worden jaarlijks geactualiseerde aannames gehanteerd over de samenstelling van het wagenpark op de Nederlandse wegen. Ook Oost-Europese vrachtwagens worden in deze analyse meegenomen. Een toename van het aantal “vieze vrachtwagens” zou, indien dit feitelijk wordt gemeten, ook verwerkt worden in de data over het wagenpark. Deze door u mogelijk veronderstelde trend wordt overigens niet waargenomen. Integendeel, de verzameling vrachtauto’s wordt jaarlijks gemiddeld schoner doordat nieuwere typen aan strengere normen moeten voldoen.




111 Dhr. Huijgens, Rotterdam

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Het verhogen van schermen langs de A13/A16 bij Rotterdam is geen oplossing voor de normoverschrijdingen op invalswegen naar Rotterdam. In plaats hiervan moet het openbaar vervoer uitgebreid worden, inclusief transferia naast invalswegen aan de stadsrand.


In bijlage 8 en 9 van het NSL zijn in de regio Rotterdam diverse infrastructurele projecten op het hoofdwegennet (= snelwegen in beheer van Rijkswaterstaat) voorzien. De aanleg van een nieuwe verbinding tussen de A13 en de A16 is één van deze projecten. U merkt terecht op dat, naast de diverse landelijke en regionale maatregelen, met de realisatie van alle projecten in het NSL, langs de A16 ter hoogte van het Terbregseplein (= knooppunt tussen A16 en A20) diverse aanvullende geluidschermen voorzien zijn (zie blz. 246 en 247 van bijlage NSL). Langs het nieuwe tracé en langs de A13 zijn geen aanvullende lokale maatregelen nodig. Gelet op de omvang van deze lokale knelpunten en het oplossend vermogen van beschikbare maatregelen, blijkt de aanleg van nieuwe schermen dan wel het verhogen van bestaande schermen op dit moment de meest doelmatige oplossing voor deze locatie. Wel kan ik u melden dat binnen het Innovatie Programma Luchtkwaliteit, een samenwerking tussen Verkeer en Waterstaat en VROM, nog nader studie wordt verricht naar het effect van schermen, in verschillende hoogten en uitvoeringsvormen. Deze resultaten worden medio 2009 verwacht en meegenomen in de 1e monitoringsronde die in 2010 voorzien is.
Met betrekking tot uw oproep om meer in te zetten op openbaar vervoer en transferia, kan ik u melden dat mijn collega minister van Verkeer en Waterstaat onlangs de mobiliteitsaanpak heeft gepresenteerd, die nog in deze kabinetsperiode voorziet in een investering van circa € 1 miljard in regionaal openbaar vervoer en in de periode tot 2020 in een investering van € 4,5 miljard in spoorweginfrastructuur. Dit zal bijdragen aan een hoogwaardig en fijnmazig openbaar vervoer.
In het Rotterdamse verkeers- en vervoersplan 2003-2020 wordt fors ingezet op uitbreiding van het openbaar vervoer in en rondom de stad:

-Het tramnet in Rotterdam Noord wordt beter gekoppeld aan de binnenstad;

-Een aantal tramlijnen worden op TramPlusniveau gebracht;

-Doortrekken van een railverbinding naar Ridderkerk;

-Een tram over de Willemsbrug;

-Tramverbinding aanleggen richting Overschie, de Noordrand en Rotterdam-Airport met (indien dat qua exploitatie reëel is) als eerste fase de doortrekking naar Blijdorp/Stadspoort Klaverblad;

-Een TramPluslijn tussen Schiedam Schieveste, de Luchthaven, de Noordrand en Rotterdam Alexander onderling en met de tussengelegen woongebieden (de zogenaamde Noordtangent);

-Aanleggen van een TramPluslijn tussen Zuidplein/Ahoy, omgeving Feijenoordstadion, Kralingse Zoom en Alexander en de tussengelegen woongebieden (Oosttangent);

-Voor de langere termijn de optie openhouden voor een TramPlusschakel tussen Marconiplein/Delfshaven en Charlois/Zuidplein (westtangent).
Daarnaast worden tot 2020 ca. 18.000 P+R-plaatsen gerealiseerd. Deze worden gerealiseerd direct nabij openbaar vervoerhalten en langs belangrijke invalswegen.


Wanneer gaat de HSL rijden? Die kan dienen als alternatief voor uitbreiding van Schiphol en om overhevelen van vluchten naar de regionale vliegvelden tegen te gaan. Het NSL zou een keuzemodel moeten bevatten, waarin de effecten van een alternatief plan met meer OV en HSL-lijnen uitgewerkt is.


Internationaal gaat de HSL niet rijden voor december 2009.
U geeft terecht aan dat de HSL kan dienen als een alternatief voor bepaalde vluchten vanaf Schiphol. Een van de redenen om de HSL aan te leggen is om substitutie van vliegverkeer naar spoor mogelijk te maken tussen Schiphol en Brussel en Schiphol –Parijs.
Een plan met meer HSL-lijnen is nu niet aan de orde. Met de mobiliteitsaanpak is onlangs een impuls gegeven aan het verbeteren van het openbaar vervoer.
Het NSL bevat voldoende maatregelen om de normen voor luchtkwaliteit te bereiken. Mocht uit de jaarlijkse monitoring van het NSL blijken dat de voorgenomen maatregelen niet voldoende effect sorteren, zullen aanvullende maatregelen worden opgenomen in het NSL.




112 Dhr. Barnstijn, Breukelen

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Voor luchtvaart beperkt het rapport zich tot Schiphol en omgeving terwijl aanvliegroutes indicaties geven dat ook daar luchtvervuiling wordt veroorzaakt, o.a. kerosinestank bij laag overvliegende toestellen.

In de bijlage wordt de luchtvaart veelal afgeschilderd als een geringe producent van luchtverontreiniging wat in tegenspraak is met de genomen maatregelen zoals milieubelasting en de vliegtaks.



De invloed van het luchtverkeer op de luchtkwaliteit op en rond Schiphol wordt voor het overgrote deel bepaald door het vliegverkeer op een hoogte kleiner dan 350 m. Zo is 98% van de bijdrage van het vliegverkeer aan de stikstofdioxideconcentratie op de grond afkomstig van het verkeer dat op een hoogte kleiner dan 350 m vliegt. Slechts 2% van de totale bijdrage van vliegverkeer aan de stikstofdioxideconcentratie op de grond kan worden toegeschreven aan verkeer dat hoger vliegt dan 350 m. Dit is op te maken uit de gegevens die ten grondslag liggen aan het rapport "Luchtkwaliteit rond luchthaven Schiphol", NLR-CR-2008-241. Op hoofdlijnen is stikstofdioxide te beschouwen als een indicator voor luchtverontreiniging, zodat dit ook voor andere luchtverontreinigende componenten, waaronder kerosinestank, geldt.

Op het luchthaventerrein zelf en in de directe omgeving ervan is de bijdrage van het luchtverkeer substantieel. Met name op plekken waar cumulatie optreedt van vliegverkeer en wegverkeer kan dit tot relatief hoge concentraties leiden. Op die plaatsen waar dat tot overschrijdingen leidt, worden maatregelen genomen. Verder weg van de luchthaven, bijvoorbeeld in de omliggende woongebieden is de bijdrage van het vliegverkeer relatief gering.



M.b.t. spoorwegen wordt alleen bij de provincie Gelderland de suggestie gedaan om dieseltreinen voor lokaal personenverkeer te voorzien van roetfilters. Goederentreinen die door heel Nederland rijden worden niet genoemd. De motoren in die locs zijn vele en vele malen groter dan die van vrachtwagens.

In de bijlage ligt betreffende spoorwegen de nadruk meer op de emplacementen dan op de uitstoot door goederentreinen met hun diesellocs.



In het project verkeersmaatregelen luchtkwaliteit is voor vrijwel alle dieselmotortoepassingen, waaronder locomotieven, bezien of het achteraf uitrusten met roetfilters een kosteneffectieve bijdrage zou leveren aan het terugdringen van de luchtkwaliteitknelpunten. Voor spoorvoertuigen bleek dat in het algemeen niet het geval. Op bijzondere locaties, zoals op rangeerterreinen, kan dat anders liggen.

Bij de binnenscheepvaart wordt naast Rotterdam alleen Nijmegen genoemd waar enig onderzoek gedaan is. Zuid-Holland geeft als enige aan onderzoek te doen naar de mogelijkheden om de emissie van onder andere fijn stof bij de scheepvaart te verminderen. Onduidelijk is of hiermee de zeescheepvaart of de binnenscheepvaart wordt bedoeld.
In de bijlage wordt toegegeven dat bij de scheepvaart de kennis omtrent de uitstoot achter is gebleven. Dit terwijl vervoer over water wordt aanbevolen en geïntensiveerd.

Aan de uitlaatgassen van schepen is minder vaak gemeten dan bij het wegverkeer. Niettemin beschik ik over redelijk nauwkeurige emissiefactoren, aan de hand waarvan kan worden berekend of en waar het terugdringen van de uitstoot van het scheepsverkeer bijdraagt aan het verminderen van de knelpunten.

Geen enkele maatregel wordt vermeld over controle op het bijmengen van chemicaliën bij de scheepvaartbrandstof. Scheepsmotoren, ook die van veel binnenvaartschepen kunnen veel meer producten aan dan alleen dieselolie.

De binnenvaart vaart exclusief op gasolie. Gasolie leent zich niet voor het “wegmengen” van chemische afvalstoffen, zoals bij stookolie in het verleden wel eens is aangetoond.

M.b.t. het Amsterdam Rijnkanaal blijft de toenemende stroom relatief vervuilende vaartuigen uit het voormalige Oostblok buiten beschouwing.

Om van het stroomgebied van de Rijn of van de andere West-Europese binnenwateren gebruik te mogen maken moeten binnenvaartschepen beschikken over een Rijnvaartcertificaat of over een Europees certificaat. Via de eisen verbonden aan de afgifte van zulke certificaten wordt zeker gesteld dat alle binnenvaartschepen aan de Rijnvaart- of de Europese uitlaatgas- en veiligheidseisen voldoen. Daarnaast zijn ook de eisen die aan de brandstof worden gesteld Europees vastgelegd. Die eisen zijn dus voor alle in Nederland passerende vaartuigen van toepassing.

De gemeente Nieuwegein geeft als enige aan om onderzoek te doen naar zogenaamde walstroom, terwijl de gemeente Breukelen, waar veel luchtverontreiniging is, een eerdere toezegging over aanleggen van walstroom niet nakomt. Ingrijpende werkzaamheden aan de Meerplaats in het Amsterdam Rijnkanaal bieden goede gelegenheid om in Breukelen voor walstroom te zorgen.


Ik constateer dat door een aantal gemeenten en provincies is aangegeven dat men walstroom beschikbaar wil maken om daarmee de emissie van stilliggende schepen te verminderen. Overheden zijn niet verplicht om van een bepaalde maatregel gebruik te maken. Zij hebben wel een verplichting om overal tijdig aan de gestelde grenswaarden te voldoen. Of walstroom als maatregel een effectieve bijdrage hieraan levert is aan de gemeenten zelf om te bepalen.

Aan ultrafijn stof, veel gezondheidsbedreigender dan fijn stof, wordt geen aandacht besteed.

In het NSL wordt in de bijlagen wel ingegaan op de normstelling voor zeer fijn stof (PM2,5). Voor ultrafijn stof (PM0,1) gelden geen grens- of streefwaarden. De wetenschappelijke kennis op dit terrein is ook nog te beperkt. Veel van de maatregelen die worden genomen (zoals toepassing van roetfilters bij verkeer), zullen een reducerend effect hebben op de emissie van PM2,5 en juist ook PM0,1. Aangezien het NSL zich richt op PM10 is dit verder niet gekwantificeerd. Overigens zal ik in het definitieve NSL wel aanvullende informatie opnemen over de relatie tussen gezondheid en luchtkwaliteit.

Alleen de regio Goeree-Overflakkee noemt brommers en scooters, die meer luchtverontreiniging teweegbrengen dan het gemiddelde wegverkeer, als zaken die aangepakt dienen te worden.

In het kader van de verdere vergroening van het belastingstelsel wordt bestudeerd hoe de vervuiling door tweetaktmotoren fiscaal aangepakt kan worden. Ik denk echter dat daarvan geen wonderen mogen worden verwacht op de totale milieueffecten van brommers. Het probleem van de verhoogde uitstoot van fijn stof lijkt zich het sterkst voor te doen bij oudere tweetakt brom- en snorfietsen, nog versterkt door het opvoeren. De thans nieuw verkochte brom- en snorfietsen fietsen zijn al veel schoner, en in toenemend aandeel viertakt in plaats van tweetakt.

Dat neemt niet weg dat ik voorstander ben van een aanscherping van de Europese uitlaatgasnormen voor de brom- en snorfietsen, omdat dat altijd een positief effect op de luchtkwaliteit zal hebben. Ik zal er dan ook bij de Europese Commissie op aandringen om met een voorstel ter zake te komen. Aangezien de EU een interne markt kent voor producten als bromfietsen met geharmoniseerde technische eisen is het niet mogelijk om afwijkende nationale eisen te hanteren. Gezien de tijd die gewoonlijk met zo’n voorstel gemoeid is, voorzie ik niet dat dit nog op tijd beschikbaar zal zijn om als maatregel in het NSL opgenomen te worden. Gemeenten kunnen uiteraard wel bepalen op welke wegen bromfietsen toegelaten worden en kunnen dit ook als maatregel opnemen in het NSL.



In plaats van werkelijke metingen lijken bij de berekeningen veelal ideale situaties gehanteerd te worden. Bijv. zou iedereen in de 80 kilometer zone altijd in de hoogste versnelling rijden, wat echt niet het geval is.

De voorwaarde dat bij 80 km/h in de hoogste versnelling wordt gereden heeft met name betrekking op het brandstofverbruik. Voor de uitstoot van NOx en fijn stof is het minder relevant of in de hoogste of de een na hoogste versnelling wordt gereden. Het rijden met een weinig fluctuerende snelheid is daar bepalend.




113 Vereniging Dijken aan Zet, mw. Duncan, Roosendaal

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Veel effectieve luchtkwaliteitmaatregelen ontbreken in het NSL, het probleem is weg gedefinieerd. Ook is het NSL gebaseerd op onzekere maatregelen en met het slechtste scenario wordt geen rekening gehouden. Welke reservemaatregelen zijn er als de effecten tegenvallen?

Vooropgesteld zij dat bestuursorganen een grote mate van beleidsvrijheid toekomt voor de keuze van soort maatregelen. Er wordt geen norm weggecijferd. De saneringstool is juist ontwikkeld om het proces betrouwbaar en transparant te laten zijn. Verder is in veel opzichten met de saneringstool rekening gehouden met een worst case scenario om de situatie niet mooier voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen.
Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit terrein. Ik deel uw zorg dat alleen effectieve maatregelen tellen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Ik meen dat het NSL ruimschoots voldoende maatregelen bevat om dit te bereiken.
Daarnaast geef ik de voorkeur aan de “al-doende-leert-men-aanpak”, boven eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen. Het kan zijn dat de komende jaren uit de monitoring blijkt dat effecten tegenvallen. In dat geval zullen extra maatregelen moeten worden ingezet, om de tegenvallers op te vangen. Hier wordt op dit moment dan ook aan gewerkt. Het valt overigens ook niet uit te sluiten dat zich de komende jaren meevallers zullen voordoen.


Volgens het CBS waren er in 2006 een miljoen Nederlanders blootgesteld aan overschrijding van de geldende normen voor fijn stof. Dit is onaanvaardbaar en deze misstand moet ook niet verder toegestaan worden middels derogatie.

Een schatting van het aantal mensen dat momenteel nog wordt blootgesteld aan te hoge concentraties is niet eenvoudig. Eerdere schattingen zijn onvolledig (140.000) of gebaseerd op zeer grove aannames. Vooralsnog ga ik uit van de meest recente en vrij gedetailleerde analyses van het CBS en PBL, waaruit is gebleken dat in 2006 ca. 420.000 personen aan te hoge concentraties werden blootgesteld (zie ook paragraaf 4.3 van het NSL). Overigens is voor mij elk van de genoemde aantallen teveel en meer dan voldoende aanleiding voor de maatregelen zoals in het NSL beschreven.

Ook zonder derogatie zou ons land met overschrijdingen blijven kampen. Met het NSL waarmee derogatie wordt aangevraagd, wordt aangetoond dat met de maatregelen de grenswaarden wel worden bereikt. Daarbij wordt ernaar gestreefd de grenswaarden zo spoedig mogelijk te bereiken.



Hoe effectief is het NSL voor de verbetering van de gezondheid? Bij de huidige normen wordt slechts een deel van de problemen voorkomen. De fijnere stofdeeltjes, zo geeft de WHO aan, vormen een groot probleem voor de gezondheid.

Als reactie daarop zal ik bij de vaststelling van het NSL uitgebreider ingaan op de gezondheidsaspecten van het NSL.
Bij de totstandkoming van de grenswaarden heeft naast het gezondheidsaspect, op basis van input van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), ook de praktische haalbaarheid een rol gespeeld.
Het NSL heeft als doel om in ieder geval zo spoedig mogelijk aan de grenswaarden te voldoen, waarbij de grenswaarde als bovengrens beschouwd kan worden, aangezien de concentraties op vele plekken ver onder de grenswaarde zullen uitkomen. Bij het bereiken van de nu afgesproken grenswaarden wordt een onmisbare stap in de goede richting gezet.
Juist vanwege het inzichten in de schadelijkheid van de kleinere fractie van fijn stof is er in de richtlijn een grenswaarde voor PM2,5 opgenomen. In het NSL wordt via maatregelen aandacht besteed aan het terugdringen van schadelijke roetdeeltjes, afkomstig van verbrandingsprocessen zoals verkeer.

In Nederland wordt ten onrechte aftrek van zeezout toegepast en toegestaan.

De huidige wet- en regelgeving, de Wet milieubeheer en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007, kennen reeds een basis voor de afstrek van zeezout. De nieuwe Europese richtlijn (die op dit moment in de Wet milieubeheer wordt geïmplementeerd regelt dit nog explicieter dan zijn voorganger). Op deze manier is de grenswaarde overal in Europa even streng, aangezien er in bijvoorbeeld Oostenrijk vrijwel geen zeezout wordt aangetroffen.

Zelfs na uitvoering van het NSL blijven er nog straten over die onbewoonbaar zijn op basis van de huidige normen. Het NSL is dus niet geschikt om alle overschrijdingen weg te nemen.

Met het NSL worden de concentraties niet tot nul teruggebracht, maar wordt in ieder geval overal voldaan aan de grenswaarden. Bij het bereiken van de nu afgesproken grenswaarden wordt een onmisbare stap in de goede richting gezet, waarbij de grenswaarde de bovengrens is en de concentratie op vele plekken dus ver onder de grenswaarde zal uitkomen. De afgesproken grenswaarde is zeker niet als “onbewoonbaar” te betitelen.

Door de kredietcrisis en economische neergang zal het buitenland minder reduceren dan voorspeld. Ook zal het wagenpark minder schoon worden terwijl er tegelijkertijd kolencentrales bijgebouwd worden.

Het valt inderdaad niet uit te sluiten dat de werkelijkheid de komende jaren tegenvallers zal laten zien. Om die op te vangen zullen er aanvullende maatregelen beschikbaar moeten zijn en daar wordt op dit moment dan ook aan gewerkt. Het valt overigens niet uit te sluiten dat zich de komende jaren ook meevallers voor kunnen doen. Als eerder aangegeven is de monitoring van het NSL per saldo van groot belang.



1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina