Bijlage concept Nota van Antwoord Kabinetsstandpunt Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (nsl)



Dovnload 1.12 Mb.
Pagina3/15
Datum22.07.2016
Grootte1.12 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:

In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de effecten van luchtverontreinigende stoffen op de gezondheid en de relatie met de maatregelen.




22 Milieudefensie Gelderland, afdeling Heumen, B. Jansen-Osborne, Malden

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Het NSL heeft niet als doel de luchtkwaliteit zo snel mogelijk te verbeteren. De periode van uitstel wordt zelfs benut om effectieve maatregelen te vertragen en/of te beëindigen.


Het is beslist niet de intentie om met het aangevraagde uitstel extra tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel: Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe beter.

Snelheidsbeperkingen van 80 km per uur ter beperking van roetuitstoot door dieselmotoren worden ingetrokken.

Het is niet zo dat snelheidsbeperkingen van 80 km per uur zijn afgeschaft. Wel heeft de minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven dat bij een positief resultaat van de experimenten met dynamische maximumsnelheden, ook met betrekking tot de luchtkwaliteit, hij het einde van de 80 km zones als maatregel voorziet. Doelstelling van dat experiment is de doorstroming van het verkeer te verbeteren, zonder de positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit weer te niet te doen.

Er ligt een voorstel om op een aantal belangrijke provinciale wegen de maximum snelheid te verhogen naar 100 km per uur.

Er ligt geen voorstel voor een verhoging van de maximum snelheid op provinciale wegen binnen de NSL-periode. Voor de sanering van knelpunten op het hoofdwegennet zet het rijk onder meer snelheidsverlaging als maatregel in.

De overheid blokkeert en bemoeilijkt voor steden de invoer van milieuzones. De landelijke overheid weigert de steden toegang tot de bestanden van autokentekens.

Milieuzones voor vracht- en bestelauto’s worden sterk gestimuleerd. Het kabinet vindt het verstandig het instrument milieuzonering voor personenauto’s terughoudend te hanteren. In de Tweede Kamer is een motie aangenomen (31305 nr 45) waarin wordt gesteld dat de regering de benodigde RDW-gegevens voor de instelling van milieuzones slechts onder voorwaarden ter beschikking mag stellen.

Plannen om belasting op meer vervuilende brandstoffen in schepen en dieseltreinen door te voeren zijn ingetrokken.

Er bestaat geen belasting op meer vervuilende brandstoffen voor binnenschepen. Van het afschaffen ervan is dus ook geen sprake. Wel wordt op Europees niveau gewerkt, via de brandstofkwaliteitsrichtlijn, aan een verplichting tot het gebruik van schonere brandstof. Met ingang van 2011 vaart de binnenvaart in heel Europa op zwavelvrije brandstof.

Een groot aantal milieuvergunningen voor industriële installaties voldoet niet aan de IPPC richtlijn.


Het is een misverstand dat een groot aantal industriële bedrijven niet aan de IPPC richtlijn voldoet. Negentig procent van de bedrijven voldoet nu al aan deze richtlijn. Dat een klein deel van de bedrijven (nog) niet voldoet heeft nauwelijks consequenties voor de totale emissies omdat de belangrijke bedrijven wel aan de eisen voldoen. In het kader van het “Actieplan fijn stof en industrie” worden de richtlijnen voor stofemissies door industriële bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best Beschikbare technieken (BBT) vormen daarbij het uitgangspunt. Bestaande uitzonderingsregels in de NeR komen te vervallen.

Er worden verder veel kansrijke maatregelen onbenut zoals investeren in OV en fiets.

Kijkend naar het uitgebreide overzicht van alle lokale maatregelen zie ik een keur aan maatregelen gericht op investeringen in het OV en in fietsinfrastructuur. Elke stad maakt daarbij zijn eigen keus, passend bij wat er ter plekke speelt.

Ook het Rijk neemt initiatieven op dit terrein zoals het actieprogramma regionaal, Quick scan regionaal spoor en investeringen in fietsvoorzieningen.



Voer bewezen maatregelen op grond van vigerend beleid onverkort uit en maak een goede analyse van de te verwachten effecten.

De best beschikbare kennis over het effect van alle maatregelen is toegepast en deze laat zien dat dit werkt om de overschrijdingen te saneren.

Ik deel uw zorg dat alleen effectieve maatregelen tellen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Ik meen dat het NSL ruimschoots voldoende maatregelen bevat om dit te bereiken.



In de afgelopen jaren zijn de hoge fijn stof - en ammoniakemissies van stallen van de intensieve veehouderij nagenoeg niet gereduceerd. Natte wassers zijn effectief maar daar wordt nog maar kort mee gewerkt. In plaats van een ambitieus implementatieplan wordt onderzoek voorgesteld. Maak een concreet implementatieplan voor de intensieve veehouderij.

Het is juist dat de fijn stofemissies in de intensieve veehouderij de afgelopen jaren niet zijn gereduceerd door het ontbreken van effectieve maatregelen en door gebrek aan kennis. Meer kennis blijft nodig om tot een betere en effectievere aanpak te komen. In die zin behoort ook kennisontwikkeling (als aangegeven op pagina 56 van het ontwerp NSL) beslist tot het concrete implementatieplan. Dit plan bevat echter meer dan alleen onderzoek en kennisontwikkeling. Ik wijs graag op hetgeen hierover is geschreven op pagina 102 en 103 van het ontwerp NSL. Zo is er een stimuleringsregeling open gesteld voor effectieve maatregelen en is een juridisch instrumentarium in voorbereiding die maatregelen meer verplichtend kan afdwingen.
Voor de varkenshouderij is de techniek van gecombineerde luchtwassers effectief en praktijkrijp. Hiermee wordt in de praktijk ook al gewerkt. Voor de pluimveehouderij is deze techniek echter nog in ontwikkeling. Zodra deze techniek voor gebruik in de pluimveehouderij geschikt is, zal de toepassing ervan worden gestimuleerd via een subsidieregeling. Daarnaast zullen in 2009 ook andere, goedkopere, technieken beschikbaar komen die een substantiële bijdrage kunnen leveren aan de oplossing van het fijn-stof-probleem in de pluimveehouderij.

Het NSL is gebaseerd op onzekere maatregelen. De effectieve maatregel rekening rijden is opgenomen maar is zeer onzeker. Beter is het om de impact en “zekerheid” van maatregelen te analyseren en op basis daarvan een keuze te maken en tot uitvoering over te gaan.

Het is juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Vanaf 2011 zal echter gewerkt worden met de kilometerprijs. Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit terrein. Voor de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit is ook een voorzichtigheidsmarge gehanteerd rond de effectraming. De komende jaren wordt het NSL gemonitord om de effecten van de luchtkwaliteitsmaatregelen uit het NSL te beoordelen, waaronder ook de effecten van de kilometerprijs. Het wachten op exacte uitkomsten is gezien de bijstellingen via het monitoringsprogramma niet nodig.

Ik geef de voorkeur aan deze “al-doende-leert-men-aanpak”, boven eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.



De gebruikte modellen zijn onzeker. Analyseer de worst case situatie en houdt rekening met klimatologische variaties en de onzekerheid in de modellen. Geef aan met welk maatregelenpakket in die situatie aan de normen voldaan kan worden.

Dit advies kan ik alleen maar onderschrijven. De gebruikte modellen (dit geldt voor alle modellen) zijn in hun aard onzeker. In veel opzichten is met de saneringstool rekening gehouden met een worst case scenario om de situatie niet mooier voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen. Zo is gerekend met het hoogste economische groeiscenario met de navenant hoogste mobiliteitsgroei. Deze percentages zijn hoger dan de laatste jaren (en zeker dit jaar!) hebben laten zien.

Voor het uitgaan van een worst case scenario met betrekking tot de klimatologische omstandigheden is niet gekozen omdat de NSL-planperiode eenvoudigweg te kort is om met een voorstelbare verandering te werken. Uitgegaan is van een gemiddelde verwachting met betrekking tot de klimatologische variaties.

Er is dus deels met worst case scenario’s gerekend en met de ingevoerde maatregelen is inderdaad aangetoond dat tijdig aan de normen kan worden voldaan. In veel gevallen leiden de maatregelen tot verbeteringen die verder gaan dan het bereiken van de grenswaarden . Dat is nodig omdat in de komende jaren tijdens de monitoring zowel sprake kan zijn van tegenvallers (zie hiervoor) als van meevallers.


Sinds 2003 is een groot aantal wijzigingen doorgevoerd om de Wet luchtkwaliteit af te zwakken. Voorbeelden zijn meten op 10 meter in plaats van 5 meter, zeezoutaftrek, spoedwet. De geringe inspanning en het afzwakken van de Wet luchtkwaliteit mogen niet met uitstel worden beloond; de EU zou niet de maximale uitstelruimte moeten geven.

Uw constatering dat de wet- en regelgeving de afgelopen jaren is aangepast conform de Europese richtlijnen is correct. Het is juist dat deze aanpassingen het berekende probleem in elk geval niet groter hebben gemaakt.

Ik moet daar tegenover zetten dat de aanpassingen wel geheel conform de letter en geest van de Europese richtlijn zijn uitgevoerd. Gegeven de inhoud en intentie van de EU-richtlijn kan dit weinig aanleiding zijn voor de Europese Commissie om ons land niet het gevraagde uitstel te geven. Zoals eerder aangegeven streef ik er overigens naar om de doelen zo snel mogelijk te bereiken en daar waar mogelijk is de inzet erop gericht om meer te doen dan alleen dat wat nodig is om de grenswaarden te bereiken.



Honderden bouwplannen ondermijnen de effectiviteit van het NSL. Het NSL zou alleen maatregelen moeten bevatten en de luchtkwaliteit zou per bouwplan beoordeeld moeten blijven.

De kracht van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van de balans van de programma-aanpak. Het zou immers niet van realisme getuigen als de overheid geen rekening zou houden met de effecten van bouwprojecten die de concentraties kunnen verslechteren.

De NSL aanpak laat zien dat de balans positief uitvalt en dat daarmee geen aanleiding is om nog eens daarbovenop projectgebonden onderzoek te doen naar de effecten van de bijdrage van het specifieke project aan de luchtkwaliteit. Dat brengt een dubbeling van administratieve lasten met zich mee die ik juist met de gekozen aanpak wil vermijden.



Hardnekkige knelpunten blijven bestaan. Ook na uitvoering van het Regionale Samenwerkingsprogramma blijven in Gelderland hardnekkige knelpunten over. Voor fijn stof betreft het de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel, Isseloordsingel te Arnhem en de Doctor W Dreeslaan te Ede en A73 bij Heumen. Voor NO2 gaat her om de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel, IJsseloordweg, Velperbuitensingel te Arnhem, de Graafseweg, st. Annestraat en Prins Mauritssingel te Nijmegen, Binnenhoek te Tiel en de Steenweg te Zaltbommel.


Na het uitvoeren van alle maatregelen in het NSL is er geen sprake van dat er nog (hardnekkige) knelpunten resteren. Hier lijkt sprake te zijn van een (begrijpelijk) misverstand. De beschikbaar gestelde saneringstool versie 2.2.2. laat inderdaad zien dat de genoemde locaties nog een overschrijding kennen na de realisatie van alle nationale maatregelen. Ik wil er echter nog eens met klem op wijzen dat in deze versie van de saneringstool de lokale luchtkwaliteit­maat­regelen (als beschreven in hoofdstuk 6 van het NSL) nog niet digitaal zijn verzameld en ingevoerd in de landelijke database. Om technische en praktische redenen was dat nog niet haalbaar. In de eerstvolgende update van de saneringstool is dat wel het geval en deze update wordt gebruikt voor het definitieve NSL. De berekeningen van de genoemde gemeenten laten echter zien dat de genoemde overschrijdingen verdwijnen na uitvoering van de locatiespecifieke maatregelen.










23 Dhr. Mr. V.F. Konings, Delft

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Openbaarvervoer moet worden verplicht op aardgas te rijden.


Het regionaal openbaarvervoer is een bevoegdheid en verantwoordelijkheid van decentrale overheden (12 provincies en 7 WGR-plusgebieden).
In de aanbesteding van openbaarvervoer worden het programma van eisen en het bestek door deze decentrale OV autoriteiten als concessieverlenende partij opgesteld. Zij bepalen op basis van welke voorwaarden wordt gereden en welke factoren doorslaggevend zijn in een aanbesteding.

Gelet op mogelijke nieuwe ontwikkelingen in de technologie en de flexibiliteit voor aanbieders van openbaarvervoer adviseren het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Kennis Platform Verkeer en Vervoer over het algemeen om in het bestek functionele eisen op te nemen (bijvoorbeeld minder uitstoot fijn stof) in plaats van specifieke inhoudelijke of technische eisen."

In het geval van de regio Haaglanden bleek aardgas de meest geschikte brandstof, in andere gevallen is het mogelijk dat andere brandstoffen en technieken beter geschikt zijn. Decentrale overheden kiezen de voor hun meest optimale techniek en brandstof.

Wel is het zo dat veel concessieverleners tijdens nieuwe aanbestedingen veelal (functionele) eisen opnemen die een ‘groener’ (milieuvriendelijker) wagenpark stimuleren. Hiermee wordt de totale uitstoot door bussen en ander openbaarvervoer teruggedrongen.



Een hoogwaardig en fijnmazig openbaarvervoer overal in het land draagt bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit. We moeten toe naar een hogere frequentie van het openbaarvervoer en naar veel meer bestemmingen in het land.


De minister van Verkeer en Waterstaat heeft onlangs de mobiliteitsaanpak gepresenteerd, die nog in deze kabinetsperiode voorziet in een investering van circa

€1 miljard in regionaal openbaarvervoer en in de periode tot 2020 in een investering van €4,5 miljard in spoorweginfrastructuur. Dit zal bijdragen aan een hoogwaardiger en fijnmaziger openbaarvervoer.



U dient dieselvrachtwagens, ook buitenlandse wagens in Nederland, te verplichten tot de aanschaf van een roetfilter.

Op grond van Europese wetgeving is een nationale verplichting niet mogelijk: dit is ook de reden dat de overheid kiest voor een stimuleringsbeleid in combinatie met beperkingen die in milieuzones worden opgelegd aan vrachtwagens zonder roetfilter.

Er dient een compleet inhaalverbod voor vrachtwagens op snelwegen te komen.

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beslist hierover en weegt daarbij effecten op o.a. verkeersveiligheid, filevorming, doorstroming en transportefficiency mee. In de praktijk bestaat zo'n inhaalverbod op vele plaatsen (namelijk op bijna 50% van alle 2-baanssnelwegen).Het effect van een inhaalverbod op de luchtkwaliteit is slechts indirect, via een verbetering van de doorstroming. De effectiviteit van andere instrumenten, met name bronbeleid (EURO-normen, roetfilters) is daarom vele male groter.

Bomen houden CO2 vast. Iedere gekapte boom moet meteen worden herplant. Geen budget mag geen excuus zijn.

CO2 heeft een belangrijk milieueffect (klimaat), maar nagenoeg geen effect op de luchtkwaliteit. Binnen het NSL wordt een goede onderbouwing gegeven dat tijdig voldaan wordt aan de gestelde luchtkwaliteitseisen voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2). Het effect van vegetatie op luchtkwaliteit wordt nog onderzocht in het kader van het Innovatieprogramma luchtkwaliteit (zie www.ipluchtkwaliteit.nl).

Landbouw dient CO2 uitstoot te minimaliseren, maar dient de kosten zelf te dragen en mag deze niet aan consumenten doorberekenen.

In het milieubeleid worden voor allerlei activiteiten beperkingen opgelegd aan de emissies van stoffen naar het milieu. Hierbij wordt het principe van "de vervuiler betaalt" gehanteerd. Sommige emissiebeperkende maatregelen leveren geld op, waardoor een meer concurrerend product kan worden geleverd. In veel gevallen moet de producent voor emissiebeperkende maatregelen kosten maken, die hij veelal in de prijs moet doorberekenen om niet in de rode cijfers te belanden. In dit geval kan het niet anders dan dat de consument aan de kosten van verbetering van de milieukwaliteit bijdraagt.

Verplicht voorschrijven dat vracht via de Betuwelijn in plaats van via de weg wordt vervoerd.


Het Nederlandse wegenstelsel is, net als het spoorwegstelsel, ontwikkeld voor de afwikkeling van personen- en vrachtvervoer. De Betuwelijn biedt een goed perspectief om in toenemende mate het wegennet van een deel van dat vrachtvervoer te ontlasten. Het Nederlandse beleid, vastgelegd in de Mobiliteitsaanpak, is erop gericht de kracht van alle vervoerwijzen te benutten (co-modaliteit) en dus niet actief te sturen op de modal split.

Spoorvervoer is niet geschikt voor alle deelmarkten van het goederenvervoer. De capaciteit van de Betuwelijn is daarnaast ontoereikend om al het in aanmerking komende vrachtvervoer op het spoor te brengen. Daarom spant Nederland zich ook in voor een schoner vrachtvervoer via Europese regelgeving (Euro IV, Euro V en Euro VI) en nationaal stimuleringsbeleid.





24 Dhr. R.I. van Swieten, Tilburg

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Sinds mei 2005 is mijn gezondheid verslechterd door veel roetuitstoot door schoorstenen die worden aangelegd. Ook mijn huisgenoot (zie nr. 25) is astmapatiënt en is veel ziek.


Het is juist dat deze rook hinderlijk en ongezond kan zijn, met name voor mensen met kwetsbare luchtwegen. Echter, de bijdrage van huishoudens (waarbij het stoken van houtkachels en open haarden is inbegrepen) aan de totale luchtverontreiniging is beperkt. Gelet op de lokale effecten van houtgestookte kachels (de rook verdunt snel) en vanwege de beperkte bijdrage van deze rook aan de totale hoeveelheid fijn stof in de lucht, heb ik eerder besloten om niet tot nationale wet- en regelgeving over te gaan voor de aanpak van deze problematiek.
Desalniettemin begrijp ik dat zich hinderlijke situaties kunnen voordoen. Het is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de gebruiker van een houtgestookte kachel om door de rookemissie omwonenden niet tot hinder te zijn. In de tweede plaats is het een verantwoordelijkheid van de gemeente om desgewenst bijvoorbeeld op grond van een verordening regulerend op te treden. Gemeenten hebben veelal een algemene verordening waarin zij tal van zaken regelen. Een gemeente kan, indien zij dit onderwerp belangrijk genoeg vindt, in zo’n verordening hieraan aandacht besteden. Dat kan zowel in de sfeer van hinderlijkheid voor omwonenden als van wat er in de kachel gestookt mag worden opdat de rookemissie niet leidt tot schadelijke concentraties in de buitenlucht. Ik zal in het NSL een passage opnemen die gemeenten er op wijst dat "gemeenten alert moeten zijn op de overlast van fijn stof als gevolg van de uitstoot door huishoudens en daar zonodig middels lokale verordeningen regulerend in kunnen optreden".


Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:

In het definitief NSL zal een extra tekst opnemen worden over de bijdrage van houtkachels en de

(on-)mogelijkheden hier beleidsmatig op in te grijpen.


25 Mw. M. Hogendoorn, Tilburg

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Wanneer gaat de wet iets doen aan stank en roet overlast?

In de zomer heb ik veel last van tuinpotkachels van buren en in de winter van stankoverlast van de houtkachels. Die worden aangestoken met kranten waardoor in huis continu moet worden afgezogen. Mijn gezondheid heeft hieronder te lijden.



Het is juist dat deze rook hinderlijk en ongezond kan zijn, met name voor mensen met kwetsbare luchtwegen. Echter, de bijdrage van huishoudens (waarbij het stoken van houtkachels en open haarden is inbegrepen) aan de totale luchtverontreiniging is beperkt. Gelet op de lokale effecten van houtgestookte kachels (de rook verdunt snel) en vanwege de beperkte bijdrage van deze rook aan de totale hoeveelheid fijn stof in de lucht, heb ik eerder besloten om niet tot nationale wet- en regelgeving over te gaan voor de aanpak van deze problematiek.
Desalniettemin begrijp ik dat zich hinderlijke situaties kunnen voordoen. Het is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de gebruiker van een houtgestookte kachel om door de rookemissie omwonenden niet tot hinder te zijn. In de tweede plaats is het een verantwoordelijkheid van de gemeente om desgewenst bijvoorbeeld op grond van een verordening regulerend op te treden. Gemeenten hebben veelal een algemene verordening waarin zij tal van zaken regelen. Een gemeente kan, indien zij dit onderwerp belangrijk genoeg vindt, in zo’n verordening hieraan aandacht besteden. Dat kan zowel in de sfeer van hinderlijkheid voor omwonenden als van wat er in de kachel gestookt mag worden opdat de rookemissie niet leidt tot schadelijke concentraties in de buitenlucht. Ik zal in het NSL een passage opnemen die gemeenten er op wijst dat "gemeenten alert moeten zijn op de overlast van fijn stof als gevolg uitstoot door huishoudens en daar zonodig middels lokale verordeningen regulerend in kunnen optreden".

Ik mag ook geen klein afdakje bouwen om was buiten te drogen. Een wasdroger is schadelijk voor het milieu en kost veel stroom.


Uw pogingen om op de energie van uw wasdroger te letten stel ik op prijs. Goedkeuring voor het bouwen van een afdakje kan worden aangevraagd bij uw verhuurder (indien u huurt) of bij de gemeente (indien u eigenaar bent). U zou dit nog een keer opnieuw kunnen aanvragen omdat de mogelijkheden hiertoe zijn verruimd. Het is mij niet duidelijk wanneer u dit voor het laatst hebt aangevraagd.


Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:

In het definitief NSL zal een extra tekst opnemen worden over de bijdrage van houtkachels en de



(on-)mogelijkheden hier beleidsmatig op in te grijpen.


26 Dhr. T.F. van Wel, Den Dolder

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Een belangrijke verbetering van de luchtkwaliteit zou een verbod van scooters en bromfietsen zijn. Hun uitstoot is schadelijker dan die van vrachtauto's. Scooters en bromfietsen leveren overlast op, niet alleen als je fietst maar ook als je in de auto zit.



Lokaal hebben brommers en scooters, met name die met tweetakt motoren, een beperkte invloed op de luchtkwaliteit. Het is echter niet zo dat zij schadelijker zijn dan vrachtauto’s. Op nationale schaal is de bijdrage van brommers en scooters op de totale uitstoot van fijn stof en stikstofdioxide zelfs vrijwel te verwaarlozen. TNO schat de bijdrage van brom- en snorfietsen aan fijn stof en ultra fijn stof in stedelijke gebieden op niet meer dan enkele procenten van de totale verkeersbijdrage.

Auto's hebben roetfilters terwijl voor scooters en bromfietsen geen regelgeving is. Dat is schadelijk voor onze gezondheid.


Voor bromfietsen/scooters is er wel degelijk regelgeving voor de uitstoot. Die voorschriften zijn echter minder streng dan voor personenauto’s. Ik ben dan ook voorstander van een aanpassing van de Europese uitlaatgasnormen voor brom- en snorfietsen.
Samen met mijn collega van het ministerie van Verkeer en Waterstaat beraad ik mij op maatregelen om de uitstoot van bromfietsen te verminderen. Op dit moment is een onderzoek gaande naar de effecten van het stimuleren van vervanging van minerale smeerolie door synthetische varianten. Deze vervanging kan mogelijk de uitstoot door bromfietsen doen verminderen. Bij een positief effect zal ik met de aanbieders van brandstoffen en smeermiddelen overleggen hoe we het gebruik van milieuvriendelijke smeerolie kunnen stimuleren.




27 Dhr. B.H. Ruttenberg, Nieuwegein

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Hierbij geef ik aan dat ik geen vertrouwen heb in de praktische maatregelen van staat, provincie en gemeente aangaande de stikstofdioxide overschrijding boven de plandrempel in Batau noord te Nieuwegein.

In het NSL zijn maatregelen opgenomen om de luchtkwaliteit overal in Nederland, waar dat volgens de Europese en Nederlandse wet- en regelgeving moet, binnen de kortst mogelijke termijn te laten voldoen aan de wettelijke normen.

Ik en mijn vrienden en familie, onder andere aan de Vuurvliegweide 1 waar de grens van de overschrijding achter de tuin langs loopt, ademen dagelijks al jaren te veel in. Het doel van de Europese milieu regels is dat er voor een bepaalde tijd schone lucht moet zijn.

In geval van Batau Noord is de overschrijding van de norm voor NO2 mede het gevolg van de grote hoeveelheid verkeer op de A2. In Nieuwegein langs de A2 blijken landelijke en regionale maatregelen onvoldoende en zijn deze aangevuld met lokale maatregelen langs de A2. In bijlage 10 van het NSL (bladzijde 242 en 243) is opgenomen dat schermen hier ter plaatse ervoor moeten zorgen dat de normen niet meer worden overschreden.

Feit is dat de overschrijding aanwezig is tot op de dag van vandaag. Daarnaast gaat men veel maatregelen nemen maar of deze slagen is onzeker. Veel items zijn afhankelijk van de gewone burger en zijn financiële budget.

De komende tijd zal het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een uitvoeringsprogramma opstellen waarin de planning van de aanleg van de verschillende schermen wordt opgenomen. Afhankelijk van de lokale situatie kan het tijdstip waarop de schermen worden aangebracht variëren. Uiteindelijk zullen de schermen tegen fijn stof knelpunten uiterlijk voor 11 juni 2011 moeten worden geplaatst, en voor stikstofdioxide knelpunten uiterlijk voor 1 januari 2015.

Naast deze onzekere aanpak en mooie rekenkundige cijfers staan er ook nog eens vele IBM-projecten klaar in onze directe omgeving die zeer grote invloed hebben op het milieu. Dit geven de cijfers ook weer.
Ik stel voor eerst de overschrijdingen zo snel mogelijk te verhelpen door de maatregelen uit te voeren, inclusief degene die onzeker zijn wat resultaat betreft. Pas dan bekijken wat de resultaten hiervan en daarna eventueel projecten doorgang laten vinden. Een andere mogelijkheid is er niet om met zekerheid burgers te beschermen.


In berekening van de verkeersintensiteiten op zowel en onderliggend wegennet (onder andere in Nieuwegein) en op het hoofdwegennet (onder andere A2, A27 en A12 rondom Nieuwegein) is rekening gehouden met regionale projecten, waaronder verbreding van de A2, Rijnenburg, Galecop en het stadscentrum, die verkeer genereren. Immers de verschillende (grotere) projecten in uw regio kunnen alleen worden gerealiseerd als Nederland er ook daadwerkelijk in slaagt om met alle maatregelen uiterlijk in 2015 aan de bewuste norm voor NO2 te gaan voldoen.
De gekozen maatregelen zijn goed onderbouwd en gekozen als haalbare en doelmatige maatregelen bij het oplossen van specifieke lokale overschrijdingen van de luchtkwaliteit, na toepassen van landelijke en regionale maatregelen. Bij de uitvoering wordt waar mogelijk de koppeling gezocht met de realisatie van projecten, in het kader van efficiency en mogelijke hinder voor weggebruikers tijdens de realisatie.
Het NSL is er op gericht om te garanderen dat de luchtkwaliteit op alle locaties tijdig onder de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide worden gebracht, ook op die locaties waar projecten worden uitgevoerd die een verslechtering van de luchtkwaliteit tot gevolg zouden kunnen hebben. De kracht van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van de balans van de programma-aanpak. Het NSL laat zien dat de balans positief uitvalt en ook op plekken waar nieuwe ruimtelijke projecten worden uitgevoerd, de omwonenden gegarandeerd zijn van een schone lucht.
Het is juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit terrein. Het kan zijn dat de komende jaren uit de monitoring blijkt dat effecten tegenvallen. In dat geval zullen extra maatregelen ontwikkeld en ingezet moeten worden om tegenvallers op te vangen. Ik geef de voorkeur aan deze “al-doende-leert-men-aanpak”, boven eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.

Alles bij elkaar wordt er ook nog eens uitstel gevraagd om aan de norm te voldoen. We blijven voorlopig stikstofdioxide inademen boven de grenswaarde en de vele projecten als verbreding van A2, Rijnenburg, Galecop, stadscentrum etc. zorgen in de toekomst voor een hogere uitstoot.

Nederland heeft gelet op de grote omvang van de problematiek en de veelheid aan maatregelen die voor een oplossing moeten zorgen meer tijd nodig dan de oorspronkelijke wettelijke termijnen boden. Daarom heeft Nederland dan ook op grond van de nieuwe Europese richtlijn aan de Europese Commissie uitstel aangevraagd. Met de verwachte derogatie wordt het Nederland wel mogelijk gemaakt om binnen een set nieuwe wettelijke afspraken de luchtkwaliteitsproblematiek op te lossen. Gelijktijdig wordt het daardoor mogelijk om ruimtelijke ontwikkelingen niet te laten stagneren.

Nu gaat het alleen nog maar om stikstofdioxide en fijn stof, maar geluid zijn een net zo groot probleem voor onze regio. Geluid bijvoorbeeld neemt de laatste jaren erg toe in de avond en nacht. Dit is duidelijk hoorbaar en komende vanaf de snelweg A2. L max wordt volgens ons overschreden in de slaapkamer van diverse bewoners. De vele projecten zullen ook hier meer decibels verzorgen en ook daar speelt budget van burger en staat een grote onzekere rol. Geluidsreductie is zeer kostbaar en decibels stapelen zich erg snel op.

Deze inspraak alleen gaat over de effecten van de projecten op de lucht­kwaliteit en niet over geluidsoverlast.

De gemeente Nieuwegein zit ook met een aantal projecten, waaronder de nieuwe binnenstad in het NSL. Tot nu toe zijn er zover als ik kan zien op de website van gemeente Nieuwegein en heb gelezen alleen oude plannen. ik begrijp dat er een definitief voorstel moet liggen en deze zou ik graag willen zien. waar kan dat?

Het definitieve luchtkwaliteitsplan (vastgesteld in maart 2008 door de gemeenteraad) met daarin opgenomen alle maatregelen die de gemeente Nieuwegein voornemens is te gaan doorvoeren om de luchtkwaliteit te verbeteren staat inderdaad nog niet op internet (het ontwerpplan overigens wel). Binnenkort zal ook het definitieve luchtkwaliteitsplan op de website van de gemeente komen te staan. Daarnaast is het luchtkwaliteitsplan alsmede het NSL ook in te zien op het gemeentehuis te Nieuwegein.
De luchtkwaliteitsmaatregelen van Nieuwegein zoals die zijn opgenomen in het NSL komen overeen met die uit het luchtkwaliteitsplan. De (grotere) projecten die door de gemeente Nieuwegein in het kader van het NSL zijn aangemeld (de zgn. IBM-projecten) zijn:

- Binnenstad

- Het Klooster

- Galecopperzoom

De bestemmingsplannen voor de Binnenstad en Het Klooster zijn te vinden op de website van de gemeente Nieuwegein, www.nieuwegein.nl/bestemmingsplannen.

Voor de Galecopperzoom zal in 2009 de planontwikkeling weer worden opgepakt.






28 P.O. Cohn, Borne

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

De provincie Zeeland wordt gemist. Daar gaat volgens het "European Pollution Emission Register" 30 % van alle fijn stofbronnen in Nederland de lucht in. Yara Sluiskil 322 ton/jaar, Pechniney 317 ton/jaar, DOW Benelux 139 ton/ jaar, Cerestar Benelux 121 ton/jaar, Thermhos International 68 ton/jaar, Kolencentrale Borssele 63 ton/jaar en Total Raffinaderij 55 ton/jaar. Het lijkt aannemelijk dat bij prevalerende zuidwesten wind een significant deel hiervan de fijn stofdepositie in de Randstad vormt, zoals beschreven door het European Environment Agency op hun site in kaartbeelden.


Zeeland is niet in het NSL opgenomen, omdat daar geen grenswaardenoverschrijdingen 

werden verwacht. Op basis daarvan werden geen ruimtelijke projecten verwacht die afhankelijk zijn van een NSL. Dat neemt niet weg dat er inderdaad bronnen in Zeeland zijn die mede bijdragen aan de fijn stofproblematiek in de Randstad. De aanpak van die bronnen blijft overigens in het NSL niet buiten beschouwing, want er is een landelijke aanpak voorzien in het actieplan fijn stof industrie, dat deel uitmaakt van het NSL. Voor de buitenlandse fijn stofbronnen geldt dat zij inderdaad een belangrijke bijdrage leveren aan de concentraties in Nederland. Dat is ondermeer terug te vinden op bladzijde 43 van het NSL.



Zoals eveneens beschreven op deze kaarten (tot 2020) is te zien, lijken er sterke correlaties te bestaan tussen enerzijds luchtkwaliteit in Belgische Vlaanderen en Nordrhein Westfalen en anderzijds die in ons land. Bij oostenwind meten het Duitse Umweltbundesambt en het Rheinische Institut fur Umweltforschung regelmatig verhoogde fijn stofconcentraties PM2,5 van Denekamp tot Haaksbergen. Het RIVM meet daar niet en rapporteert daarom geheel ten onrechte "geen luchtverontreiniging". De bron is 's werelds grootste steenkolencentrale in Ibbenbüren minder dan 60 km van de grens.


In de praktijk worden concentraties op de diverse locaties in Nederland vastgesteld op basis van metingen door het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit (LML) in combinatie met modelberekeningen. Dit wordt in rapportages en kaarten meestal weergegeven als jaargemiddelde concentraties. Dit betekent dat de optredende concentraties bij andere windrichtingen dan uit het oosten ook meetellen in het gemiddelde. In Nederland is de overheersende windrichting uit het zuiden en westen. In de modellering van de concentraties worden grote buitenlandse bronnen expliciet meegenomen. Per saldo kan het zo zijn dat het effect van de stofemissie van de kolencentrale in Duitsland in de jaargemiddelde concentratie in Nederland niet meer zichtbaar is waar te nemen.


1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina