Bijlage concept Nota van Antwoord Kabinetsstandpunt Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (nsl)



Dovnload 1.12 Mb.
Pagina15/15
Datum22.07.2016
Grootte1.12 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15

Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:

In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de gezondheidsaspecten van het NSL.




114 Platvorm A27, dhr. J. Korff de Gids, Utrecht

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Het NSL gaat voorbij aan de gezondheidsschade die kinderen nu al wordt toegebracht. Extra aandacht voor gezondheidseffecten dient gegeven te worden. Het onderzoek van Prof. Brunekreef moet snel gepubliceerd worden.


Ik ben mij bewust van het risico op nadelige effecten op de gezondheid als gevolg van te hoge concentraties van stikstofdioxide of fijn stof in de lucht. Ik zal bij de vaststelling van het definitieve NSL extra aandacht geven aan de gezondheidsrisico’s. Het werk van prof. Brunekreef zal daarin worden meegenomen. Overigens, veel van het relevante onderzoek dat is uitgevoerd door de groep van prof. Brunekreef is reeds in internationale wetenschappelijke tijdschriften gepubliceerd.

Er zou geen uitstel gevraagd moeten worden maar extra scenario's moeten worden ontwikkeld die leiden tot minder automobiliteit en meer benutting van alternatieven. De automobiliteit moet verlaagd worden.

Met het NSL worden beide sporen bewandeld. Er wordt uitstel aangevraagd omdat we nu reeds de norm overschrijden. Ook worden er maatregelen genomen om de lucht zo snel mogelijk schoner te maken. Het accent daarbij ligt meer op het verschonen van het wagenpark, dan op het verminderen daarvan.

Het NSL is gebaseerd op het Utrechtse actieplan uit januari 2008, er is echter een nieuwe versie beschikbaar. De berekeningen dienen dus overgedaan te worden.

Het klopt dat het NSL is gebaseerd op de versie van het ALU van januari 2008. Het gegeven dat er nu nieuwere data beschikbaar zijn, kan niet leiden tot de conclusie dat al het rekenwerk over moet en het NSL niet klopt. Er zal immers altijd sprake zijn van nieuwe inzichten en gewijzigde omstandigheden. Deze nieuwe verkeersdata zullen de komende jaren steeds verwerkt worden in de jaarlijkse monitoring.

In het definitieve NSL dat verschijnt in de zomer van 2009, zullen de meest recente Utrechtse verkeersdata gebruikt worden.



De gebruikte modellen in het NSL mogen over de jaren 1999-2005 geen daling van de concentraties laten zien op het onderliggende wegennet.


De stagnatie in de daling van de gemeten concentraties was bij de vaststelling van het kabinetsstandpunt reeds bekend (zie blz 38/39). Daar is ook vastgesteld dat er volgens het RIVM nog geen reden is om de berekende trend in de prognoses ter discussie te stellen. De reeks meetgegevens is nog te kort om er een robuuste trend in te benoemen. Dat neemt niet weg dat de signalen serieus genomen moeten worden. Dit zal in ieder geval in het monitoringstraject zijn beslag krijgen. Zodra het verantwoord is om de prognoses bij te stellen op basis van meetresultaten zal dat dus gebeuren. De saneringstool wordt doorontwikkeld als “monitoringstool”. Het is dus voorstelbaar dat de doorrekening voor het jaar 2011 dan een tegenvallende ontwikkeling toont die moet worden opgevangen middels extra maatregelen. Dit is de gebruikelijke gang van zaken waarbij modelberekeningen worden aangepast (gekalibreerd) aan meetgegevens. De modelaannames ijlen in zekere zin na achter de gemeten werkelijkheid. Maar zoals reeds is aangegeven is in de genoemde metingen nog geen nieuwe trend te benoemen.

In het NSL dient ook aangegeven te worden wat de kans is dat een bepaalde maatregel niet wordt uitgevoerd of niet het gewenste effect zal bereiken en hoe dat doorwerkt in de kans dat Nederland niet tijdig aan de grenswaarden zal voldoen.


Hier wordt niet van uitgegaan. De wet voorziet in een uitvoeringsplicht voor de opgenomen maatregelen dus linksom of rechtsom zullen deze uitgevoerd moeten worden. Uit de monitoring zal blijken of het veronderstelde effect wordt bereikt. Zonodig zal worden bijgestuurd met de inzet van aanvullende maatregelen.

Er dient een overzicht in het NSL te worden opgenomen van de kosten en baten van het uitrusten van alle auto's met een roetfilter.


Bij de voorbereiding van het stimuleringsbeleid voor roetfilters is de effectiviteit van het beleid gunstig beoordeeld. De kosten en baten van de toepassing van roetfilters zijn eerder met het oog op schadelijke gezondheidseffecten geanalyseerd, waarbij is gebleken dat de kosten van de retrofit roetfilters veel lager zijn dan de kosten als gevolg van gezondheidsschade ingeval er geen roetfilters gebruikt worden. In deze analyse is nog buiten beschouwing gelaten de economische baten van roetfilters doordat nieuwe bouwprojecten kunnen worden gerealiseerd. Het ligt niet in de rede dergelijke analyses over staand beleid in het NSL op te nemen.

Bij thans lopende tussentijdse evaluatieprojecten van de subsidieregelingen voor retrofit roetfilters wordt de (kosten)effectiviteit onderzocht. Op grond van de uitkomsten wordt het stimuleringsbeleid zo nodig aangepast.




Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:

In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de gezondheidsaspecten van het NSL.




115 Dorpsraad, A. Persoon, Venlo

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Ten eerste is er ten aanzien van de A74 een hoorzitting geweest in Den Haag waar men kon inspreken. Inspreker heeft toen heel nauwkeurig aangegeven welke juiste parameters men zou behoren in te vullen om op een goede manier de luchtkwaliteit te berekenen. Filevorming door, hoge aantallen verkeer, gecombineerd met een weg waar binnen de 40 meter aan één stuk door bebouwing is, dat soort parameters. Dat is tot nu toe door Verkeer en Waterstaat niet uitgerekend en de schriftelijke vraag van mij als inspreker, overhandigt tijdens de betreffende hoorzitting, is tot op heden niet beantwoord. Inspreker heeft net al een aardige toelichting gekregen vanuit het model en ook nu constateert hij weer dat tot en met 2020 het veel te globaal is meegenomen of volledig onjuist, te beperkt. Inspreker vindt dit al een heel belangrijke manco dat nu al aan de orde is terwijl er al gesproken wordt over besluiten richting NSL.

Uw eerste bezwaar gaat over de onjuiste invoer die volgens u gebruikt is binnen het project de A74, en volgens u mogelijk ook foutief meegenomen wordt binnen het NSL.
In het NSL wordt een uniforme aanpak gehanteerd om de invloed van ruimtelijke en infrastructurele projecten en de autonome ontwikkeling mee te nemen in een berekening met de Saneringstool, die leidt tot een concentratie PM10 en NO2 op 10 meter van de wegrand.

In de definitieve versie van de Saneringstool is voor de jaren 2011, 2015 en 2020 één dekkend netwerk voor Nederland opgebouwd uit individuele verkeersmodellen voor het hoofdwegennet, het zogenaamde Landelijk Model Systeem (LMS), en de beste beschikbare regionale modellen, vaak gemeentelijke en provinciale verkeersmodellen. Infrastructurele projecten die gepland zijn, worden meegenomen in het netwerk (inclusief de capaciteit van elk wegvak). Ruimtelijke projecten creëren extra verkeersbewegingen worden samen met de bestaande vraag toegedeeld om het netwerk voor het betreffende jaar (2011, 2015 resp. 2020).


Dit leidt tot een bestaande intensiteit en doorstroming, gespreid in de tijd en naar type voertuig. Deze informatie wordt als input gebruikt voor de luchtberekeningen die conform de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Bij deze berekening wordt het effect van bronbeleid, generieke landelijke maatregelen en de autonome ontwikkeling dat voertuigen schoner, verwerkt.
Wanneer ik uw bezwaar in ogenschouw neem, kan ik u geruststellen dat de gehanteerde intensiteiten en doorstromingskenmerken rondom Venlo nogmaals zorgvuldig tegen het licht zijn gehouden, hetgeen geleid heeft tot hogere intensiteiten op het betreffende wegvak.

Het tweede punt is dat inspreker helemaal niets heeft gehoord over de tegenvallende NO2-metingen. Het is bekend dat NO2-uitstoot net zo belangrijk is als fijn stof en die valt gewoon tegen, dat is bekend. Inspreker had verwacht dat het NSL daar sneller op zou anticiperen.

Het NSL maakt voor de beschrijving van de achtergrondconcentratie gebruik zogenaamde GCN-kaarten die jaarlijks door het Planbureau voor de Leefomgeving wordt opgesteld. Hierbij worden tevens emissiefactoren voor voertuigen in diverse jaren tot 2020 beschikbaar gesteld. Aangezien deze kaarten en emissiefactoren in alle zorgvuldigheid worden opgesteld door een onafhankelijke partij met de meeste recente inzichten en metingen in de praktijk, meen ik zo goed mogelijk in te spelen op feitelijke metingen en ontwikkelingen die hier van afgeleid worden.

Het is cruciaal om een A74 die lokaal is dan ook lokaal te gaan toetsen en te monitoren of inderdaad de luchtkwaliteit daar ter plekke voldoet. Inspreker weet nu al dat men met één meting voor een korte termijn onjuist bezig is. Dus hij ziet dit als een keiharde randvoorwaarde. Als in een NSL een lokaal project wordt meegenomen dan hoort ook lokaal op een juiste manier gemeten te worden of voldaan wordt aan de randvoorwaarde dat daar in 2005 en 2011 de luchtkwaliteit prima in orde is.

Het lokaal toetsen van de plannen voor de A74 geschiedt op diverse wijzen en momenten:

- Het project A74 heeft met het NSL een goede en sluitende onderbouwing dat overal tijdig wordt voldaan aan de gestelde grenswaarden voor de luchtkwaliteit. Voorwaarde hierbij is dat dit project op de juiste wijze beschreven is in het NSL.

- Binnen de tracéstudie of MER van de A74 wordt een goede onderbouwing gegeven waarom dit project noodzakelijk is en waarom de voorkeursvariant een optimaal resultaat geeft, op basis van milieu en economisch doelmatige gronden. Alternatieven die volgens u een positiever effect hebben op de luchtkwaliteit, moeten binnen deze studie op de juiste wijze onderling afgewogen worden

-Wanneer het NSL definitief is, wordt jaarlijks een monitoringsrapportage opgesteld. Uit deze monitoring blijkt in hoeverre de uitgevoerde berekeningen en gemaakt afspraken over projecten en maatregelen leiden tot het gewenste effect; op alle locaties in Nederland tijdig voldoen aan de gestelde eisen aan de luchtkwaliteit.

Het belang van een goed meetnet word door mij onderkend. Het Planbureau voor de Leefomgeving blijkt echter nu en ongetwijfeld ook in de toekomst met het huidige instrumentarium goed in staat om jaarlijks nieuwe GCN-kaarten en emissiefactoren op te stellen.


Inspreker wil tenslotte bedanken voor deze zeer interessante avond die zeker een toegevoegde waarde heeft.


Tot slot dank voor uw hartelijke woorden. Onze organisatie waardeert ook zeer de betrokkenheid van insprekers en aanwezigheid van burgers en belangenorganisaties op de inspraakavonden.


Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:

In het definitieve NSL zal het opstellen van aparte netwerken voor 2011, 2015 en 2020 alsmede een betere beschrijving van de verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet door calibratie met recente verkeerstellingen, wordt een betere beschrijving van de verkeersstromen op het hoofdwegennet verwacht. Dit is ook het geval in de regio Venlo.



De specifieke omgeving met dichte bebouwing langs de A74 wordt beter beschreven met een instelling als ‘street canyon’ bij de luchtberekening. In de nieuwe berekening is dit omgevingstype aangepast.


116 Dhr. Heere, Halfweg

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Door het inwaaien van NOx uit het buitenland wordt de achtergrondconcentratie zo hoog dat projecten niet door kunnen gaan. De achtergrondconcentratie zou dus buiten beschouwing moeten worden gelaten.

Bij het vaststellen van concentraties speelt het land van herkomst geen rol. Nederland exporteert overigens meer vuile lucht, dan dat er binnenkomt. Voor gezondheidseffecten maakt de herkomst van de vervuiling niet uit en speelt alleen de totale blootstelling een rol.

De ervaring van inspreker is dat op snelwegen waar veel bomen langs staan tot 10% zuiniger wordt gereden omdat de wind veel minder vat op de auto heeft. Wordt het beplanten van wegbermen meegenomen als maatregel in het NSL?

Deze bewering is mij niet als een onderbouwd feit bekend en lijkt mij voorts zeer onwaarschijnlijk. Het effect van beplanting (bomen) langs wegen op de luchtkwaliteit wordt in het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL, zie www.ipluchtkwaliteit.nl) nader onderzocht. Als er een substantieel effect blijkt te zijn, zal het als mogelijke maatregel worden meegenomen.

Zeezout zou volgens inspreker ook niet betrokken moeten worden bij de beoordeling of aan de grenswaarde voldaan wordt.

De huidige wet- en regelgeving, de Wet milieubeheer en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007, kennen reeds een basis voor de aftrek van zeezout. De nieuwe Europese richtlijn (die op dit moment in de Wet milieubeheer wordt geïmplementeerd regelt dit nog explicieter dan zijn voorganger). Op deze manier is de grenswaarde inderdaad overal in Europa even streng, aangezien er in bijvoorbeeld Oostenrijk vrijwel geen zeezout wordt aangetroffen.

Wordt in het NSL als mogelijke maatregel het instellen van vervoerscorridors overwogen? Dit zijn zones waarbinnen wegen, spoor, kabels en leidingen gelegd worden en waarbij links en rechts een brede strook onbebouwd zou moeten worden gelaten. Zo kan worden voorkomen dat rond snelwegen woon- of winkelgebieden worden gebouwd die vervolgens aan te hoge concentraties zijn blootgesteld.

Dit wordt niet overwogen. Alleen wanneer aan de geldende normen wordt voldaan, mag een bouwplan worden gerealiseerd. Hierdoor wordt blootstelling aan te hoge concentraties voldoende voorkomen.

De zeescheepvaart is ook een grote bron van vervuiling. Kan verplicht worden gesteld dat men al buiten de kust op schone diesel over moet gaan? En in de haven ook? Als alternatief zou ook het verplichtstellen van walstroom overwogen moeten worden.

Volgens internationale regelgeving (IMO) moeten schepen op de Noordzee vanaf augustus 2007 verplicht varen met brandstof met minder dan 1,5 % zwavel. Minder zwavel in de brandstof betekent minder uitstoot van zwaveldioxide en fijn stof. In 2010 gaat deze ‘zwavellimiet’ omlaag naar 1,0 % en in 2015 naar 0,1 %. Per 2010 moeten schepen liggend aan de kade volgens EU-regelgeving ook laagzwavelige brandstof (0,1 %) gebruiken. Dit heeft een positieve uitwerking op de luchtkwaliteit.

Voordat kan worden overgegaan op walstroom dienen hiervoor internationale standaarden te worden ontwikkeld wat betreft voltage, gelijkstoom/wisselstroom en frequentie. Dan kunnen schepen wereldwijd in verschillende havens met hetzelfde walstroom-systeem terecht.

Nederland zet zich in IMO en ISO in voor totstandkoming van een wereldwijde standaard voor walstroom voor de zeevaart (maatregel 21 uit de Beleidsbrief Zeevaart).


Wat betreft Schiphol is de figuur op pagina 47 onduidelijk. Waar is die van afkomstig? De vijfde baan is nauwelijks zichtbaar, terwijl die zeer intensief gebruikt wordt. Ook is het vreemd dat precies de Schipholcontour zichtbaar is. Ook emissies op grotere hoogte zouden meegewogen moeten worden in de achtergrondconcentratie van de regio’s.

De figuur is gebaseerd op de uitkomsten van onderzoek van KEMA/NLR dat is uitgevoerd in het kader van de milieueffectrapportage “Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio” voor de korte termijn (referentie NLR-CR-2008-241). De figuur geeft een beeld van de achtergrondconcentratie en de bijdrage van het vliegverkeer aan de concentratie tezamen. De bijdrage van het wegverkeer is in deze figuur niet opgenomen. Het geeft dus een beeld van op welke plaatsen het vliegverkeer tot relatief hoge concentraties leidt. Het feit dat de vijfde baan nauwelijks zichtbaar is, geeft aan dat het luchtverkeer daar geen overschrijding van grenswaarden veroorzaakt.

Alle emissies tot op een hoogte van 1 km zijn in de berekeningen meegenomen. Naarmate de hoogte waarop de emissie plaatsvindt toeneemt, neemt het effect op de grond ten gevolge van die emissie af. Zo is de bijdrage aan de concentratie op de grond van de emissies boven 350 meter gemiddeld slechts 2% van de totale bijdrage van het luchtverkeer.



Emissies die in Nederland ontstaan door productie voor andere landen (bijvoorbeeld raffinage voor Zwitserland) zouden toegerekend moeten kunnen worden aan die landen.

Zoals eerder aangegeven speelt bij het vaststellen van concentraties het land van herkomst geen rol.

Kunnen inductielussen voor verkeerslichtinstallaties niet verder van de stoplichten af worden gelegd, zodat auto’s eerder worden opgemerkt en dus niet hoeven af te remmen? Kan er niet meer gebruik worden gemaakt van groene golven en uitschakeling van verkeerslichten bij weinig verkeer en/of ’s nachts?

Maatregelen die de doorstroming van het verkeer bevorderen worden door veel gemeenten onderzocht en waar mogelijk toegepast. Gevolgen voor de verkeersveiligheid kunnen ook een rol spelen. Een mogelijk positief effect op de doorstroming wordt onderkend en meegenomen in deze integrale belangenafweging. Vooralsnog wordt omwille van de verkeersveiligheid terughoudend omgegaan met het uitschakelen van verkeerslichten. Het optimaliseren van verkeerslichtinstallaties wordt door meerdere gemeenten wel als mogelijke oplossing gezien om lokale luchtkwaliteitsknelpunten op te lossen. Binnen het SOLVE (Snelle Oplossingen voor Lucht en Verkeer) programma van het bureau CROW wordt dit effect nader onderzocht.

Aan milieuzones zouden Europese eisen moeten worden gesteld, zodat men niet voor elke lidstaat apart een sticker hoeft aan te vragen. Importeurs/verkopers zou moeten worden verplicht om de informatie te verstrekken die voor het verkrijgen van zo’n sticker noodzakelijk is.

In Nederland zijn er alleen milieuzones ingesteld voor vrachtwagens. Burgers hebben er dus nauwelijks iets mee te maken, de (internationale) transportsector is voldoende op de hoogte van de situatie in verschillende landen. Het bestellen van een sticker voor Duitsland is eenvoudig via internet mogelijk. Wanneer verschillende EU-landen milieuzones voor personenwagens in zouden willen voeren, lijkt Europese afstemming een nuttige aangelegenheid. Zover is het nu nog niet.




117 J. van der Meer, Zwaagdijk West

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

In het NSL worden ideeën die mogelijk voor verbetering van de luchtkwaliteit zorgen gekoppeld aan projecten die vrijwel zeker voor kwaliteitsverslechtering zorgen. Omwonenden van projecten waardoor de luchtkwaliteit zal verslechteren moeten bij voorbaat accepteren dat hun universele recht op schone lucht en een goede gezondheid wordt opgeofferd aan de economische belangen van anderen, zonder recht op rechtsbescherming of effectieve mitigerende maatregelen.

Het NSL is er op gericht om te garanderen dat de luchtkwaliteit op alle locaties tijdig onder de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide worden gebracht, ook op die locaties waar projecten worden uitgevoerd die een luchtkwaliteitsverslechtering tot gevolg zouden kunnen hebben. De kracht van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van de balans van de programma-aanpak. Het NSL laat zien dat de balans positief uitvalt en ook op plekken waar projecten plaatsen de omwonenden gegarandeerd zijn van schone lucht.

Er is bezwaar tegen de inrichtingsplannen van de Westfrisiaweg. De inrichting gaat uit van 100 km/h bij vier woonwijken en geen geluid/fijn stofafscherming bij de toeristische spoortram in Zwaagdijk West en de ongelijkvloerse aanleg.



In het kader van de inrichtings-MER is modelonderzoek uitgevoerd. Hieruit blijkt dat de wettelijke normen niet worden overschreden. Hierdoor hoeven op basis van de onderzoeksresultaten geen maatregelen te worden getroffen als gevolg van toename van fijn stof.

Ten aanzien van geluid zullen die maatregelen worden getroffen die noodzakelijk zijn om aan de wettelijke normen te voldoen.



Het MER Advies van 80 km/h is niet serieus onderzocht. De minister wordt gevraagd achter het MER advies van80 km/h te gaan staan.

In het in voorbereiding zijnde inrichtings-MER zullen ook de resultaten qua lucht en geluid van de 80 km/h variant worden beschreven.

Voorgesteld wordt de Westfrisiaweg op maaiveld te houden, de uitvalswegen met viaducten eroverheen of eronderdoor. De A7 ter hoogte van de Westfrisiaweg even omhoog. Dit scheelt veel geluids- en luchtvervuiling en gezichtsvervuiling.

Wanneer de A7 hoog wordt aangelegd zal dit naar alle waarschijnlijkheid meer geluidshinder opleveren omdat de intensiteiten op de A7 hoger zijn dan op de N302. Hiernaast betreft het een zeer kostbare wijziging. Problemen die ontstaan als de volgende wegen hoog over de lage Westfrisiaweg heen worden geleid zijn:

Bij de Wogmergouw: De ontsluiting van de woning in het noordwestelijke kwadrant is onmogelijk. De kruispunten met de Zwaagdijk (noord en zuid) en de Keern komen half hoog te liggen of moeten worden verplaatst.

Bij de Oostergouw: De ontsluiting van het brandstofverkooppunt is niet mogelijk. Dit zal dus moeten worden gesloopt. De ontsluiting van het bedrijf aan de westzijde is ook zeer moeilijk inpasbaar.


Er zijn grote zorgen om het geluidslek van de spoorlijn. Daar wordt geen voldoende oplossing voor gezocht door de projectgroep N23. De open verbinding van de overgang op de rails en met het zware vrachtverkeer zijn de huizen die daar op 100 meter staan onvoldoende beschermd.

In het akoestisch onderzoek voor het inrichtings-MER is als uitgangspunt gehanteerd dat de geluidbelasting in de toekomstige situatie niet zal toenemen. Hiertoe zullen in de uitvoering specifieke maatregelen worden getroffen. Dit geldt ook voor de woningen die liggen achter de opening van de spoorweg.

De schermopbouw zoals gekozen in het akoestische rekenmodel is gekozen op basis van een publicatie van NS Technisch Onderzoek (inmiddels ProRail).



Dit is geen wetgeving maar een praktisch kader ten behoeve van uitvoering.

Fietsverkeer wordt nu, in de plannen, omgeleid langs een grote rotonde met drie fietsovergangen zonder voorrang voor fietsers. Inspreker wil ook graag een fietstunneltje vanaf de Zwaagdijk naar de Risdam. De projectgroep N23 overweegt dit niet serieus.

Op dit moment wordt lokaal een fietspadenplan opgesteld waarin uw suggestie wordt meegenomen.

De leden van de klankbordgroep van de spoorbuurtgroep voelen zich niet gehoord en serieus genomen.

De ingebrachte suggesties van de klankbordgroep zijn op hun merites beoordeeld. Op basis hiervan zullen sommige wel en andere niet worden meegenomen in de definitieve ruimtelijke besluitvorming in het kader van de Wet ruimtelijke ordening.




118 Stichting Ons Groene Milieu, dhr. J.T.S. Neve, Hagestein

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

In het NSL worden ideeën die mogelijk voor verbetering van de luchtkwaliteit zorgen gekoppeld aan projecten die vrijwel zeker voor kwaliteitsverslechtering zorgen. Omwonenden van projecten waardoor de luchtkwaliteit zal verslechteren moeten bij voorbaat accepteren dat hun universele recht op schone lucht en een goede gezondheid wordt opgeofferd aan de economische belangen van anderen, zonder recht op rechtsbescherming of effectieve mitigerende maatregelen.


Het NSL is er op gericht om te garanderen dat de luchtkwaliteit op alle locaties tijdig onder de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide worden gebracht, ook op die locaties waar projecten worden uitgevoerd die een luchtkwaliteitsverslechtering tot gevolg zouden kunnen hebben. De kracht van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van de balans van de programma-aanpak. Het NSL laat zien dat de balans positief uitvalt en ook op plekken waar projecten plaatsen de omwonenden gegarandeerd zijn van lucht die voldoet aan de normen. Via de monitoring wordt jaarlijks getoetst of bijdrage en effecten van maatregelen juist zijn ingeschat.

Ik mis in het overzicht regionale maatregelen de inzet van de gemeente Vianen en een ‘actieplan luchtkwaliteit’ voor Vianen. Dit terwijl de normen voor zowel NO2 als PM10 worden overschreden (met respectievelijk 1,1 en 0,6 kilometer wegvak)

Uit het NSL heeft u terecht opgemerkt dat in de gemeente Vianen in 2006 een overschrijding van de geldende wettelijke grenswaarde voor fijn stof optrad. De geconstateerde overschrijding voor NO2 heeft betrekking op het jaar 2006, echter voor NO2 geldt dat de grenswaarde “pas” in 2010 van kracht wordt. Uit dezelfde tabel waarin de overschrijdingen voor 2006 worden vermeld kunt u ook opmaken dat voor NO2 in 2010 (het jaar waarin wettelijk aan de NO2-norm moet worden voldaan voor NO2) in Vianen geen overschrijding meer wordt voorspeld. Dit heeft te maken met de verbeteringen in de luchtkwaliteit die in de periode 2006-2010 als gevolg van alle in gang gezette maatregelen zal optreden. Dit geldt overigens ook voor PM10 in 2010. Ook voor PM10 zal in Vianen in 2010 geen overschrijding meer optreden. Dat is goed nieuws.

Overigens heeft u gelijk dat het feit dat in 2006 een overschrijding van de norm voor PM10 plaatsvond, voor de gemeente Vianen de aanleiding vormde om zich expliciet de vraag te stellen of lokale luchtkwaliteitsmaatregelen nuttig en nodig zijn.



Het aantal meetlocaties in het gebied Vianen voldoet niet aan het minimale aantal dat volgens de EU-regelgeving verplicht is. Er ontbreken een groot aantal meetlocaties.

Het landelijke meetnet luchtkwaliteit is verdeeld in een aantal regio’s en agglomeraties. De gemeente Vianen maakt deel uit van de regio Midden. Het aantal meetstations voor PM10 en NO2 dat wettelijk gezien aanwezig moet zijn (conform de Regeling beoordeling luchtkwaliteit, de Nederlandse implementatie van de EU-richtlijn) voldoet aan de minimumvereisten. Met andere woorden in de regio Midden zijn voldoende meetpunten gesitueerd om ook voor de gemeente Vianen op een verantwoorde manier de achtergrondconcentraties van PM10 en NO2 vast te stellen. Meer informatie kunt u vinden op de website van het RIVM: www.lml.rivm.nl.

Dat de overschrijdingen in 2010 niet meer plaatsvinden is gelet op de voorgenomen verbreding (en daarmee gepaard gaande toename van het verkeer) van zowel de A2 als de A27 zeer onwaarschijnlijk.

Hoe onwaarschijnlijk het voor u ook mag lijken, de rekenmodellen voorspellen daadwerkelijk dit effect. Het effect van alle (inter)nationale maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren zorgt voor een dusdanige daling in de achtergrondconcentraties en een vermindering van de emissies nabij wegen dat de knelpunten “oplossen”. Voor de A27 zal als maatregel de snelheid worden verlaagd, terwijl op de A2 met dynamisch verkeersmanagement zal worden gewerkt.

Natuurlijk betreft het hier voorspellingen voor de (nabije) toekomst. Via de monitoring van de luchtkwaliteit zal ik de komende jaren zorgvuldig volgen of de nu voorspelde verbeteringen ook daadwerkelijk zullen optreden. Mochten de positieve effecten tegenvallen dan zal ik niet aarzelen om met behulp van aanvullende maatregelen alsnog mijn doel (overal voldoen aan de grenswaarden) te behalen. Vooralsnog zie ik hiervoor overigens nog geen aanleiding.



De gemeente Vianen onderneemt nagenoeg geen stappen om de luchtkwaliteit te verbeteren. We vinden in het beleid van de gemeente Vianen niets terug over bijvoorbeeld het bevorderen van het fietsgebruik, CV-tuning gemeentelijke gebouwen, het bevorderen van groen, aanplanten bomen en terugdringing van de roetemissies uit het gemeentelijke wagenpark.

Zoals hiervoor gesteld zullen de knelpunten (de overschrijdingen van de grenswaarden) als gevolg van het NSL worden opgelost. Strikt genomen behoeft de gemeente Vianen daarom geen lokale maatregelen te treffen.

We missen de maatregelen vanuit de overheid om de gemeente te stimuleren en desnoods te dwingen om bovenstaande maatregelen te nemen.

Zoals hiervoor ook gesteld worden de luchtkwaliteitsknelpunten in de gemeente Vianen als gevolg van het NSL opgelost. Dat betekent ook dat ik onvoldoende aangrijpingspunt heb om de gemeente Vianen op het treffen van maatregelen (dwingend) aan te spreken.

Samenvattend: De in het NSL opgenomen ruimtelijke projecten zullen de luchtkwaliteit in Vianen verslechteren. De compenserende maatregelen zijn onvoldoende om deze verslechtering tegen te gaan. Ik verzoek dan ook het NSL hierom gewijzigd vast te stellen en ik ga er vanuit dat u mij op de hoogte houdt van het verdere vervolg

Anders dan u stelt heb ik wel vertrouwen in de werking van het NSL en de positieve uitwerking daarvan op de luchtkwaliteit ook in de gemeente Vianen. Ik ben er van overtuigd dat de knelpunten in Vianen als gevolg van het in gang gezette beleid zullen worden opgelost. Via onder meer deze antwoordnota informeer ik u over het vervolg van de procedure rondom het NSL.




119 Mw. H.A. Edzes-van Loon, Tinte

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

De saneringstool houdt geen rekening met de vele noodzakelijke mesttransporten.

Door deze transporten onder de noemer “verkeer”  te brengen in plaats van aan de intensieve veehouderij toe te schrijven, wordt de saneringstool voor de intensieve veehouderij onterecht verlicht. Het belasten van de tool met de mesttransporten voor het onderdeel intensieve veehouderij zal zeker bijdragen aan het zoeken naar oplossingen voor mestverwerking aan de bron, bijvoorbeeld door vergisting.



In de saneringstool gaat het om het aangeven van de lokale concentraties en dus bij het verkeer om de uitstoot ter plaatse.

Hierbij is de herkomst van het verkeer niet relevant.

Overigens lopen er de nodige initiatieven op het gebied van mestverwerking aan de bron, zoals vergisting.


In het NSL wordt geen rekening gehouden met de elektriciteitsopwekking door de glastuinbouw door warmtekrachtkoppeling. Glastuinbouwbedrijven worden kleine elektriciteitsbedrijven (WKK's). In de gemeenten Brielle en Westvoorne worden twee kassengebieden ontwikkeld. De WKK’s schieten als paddenstoelen uit de grond.

Als basis voor de berekeningen in het NSL wordt de achtergrondconcentratie bepaald voor heel Nederland. Dit zijn de zogenaamde Grootschalige Concentratiekaarten voor Nederland (GCN-kaarten). Deze zijn gebaseerd op een combinatie van meten en rekenen. In deze achtergrondconcentratie zitten de WKK’s verwerkt. Er wordt dus wel degelijk rekening mee gehouden.

Op Voorne zijn geen vaste meetpunten waardoor de weergave op de kaarten in het NSL wordt betwijfeld. Omdat er belangrijke bronnen van vervuiling (WKK’s) bijkomen is een aanvullend onderzoek naar de luchtkwaliteit op Voorne -Putten op zijn plaats.



Een uitbreiding van het meentnet leidt niet automatisch tot een beter inzicht. In Nederland wordt gemeten via het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Vervolgens worden concentratiekaarten gemaakt die zijn gebaseerd op een combinatie van modelberekeningen en de metingen en zijn bedoeld voor het geven van een grootschalig beeld van de luchtkwaliteit in Nederland, zowel voor jaren in het verleden als in de toekomst. Nederland past dus een combinatie van meten en rekenen toe om een zo volledig mogelijk beeld te krijgen van de concentraties. Hiermee voldoet Nederland aan de Europese eisen.

In het NSL worden de lokale concentraties bepaald door bij het grootschalige beeld (de achtergrondconcentratie) de lokale bijdrage (verkeer) op te tellen.



Nieuwe IBM-projecten op Voorne- Putten zullen noodzakelijk blijken.

Als nieuwe plannen op Voorne-Putten concreet zijn zullen deze kunnen worden aangemeld voor opname in het NSL, op basis van artikel 5.12, twaalfde lid Wet milieubeheer. De plannen zullen dan worden meegenomen bij de monitoring van het NSL in de komende jaren. Voorwaarde daarbij is dat de melding – ondersteund met berekeningen – duidelijk maakt dat er met de nieuwe IBM projecten per saldo een vergelijkbaar of positiever effect op de luchtkwaliteit ontstaat.



120 Onafhankelijke Nijmeegse Partij, Nijmegen

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

De ONP vraagt aandacht voor het volgende:

op pagina 43 en 44 staan tabellen waar agglomeraties genoemd worden. Waarom staat Arnhem/Nijmegen daar niet bij?



Deze twee tabellen geven een indicatie over de opbouw van de achtergrondconcentraties in de zes gebieden die als stedelijke agglomeratie zijn gedefinieerd in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl). Deze agglomeraties worden bepaald op grond van de criteria die in de Europese richtlijn zijn opgenomen. De stadsregio Arnhem Nijmegen is niet als agglomeratie in de Rbl aangewezen, vandaar dat deze dus ook niet in de tabel voorkomt.

In Nijmegen is een aantal pieklocaties. Hoe wordt daarmee opmegaan?

ONP maakt zich zorgen over de luchtkwaliteit bij de Graafseweg, St. Annastraat en Oranjesingel, en bij de Stadsbrug in de toekomst.




In het NSL is aangeven welke knelpunten overblijven na uitvoering van het rijksbeleid. In bijlage 7 (pagina 129 e.v.) wordt ingegaan op de lokale maatregelen die zullen worden uitgevoerd in de stadsregio om deze resterende knelpunten op te lossen. De Graafseweg en St. Annastraat worden daar ook benoemd als knelpunten. De Oranjesingel is geen knelpuntlocatie na rijksbeleid. De lokale maatregelen zorgen er in combinatie met de rijksmaatregelen voor dat tijdig aan de grenswaarden zal worden voldaan, ook bij de Stadsbrug.

Knooppunt Arnhem Nijmegen heet tegenwoordig Stadsregio Arnhem Nijmegen (pag. 125 NSL)

Dit zal worden aangepast.

De maatregelen voor de stadsregio zien er ambitieus uit. ONP ziet graag een uitvoeringsnotitie die SMART is.



Alle genoemde maatregelen zullen tijdig moeten zijn uitgevoerd. Voor de rijksmaatregelen ben ik samen met mijn collega’s van de andere departementen verantwoordelijk. De regionale partners (provincies en gemeenten) zijn verantwoordelijk voor de maatregelen die door hen zijn aangedragen. Via de monitoring zal door mij gecontroleerd worden dat de maatregelen die beloofd zijn ook daadwerkelijk worden uitgevoerd.


Voorstellen voor wijziging in het NSL:

Op pagina 125 van het NSL zal het ‘knooppunt Arnhem Nijmegen’ worden vervangen door ‘Stadsregio Arnhem Nijmegen’.







1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina