Bijlage concept Nota van Antwoord Kabinetsstandpunt Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (nsl)



Dovnload 1.12 Mb.
Pagina4/15
Datum22.07.2016
Grootte1.12 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15



29 Dhr. I.T.M.M. Festen, Nieuwerkerk a/d IJssel

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Door ingeklemde ligging tussen A20, de busbaan (Connexxion), de N219 en de spoorlijn Rotterdam-Utrecht van zijn woning heeft inspreker last van slechte luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Deze overlast neemt ieder jaar toe.

Uit de saneringstool blijkt dat langs de Schielandweg geen overschrijdingen van de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof optreden. Ook uit de Rapportage Luchtkwaliteit 2006 van de gemeente Nieuwerkerk aan den IJssel blijkt dat in 2006 geen overschrijdingen van de grenswaarden langs de Schielandweg optraden. Een berekening voor de huidige situatie heeft uitgewezen dat in uw woonomgeving wordt voldaan aan de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof. De luchtkwaliteit in heel Nederland wordt daarnaast elk jaar beter, door algemene maatregelen zoals bijvoorbeeld strengere normen voor de emissies van auto’s en vrachtwagens.


Het feit dat aan de normen wordt voldaan betekent uiteraard niet dat u voor uw gevoel geen last kunt hebben van een slechte luchtkwaliteit. De ligging van uw woning op korte afstand van een aantal drukke wegen kan voor u overlast opleveren. Als echter aan de normen wordt voldaan, is er geen wettelijke noodzaak tot het nemen van extra maatregelen op deze locatie. Wel worden in het kader van het NSL in de komende jaren algemene maatregelen genomen in de regio om de achtergrondconcentraties van luchtvervuilende stoffen te verlagen onder andere door het steeds schoner worden van het verkeer.
U geeft aan dat de overlast ieder jaar toeneemt. Waar u doelt op geluidsoverlast geldt het feit dat deze overlast niet kan worden betrokken bij deze inspraak op het NSL. U kunt deze klacht eventueel bij de weg- of spoorbeheerder aangeven.




30 Milieudefensie Veenendaal, dhr. J. Overvest, Veenendaal

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

De link tussen maatregelen en projecten is niet solide en biedt geen garantie voor verbetering van de luchtkwaliteit.

Het is juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit terrein. Het kan zijn dat de komende jaren uit de monitoring blijkt dat effecten tegen vallen. In dat geval zullen extra maatregelen ontwikkeld en ingezet moeten worden om tegenvallers op te vangen. Ik geef de voorkeur aan deze “al-doende-leert-men-aanpak”, boven eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen. Overigens valt ook niet uit te sluiten dat zich gaandeweg het proces meevallers voordoen, dus dat maatregelen een beter effect sorteren dan nu geraamd wordt.

In de Gelderse Vallei komen meer aandoeningen aan de luchtwegen voor, de luchtkwaliteit is blijkbaar duidelijk minder dan de berekeningen aantonen. Kan er geen verbetering van de luchtkwaliteit gegarandeerd worden, die via meting gecontroleerd wordt?

Het ontstaan van luchtwegaandoeningen is complex proces waarbij de invloed van de plaatselijke luchtkwaliteit een van de factoren is. Het is dus niet zomaar te stellen dat een hogere frequentie van luchtwegaandoeningen betekent dat de luchtkwaliteit dus slechter is. Overigens ben ik wel met u van mening dat de luchtkwaliteit specifiek in de Gelderse Vallei iets minder goed is dan in het omringende gebied. Dit blijkt ook uit de zgn. Grootschalige Concentratiekaarten, die de basis vormen voor de berekeningen die gedaan zijn met de saneringstool. De inzet van lokale en nationale maatregelen zal er echter wel voor zorgen dat zo spoedig mogelijk en uiterlijk in 2011, resp. 2015 aan de geldende grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide wordt voldaan. Dat is de garantie die ik u kan geven. Via metingen en berekeningen wordt gecontroleerd of dit ook daadwerkelijk bereikt wordt. Indien blijkt dat de nu voorziene maatregelen onvoldoende effect opleveren, zullen aanvullende maatregelen ingezet moeten worden, omdat aan het doel – voldoen aan de grenswaarden – niet getornd kan worden.

De genoemde maatregelen die de effecten van het project Veenendaal-Oost moeten compenseren zijn volstrekt onvoldoende.

Zoals ik hierboven al meldde, zullen de effecten van de nu voorziene maatregelen nauwgezet gevolgd worden. Mocht blijken dat zich tegenvallers voordoen, dan zijn alle NSL-partners wettelijk verplicht om extra maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat het doel, voldoen aan minimaal de grenswaarden, gehaald wordt.




31 Dhr. B. Corstianen, Nijmegen

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Fijn stof is zeer schadelijk voor de gezondheid. Ik ben van mening dat de gemeente Nijmegen deze gezondheidsrisico’s onvoldoende in acht neemt en onvoldoende metingen en berekeningen toont bij de voornemens bij bouwprojecten. De bewijslast dat de projecten mogelijk zijn zonder te hoge concentraties van fijn stof, moet liggen bij de overheid. Mijn bezwaren worden niet serieus opgepakt.

U geeft aan zich niet serieus genomen te voelen door de gemeente Nijmegen. Uit uw reactie blijkt niet bij welke(e) projecten(en) u kritische vraagtekens plaatst over de effecten op de luchtkwaliteit.
In het NSL zijn voor de gemeente Nijmegen 12 IBM-projecten opgenomen. De berekeningen met de saneringstool geven aan dat de maatregelen (nationaal plus lokaal) toereikend zijn om overschrijdingen in de gemeente Nijmegen tijdig (inclusief derogatie) weg te nemen. Met deze berekeningen behoeft de gemeente Nijmegen geen aanvullende berekeningen uit te voeren voor elk van de twaalf geplande bouwprojecten.

Met een tweede reactie van 23 oktober stuur ik een brief met acht kritiekpunten op het NSL (deze zijn gelijk aan de inspraakreactie 20).

Als reactie op uw tweede brief van 23 oktober, verwijs ik naar de inspraakreactie nummer 20.




32 Natuur en Milieu federatie Utrecht, mw. S. Kluit, Utrecht

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

De NSL bevat in zijn huidige vorm onvoldoende maatregelen om te voldoen aan het doel van de luchtkwaliteitsrichtlijn. Het programma en ook de begeleidende regelgeving dient aangepast te worden voordat het NSL in werking kan treden.

Het NSL bevat een robuust pakket aan maatregelen die zowel door het rijk als door de partners in de NSL regio zullen worden getroffen om te zorgen dat we in Nederland aan de grenswaarden gaan voldoen. Het gaat om een resultaatsverplichting. Als blijkt dat de maatregelen onvoldoende zijn zullen aanvullende maatregelen worden getroffen. Het is beslist niet de opzet van het aangevraagde uitstel om extra de tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel. Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe beter.

Extra maatregelen die minimaal in het NSL opgenomen zouden moeten worden zijn:

herinvoering en vergroting van de 80-km zones op snelwegen rond steden.




Een maatregel als snelheidsverlaging op snelwegen kan inderdaad gunstig werken op de luchtkwaliteit, maar staat niet op zichzelf. Er worden op dit moment experimenten gedaan met dynamische maximumsnelheden. Doelstelling daarvan is de doorstroming van het verkeer te verbeteren, zonder de positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit te niet te doen. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft aangegeven dat hij bij een positief resultaat van deze experimenten, ook met betrekking tot de luchtkwaliteit, hij het einde van de 80-km zones voorziet. Deze maatregel is dus nog steeds van kracht op enkele wegvakken en zal dat voorlopig ook blijven. Voor de sanering van knelpunten op het hoofdwegennet zet het rijk onder meer snelheidsverlaging als maatregel in.

Ondersteuning van steden die milieuzones willen opzetten.


Milieuzones voor vracht- en bestelauto’s wil ik graag stimuleren. Ik ga dat echter niet aan alle steden voorschrijven, omdat blijkt dat de luchtkwaliteit in steden soms met andere maatregelen meer gebaat is. Wij hebben daar op kabinetsniveau over gesproken en geconcludeerd dat het verstandig is om het instrument milieuzonering voor personenauto’s terughoudend te hanteren.

Een effectief systeem voor kilometerheffing en afschaffen van de belastingaftrek voor brandstoffen voor schepen en dieseltreinen.

Ik verwacht dat we met Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) een effectieve maatregel invoeren. In het NSL is aangenomen dat Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) op macro niveau een reductie van intensiteit op het hoofdwegennet van 9% op levert voor het personenverkeer. Door deze relatieve afname van het verkeer treedt er naar verwachting circa 45% minder congestie op.




Er bestaat op dit moment geen belastingaftrek voor dit soort brandstoffen. Van het afschaffen ervan is dus ook geen sprake. Wel wordt op Europees niveau via de brandstofkwaliteitsrichtlijn gewerkt aan een verplichting tot het gebruik van schonere (zwavelvrije) brandstof voor binnenscheepvaart en dieseltreinen. Met ingang van 2011 vaart de binnenvaart in heel Europa op zwavelvrije brandstof.

Verder ontbreken maatregelen als walstroom in havens, investeringen in schoon openbaarvervoer en fietsinfrastructuur en een kilometerheffing.

Het invoeren van walstroom is in een aantal regio’s een aantrekkelijke optie gebleken om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Die regio’s hebben dan ook deze maatregel opgenomen in hun actieprogramma.
Op lokaal niveau zie ik een keur aan maatregelen gericht op investeringen in het OV en in fietsinfrastructuur. Elke gemeente maakt daarbij zijn eigen keus, passend bij wat er ter plekke speelt. Ook het Rijk neemt initiatieven op dit terrein zoals het actieprogramma regionaal, Quick scan regionaal spoor en investeringen in fietsvoorzieningen.

Milieueffecten van de kilometerheffing worden niet voor 2016 verwacht. De introductie dient dus versneld te worden, of de effecten dienen niet in het NSL meegeteld te worden.

Het is juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Vanaf 2011 zal echter gewerkt worden met de kilometerprijs. Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit terrein. Voor de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit is daarnaast ook een voorzichtigheidsmarge gehanteerd rond de effectraming. De komende jaren wordt het NSL gemonitord om inzicht te krijgen in de effecten van de luchtkwaliteitsmaatregelen uit het NSL, waaronder ook de effecten van de kilometerprijs. Ten aanzien van de toekomst kunnen we nu eenmaal niet anders dan met voorspellingen werken. Ik geef de voorkeur aan deze "al-doende-leert-men-aanpak", boven eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.

De onzekerheden in de aannames in de modellen beïnvloedt de toekomstige concentratie. De robuustheid van het doelbereik is daarmee niet gegarandeerd.

In de gebruikte modellen zitten inderdaad veel aannames, omdat niet voor alle maatregelen een concreet effect bekend is. In het NSL wordt dan ook een groot belang gehecht aan de monitoring van de effecten van maatregelen. Indien blijkt dat maatregelen niet het gewenste effect hebben, dienen zij aangevuld te worden met nieuwe maatregelen.

Vooruitlopend hierop doe ik onderzoek naar een aanvullend maatregelenpakket. Daar zijn we nu reeds mee begonnen en daar gaan we tijdens de uitvoeringsfase van het NSL verder mee door. Tegelijk geldt dat in de modellen in veel opzichten uitgegaan is van een worst case scenario, bijvoorbeeld voor economische groei. Dat betekent dat we dus ook te maken kunnen hebben met meevallers.



De regelgeving is sinds 2003 gestaag afgezwakt, waardoor steden geen actieplannen meer hoeven op te stellen, bepaalde gebieden uitgezonderd worden van het voldoen aan de normen, zeezout afgetrokken mag worden, de afstand tot de weg voor het meten van concentraties is vergroot en de worst case scenario’s voor meteorologische omstandigheden zijn vervangen door gemiddelden. Ook is een speciale wet ontwikkeld om bij wegverbreding gemakkelijker te voldoen aan de normen (spoedwet wegverbreding).

De wet- en regelgeving is de afgelopen jaren inderdaad aangepast. De wetgeving in Nederland is steeds conform de Europese verplichtingen opgesteld en voldoet daar ook nu aan. Dit betekent dat ook de projecten die vallen onder de Spoedwet wegverbreding moeten voldoen aan de wettelijke eisen voor de luchtkwaliteit.





33 Dhr. Mr J.T.O. Bresters, Leidschendam

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

De feiten omtrent luchtkwaliteit en de gezondheidseffecten geven geen rechtvaardiging voor het bureaucratische NSL programma met z’n vele geldverslindende maatregelen en moeilijk meetbare effecten.
Het is absurd dat de grenswaarden zo streng zijn gesteld, terwijl de luchtkwaliteit de afgelopen decennia enorm is verbeterd. Het NSL maakt deze vooruitgang onvoldoende zichtbaar.
Het is onacceptabel dat een wetenschappelijk verantwoorde analyse van de relatie tussen luchtkwaliteit en gezondheid ontbreekt in het NSL. De gezondheidsschadelijke werking van NOx en fijn stof komt in het NSL niet voldoende uit de verf en draagt er aldus niet toe bij dat een reëel beeld wordt geschetst van de werkelijke situatie. Van een regeringsdocument mag verwacht worden dat een zeer nauwgezet beeld van de werkelijkheid wordt geschetst, als fundament van het voorgenomen beleid. Dit is helaas niet het geval.

Door de gebrekkige aandacht voor de feiten is er het risico dat de emoties het winnen van de feiten. Wie kan er tegen een betere gezondheid zijn?




U merkt op dat de overheid het gezondheidsbelang veel explicieter en overtuigender moet onderbouwen om het omvangrijke en kostbare pakket maatregelen te rechtvaardigen. In het NSL rapport worden betrekkelijk weinig woorden gewijd aan de schadelijke effecten van de luchtverontreiniging waarvoor fijn stof en NO2 goede indicatoren zijn. U stelt terecht dat voor de bestaande scherpe normstelling goede onderbouwing noodzakelijk is. De Nederlandse regering, als ook de andere lidstaten van de Europese Unie, is destijds bij de besluitvorming op Europees niveau over de grenswaarden voor de luchtkwaliteit dan ook niet over een nacht ijs gegaan. In tegendeel. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) is gevraagd advies te geven op basis van de resultaten uit vele wetenschappelijke studies die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd (WHO Air quality guidelines for particulate matter, ozone, nitrogen dioxide and sulfur dioxide: global update 2005: summary of risk assessment. WHO, 2006). Voor NO2 zijn de EU-grenswaarden overeenkomstig het advies van de WHO, voor fijn stof (PM10) gaan de huidige grenswaarden minder ver dan de WHO als lange termijn advieswaarden heeft afgeleid uit de beschikbare wetenschappelijk kennis (bijvoorbeeld als jaargemiddelde norm 40 g/m3 i.p.v. het WHO advies van 20 g/m3). Uiteindelijk zijn de PM10 grenswaarden een beleidsmatige en door alle EU-lidstaten gesteunde afweging geweest tussen wat gezondheidskundig wenselijk is en wat op redelijke termijn maatschappelijk haalbaar is.
Ik zal bij de vaststelling van het NSL uitgebreider ingaan op de relatie tussen luchtkwaliteit en gezondheid, alsmede de rol van het NSL daarin. Dit zowel om degenen die menen dat het pakket volstrekt onvoldoende is, als degene die menen dat het “wel wat minder kan”, te overtuigen van de geschiktheid van het voorliggende programma.
Ten aanzien van de strenge normen moet ik u er op wijzen dat de in Europees kader afgesproken grenswaarden niet “onderhandelbaar zijn” voor afzonderlijke lidstaten. Dat zou ik overigens ook in het geheel niet wenselijk vinden vanuit de noodzaak om de gezondheidsrisico’s verder te verminderen.

In het NSL ontbreekt een duidelijk instrumentarium voor het centraal monitoren van de effecten van de luchtkwaliteit. Dit instrument zou de volgende kenmerken moeten hebben:

-Welk resultaat is beoogd?

-Wat zal het effect van de maatregel zijn?

-Wat gebeurt er als het resultaat niet wordt bereikt?

-kostenbaten analyse per maatregel

-Wanneer kan de maatregel weer worden ingetrokken?



U wijst terecht op de noodzaak van een goede monitoring van de uitvoering van de in het NSL gemaakte afspraken. Zo wordt de realisatie van de maatregelen goed gevolgd en wordt de kwaliteit van de lucht uiteraard jaarlijks gemonitord. Afhankelijk van de uitkomsten kunnen de gemaakte afspraken over de inzet van maatregelen worden bijgesteld.

Er wordt veel ruimte gelaten aan lagere overheden. Het is de vraag of deze over de kennis beschikken om tot goede keuzen te komen.

Het vele geld dat is gemoeid met de uitvoering van alle maatregelen kan beter aan meer tasbare en urgentere doelen worden besteed. Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald.




Vooropgesteld zij dat decentrale overheden een ruime mate van beleidsvrijheid hebben om eigen afwegingen te maken ten aanzien van ruimtelijke ontwikkelingen en besteding van gelden teneinde bepaalde (milieu)doelstellingen te bereiken. De keuzen die de medeoverheden hebben gemaakt over de inzet van maatregelen in het kader van het NSL, geeft mij geen aanleiding tot zorg over de daar aanwezige kennis. Bovendien heb ik de kennisopbouw over lokale maatregelen ondersteund door bij te dragen aan het SOLVE-programma (Snelle Oplossingen voor Lucht en Verkeer). Gemeenten dit programma gebruikt om oplossingen te vinden voor lokale knelpunten. Ik heb er vertrouwen in dat zij een goede, gedegen afweging hebben gemaakt tussen financiële middelen en inzet van maatregelen. Alle gemeenten beschikken over hetzelfde instrument waarmee het effect van de lokale maatregelen kan worden doorgerekend: de saneringstool.


Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:

In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de effecten van luchtverontreinigende stoffen op de gezondheid en de relatie met de maatregelen.




34 Dhr. Koene, Uden

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Wat is de invloed van omliggende (internationale) regio’s, industriegebieden zoals Ruhrgebied, Luik, Antwerpen, Rotterdam op de provincie Noord-Brabant? Noord-Brabant heeft te maken met: defensie/luchtmacht/vliegvelden (Woensdrecht, Gilze-Rijen, Eindhoven); landbouw/veeteelt (mest en emissie, koeien in de wei produceren gassen in milieu). Wat is het effect hiervan in de provincie


In het NSL is ingegaan op de opbouw van de luchtverontreiniging in Nederland en meer in het bijzonder in Noord-Brabant. Zo is aangegeven dat bij het bepalen van de luchtkwaliteit uitgegaan wordt van de zogenaamde achtergrondconcentratie. De basis voor het bepalen van de achtergrondconcentraties vormen metingen en berekeningen. Daarbij wordt niet alleen de invloed van de verschillende bronnen in Nederland, maar ook die in het buitenland betrokken. Door vervolgens de bijdrage van lokale bronnen, zoals een bedrijf, weg of veehouderij, op te tellen bij de achtergrondconcentratie kan de luchtkwaliteit op een bepaalde plaats bepaald worden.
In hoofdstuk 2.5 van het NSL is nader ingegaan op de wijze waarop de achtergrondconcentraties bepaald worden. Indien gedetailleerdere informatie gewenst is, wijs ik u op het in het NSL genoemde rapport van het Milieu- en Natuurplanbureau (Concentratiekaarten voor grootschalige luchtverontreiniging in Nederland, MNP Rapport 500088001, Bilthoven 2007).

In hoofdstuk 4 van het NSL is de samenstelling van de luchtverontreiniging en de invloed van door u genoemde bronnen nader gespecificeerd. Ik wil u daarbij in het bijzonder wijzen op de tabellen 4.5 en 4.6. Daarnaast is in paragraaf 4.2.3.1 ingegaan op de luchtvaart in relatie tot luchtverontreiniging en in paragraaf 4.2.5 op de invloed van de intensieve veehouderij. Het effect van de landbouw op de luchtkwaliteit is onderzocht door het Energieonderzoekscentrum Nederland (ECN). De resultaten van dit onderzoek zijn beschreven in enkele rapporten die als achtergrondinformatie bij het NSL zijn gevoegd. Uit onderzoek blijkt dat bij een aantal stallen, met name voor pluimvee, overschrijdingen van de fijn stofnormen kunnen optreden. Er loopt een vervolgactie om dit per locatie preciezer te beoordelen. Als uit die vervolgactie blijkt dat er daadwerkelijk een overschrijding plaatsvindt, dan zullen hier maatregelen moeten worden genomen.





35 Klaor loch, dhr. Rutten, Maastricht

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

De metingen van laatste jaren tonen een stagnatie in de daling van de concentraties. De berekeningen veronderstellen een verdere daling. Dit wordt niet onderbouwd.

Uw observatie is correct. Bij de vaststelling van het kabinetsstandpunt was dit overigens reeds bekend (zie bladzijde 38 en 39). Daar is ook vastgesteld dat er volgens het RIVM nog geen reden is om de berekende trend in de prognoses ter discussie te stellen. De reeks meetgegevens is nog te kort om er een robuuste trend in te benoemen. Dat neemt niet weg dat de signalen serieus genomen worden. Dit zal in ieder geval in het monitoringstraject zijn beslag krijgen. Zodra het verantwoord is om de prognoses bij te stellen op basis van meetresultaten zal dat dus gebeuren. De saneringstool wordt doorontwikkeld als “monitoringstool”. Het is dus voorstelbaar dat de doorrekening voor het jaar 2011 dan een tegenvallende ontwikkeling toont die moet worden opgevangen middels extra maatregelen. Dit is de gebruikelijke gang van zaken waarbij modelberekeningen worden aangepast (gekalibreerd) aan meetgegevens. De modelaannames ijlen in zekere zin na achter de gemeten werkelijkheid. Maar zoals gezegd is in de genoemde metingen nog geen nieuwe trend te benoemen.

Het NSL kent teveel gegoochel met cijfers. Boterzachte effecten van maatregelen moeten het doorgaan van projecten mogelijk maken.

Het NSL is onderbouwd door de saneringstool die gebaseerd is op metingen en berekeningen die voldoen aan de gestelde wetenschappelijke eisen. Een monitoringsstelsel volgt of de maatregelen het voorspelde effect teweeg brengt. Indien nodig zullen aanvullende maatregelen worden getroffen.

Er wordt voorgesorteerd op de derogatie die nog niet is verleend.

Met het NSL wordt niet voorgesorteerd op de derogatie. Het NSL wordt pas vastgesteld, nadat de derogatie is verkregen. Tot die tijd blijft de projectsaldering van toepassing. Het is niet de opzet van het aangevraagde uitstel om extra de tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel; Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe beter.

De berekeningen zijn gebaseerd op te optimistische prognoses. In plaats van zo’n 140.000 (NSL) zijn eerder zo’n 800.000 mensen blootgesteld aan te hoge concentraties.

Een schatting van het aantal mensen dat momenteel nog wordt blootgesteld aan te hoge concentraties is niet eenvoudig. Eerdere schattingen zijn onvolledig (140.000) of gebaseerd op zeer grove aannames. Vooralsnog ga ik uit van de meest recente en vrij gedetailleerde analyses van het CBS en PBL, waaruit is gebleken dat in 2006 ca. 420.000 personen aan te hoge concentraties werden blootgesteld (zie ook paragraaf 4.3 van het NSL). Overigens is voor mij elk van de genoemde aantallen teveel en meer dan voldoende aanleiding voor de maatregelen zoals in het NSL beschreven.

Het grootste manco is het ontbreken van garanties dat de maatregelen worden uitgevoerd. Het rijk geeft ook geen steun aan bijvoorbeeld de milieuzones personenvervoer.

De wet kent een uitvoeringsplicht voor de maatregelen die zijn opgenomen in het NSL. De uitvoering wordt gemonitord. Bij het niet uitvoeren van voorgenomen maatregelen kan de minister van VROM als laatste middel gebruik maken van een aanwijzingsbevoegdheid.
Wat betreft de opmerking over de milieuzone personenvervoer en andere maatregelen; Milieuzones voor vracht en bestelauto’s worden sterk gestimuleerd. Het kabinet vindt het verstandig het instrument milieuzonering voor personenauto’s terughoudend te hanteren.

Met specifieke geografische kenmerken in Limburg wordt geen rekening gehouden. Maastricht ligt in een dal en heeft daardoor hogere achtergrondconcentraties. Directe metingen zouden de voorkeur moeten hebben.

In de praktijk is het moeilijk haalbaar om op veel locaties in ons land daadwerkelijk te meten. Bovendien zal de gemeten concentratie afhankelijk zijn van de locale omstandigheden, met andere woorden een kilometer verderop kan de concentratie al weer anders zijn. Daarom is er in Nederland voor gekozen concentraties vast te stellen op basis van metingen uit het landelijke meetnet luchtkwaliteit in combinatie met modelberekeningen, waarbij gebruik wordt gemaakt van alle beschikbare kennis over emissies. Dit geeft de mogelijkheid concentraties vast te stellen ook daar waar niet is gemeten. Dit gebeurt door bij de meer grootschalige achtergrondconcentratie de concentratiebijdrage van locale bronnen op te tellen. Bij het samenstellen van de zogenaamde achtergrondconcentratiekaarten (GCN-kaarten) wordt rekening gehouden met emissies naar de lucht van alle bronnen in Nederland. Gezien de grote invloed van emissies in het buitenland op de concentraties van NO2 en fijn stof, worden in aanvulling daarop ook de buitenlandse emissies in de verspreidingsmodellen meegenomen. Voor Zuid-Limburg betekent dit dat de belangrijke invloed van buitenlandse bronnen in de lokale achtergrondconcentratie is verwerkt. De berekeningen van het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) in de agglomeratie van Heerlen/Kerkrade laten zien dat de buitenlandse bijdrage aan concentraties relatief hoog is. De bijdrage vanuit het buitenland aan de NO2-concentraties is daar ruim 2 keer zo groot als gemiddeld over Nederland; voor PM10 is de buitenlandse bijdrage 15% hoger dan gemiddeld voor Nederland (situatie 2007).
Het feit dat Maastricht in een dal ligt, kan van belang zijn voor berekening van de lokale luchtkwaliteit. In de Standaard Rekenmethode 1 (zoals het CAR-model) wordt voor wat betreft de meteorologische invoergegevens gebruik gemaakt van de meetgegevens verkregen op Maastricht-Aken airport. Echter, om zo goed mogelijk rekening te houden met de lokale geografische omstandigheden wordt door het RIVM op basis van ‘expert judgement’ een correctie uitgevoerd op deze meteo-gegevens.

Burgers zijn slecht geïnformeerd over de inspraakmogelijkheden. Het verdrag van Aarhus wordt daarmee niet gerespecteerd. Op de inspraakavonden zijn vooral ambtenaren aanwezig in plaats van belanghebbende burgers.

De inspraak is breed en tijdig aangekondigd in landelijke en regionale kranten, per brief aan alle betrokken lokale bestuurders, landelijke en gemeentelijke websites en uiteraard de Staatscourant en op een wijze die gebruikelijk is bij dit soort landelijke inspraakprocedures. De matige opkomst is wel geconstateerd, maar het wel of niet aanwezig zijn is een keuze die burgers zelf maken.

Veel milieuvergunningen voor industriële installaties voldoen niet aan de Europese IPPC-richtlijn. Het principe van Best Beschikbare Technieken wordt veelal niet toegepast. Dit leidt tot te hoge emissies van PM10, N02 en NOx.



Het is een misverstand dat een groot aantal industriële bedrijven niet aan de IPPC-richtlijn voldoen. Negentig procent van de bedrijven voldoet aan deze richtlijn. Dat een klein deel van de bedrijven (nog) niet voldoet heeft nauwelijks consequenties voor de totale emissies omdat de belangrijke bedrijven wel aan de eisen voldoen. Bovendien wordt hard gewerkt om ervoor te zorgen dat ook deze laatste 10% van de bedrijven aan de IPPC-richtlijn gaat voldoen. In het kader van het “Actieplan fijn stof en industrie” worden de richtlijnen voor stofemissies door industriële bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best Beschikbare technieken (BBT) vormt daarbij het uitgangspunt. Bestaande uitzonderingsregels in de NeR komen te vervallen.

In de plannen wordt toegewerkt naar het halen van de normen, terwijl ook onder deze normen de gezondheid van mensen schade oploopt. Dicht bij drukke wegen mogen gevoelige bestemmingen gebouwd worden terwijl bekend is dat dit blijvende ernstige gezondheidsschade kan veroorzaken. Een gemiste kans.

De totstandkoming van het NSL neemt niet weg, dat ik in het kader van het Besluit gevoelige bestemmingen, vooruitlopend op het halen van de normen door middel van het NSL, extra aandacht geef aan het bouwen langs drukke wegen. Het Besluit houdt in dat binnen zones langs snelwegen en provinciale wegen gebouwen voor gevoelige groepen (zoals scholen, bejaardentehuizen en verzorgingstehuizen) alleen mogen worden gebouwd als de grenswaarden niet worden overschreden.

Het uitbreiden van de werking van het Besluit gevoelige bestemmingen tot woningen zie ik niet als een reële optie. Dit zou in de uitvoeringspraktijk neerkomen op een te ingrijpende beperking van de ruimtelijke ordeningsbevoegdheid van gemeenten. De afwegingen die daarbij horen, zijn belangrijk en complex. Die wil en kan ik niet vanuit de Rijksoverheid voorschrijven. Wel wil ik graag nog meer stimuleren dat gemeenten bij hun besluiten zo veel mogelijk rekening houden met de gezondheid van mensen, ook indien er geen sprake is van overschrijdings­situaties. De landelijke GGD-richtlijn en de plaatselijke GGD’s kunnen daarbij een belangrijke rol vervullen.



Na uitvoering van het NSL blijven er hardnekkige knelpunten bestaan. Dat is onacceptabel.

Na uitvoering van het NSL zullen er geen overschrijdingen meer resteren.




36 Stichting Geen Twee Snelwegen, dhr. P. van Veen, Steijl

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Deze overheid kiest voor economie en niet voor gezondheid.

De overheid richt zich met het NSL nadrukkelijk op beide doelstellingen. Het NSL is primair bedoeld om de gezondheidsschade te verminderen als voorwaarde om ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken.

Milieugroeperingen worden monddood gemaakt door het beperken van rechten.

Het blijft ook na een definitief NSL voor een ieder mogelijk om de gebruikelijke procedures op te starten tegen een vast te stellen besluit ter uitvoering van een project (zienswijzen indienen en beroep instellen dan wel bezwaar maken).

De spoedwet wordt door minister Eurlings misbruikt om de A74 te forceren.

Ook het NSL is bedoeld om procedures te versnellen en niet om de gezondheid van burgers te bevorderen.



In deze inspraakprocedure kan worden ingesproken op het NSL. De Spoedwet wegverbreding staat daar los van, want die maakt geen deel uit van het NSL. Ten aanzien van een concreet besluit ter uitvoering van een project, kan worden ingesproken en beroep worden ingesteld.

In de wetmilieubeheer is geregeld dat een bouwproject op een plek met een overschrijdingssituatie van de grenswaardes alleen doorgang kan vinden als de negatieve effecten van dat project in de omgeving worden gecompenseerd. Het NSL is een truc om pieken te omzeilen en lokale maatregelen voor bouwprojecten te ontlopen.

Na uitvoerige behandeling heeft het parlement een aantal wijzigingen in de wet Milieubeheer aangenomen die de programmatische aanpak van het NSL mogelijk maken. Ik verwijs in dat opzicht naar het juridische hoofdstuk van het NSL.



Minister Cramer heeft het advies over de ‘gevoelige bestemmingen’ met betrekking tot luchtkwaliteit zelfs naast zich neergelegd. Het is ontoelaatbaar dat woningen van mensen en ziekenhuizen niet onder de ‘gevoelige bestemmingen’ vallen. Mensen verblijven gemiddeld 12 uur in hun woning per etmaal.

De AMvB gevoelige bestemmingen valt inhoudelijk buiten de reikwijdte van dit NSL. Dit neemt niet weg dat de AMvB wel een ondersteunende bijdrage levert aan de bescherming van kwetsbare groepen in gebieden waar de normen worden overschreden. De AMvB heeft daarmee een tijdelijke werking omdat na de looptijd van het NSL geen overschrijdingen resteren. Voor ziekenhuizen geldt dat deze vaak op een goed bereikbare plaats nabij een snelweg of provinciale weg moeten worden gebouwd. Het uitbreiden van de werking van het Besluit gevoelige bestemmingen tot woningen zie ik niet als een reële optie. Dit zou in de uitvoeringspraktijk neerkomen op een te ingrijpende beperking van de ruimtelijke ordeningsbevoegdheid van gemeenten. De afwegingen die daarbij horen, zijn belangrijk en complex. Die wil en kan ik niet vanuit Den Haag voorschrijven. Wel wil ik graag nog meer stimuleren dat gemeenten bij hun besluiten zo veel mogelijk rekening houden met de gezondheid van mensen, ook indien er geen sprake is van overschrijdings­situaties.

De nieuwe A74 dient te voldoen aan de wettelijke normen. Tijdens de hoorzitting van de Tweede Kamer op 5 september 2007 heeft de stichting GTS (Geen Twee Snelwegen) aangedrongen op een juiste rekenexercitie. Tot op heden zijn de resultaten hiervan niet teruggekoppeld aan de stichting.

Het NSL mag niet het wettelijke instrument en de procesgang van MER --> OTB --> TB, de Raad van State omzeilen of verzwakken. Dit is nu niet in het NSL opgenomen.



Ten aanzien van het NSL geldt voor de A74 het volgende. Het project A74 heeft met het NSL een goede en sluitende onderbouwing ten aanzien van luchtkwaliteit dat overal tijdig wordt voldaan aan de gestelde grenswaarden voor de luchtkwaliteit. Dit staat verder los van de besluitvormingsprocedure omtrent de A74.

In de AMvB worden binnen zones langs wegen onderzoek verricht naar mogelijke overschrijdingssituaties voor nieuwe gevoelige bestemmingen. Dit zou ook moeten gelden voor bestaande gevoelige bestemmingen.

U doelt waarschijnlijk op de AMvB gevoelige bestemmingen; De AMvB gevoelige bestemmingen valt inhoudelijk buiten de scope van dit NSL. De AMvB is begin 2009 van kracht gegaan en is via www.vrom.nl op te vragen. De AMvB zal zich alleen richten op nieuwe bouwprojecten, omdat ik alleen aanwijzingen kan geven voor projecten waarvoor nog een vergunning verleend moet worden. Voor gebouwen waarvoor vóór de inwerkingtreding van de AMvB een vergunning is afgegeven, zullen dus buiten de werking van deze maatregel blijven.

In de saneringstool wordt met een verkeerde verkeerssituatie gerekend ter hoogte van Blerick. De A73 en A74 zijn niet op de kaart ingetekend. Ook wordt met te gunstige verkeerscijfers gerekend voor de A73. Voor de A74 zijn geen verkeersgegevens opgenomen in de saneringstool. Op deze manier geeft de saneringstool een te gunstig beeld weer van de werkelijkheid. De saneringstool wordt slechts geverifieerd met een enkel meetpunt ter hoogte van Vredepeel. Dit is onvoldoende voor het toetsen van de luchtkwaliteit. Het NSL bevestigt dat niet alle aangeleverde rapportages door lokale overheden juist zijn. De stichting verzoekt om specifiek de gegevens van de regio Venlo te controleren.

De terecht door u geconstateerde gebreken zijn gecorrigeerd en de nieuwe data worden meegenomen in de vernieuwde versie van de saneringstool en het definitieve NSL.
Ook in de regio Venlo is de ontbrekende informatie aangevuld en is het netwerk en de toedeling op dit netwerk verbeterd.

Het is vreemd dat het landelijke meetnet luchtkwaliteit uitgangspunt is voor de basis van de saneringstool. De regionale milieudiensten leveren nauwelijks waardes aan die refereren aan langdurige metingen. Het NSL geeft geen uitleg over de meetmethode.

Het aftrekken van zeezout voor de provincie Limburg is onjuist. Alleen met westenwind kan zeezout worden aangevoerd.



De GCN kaarten waarin de achtergrondconcentratie is opgenomen, zijn zorgvuldig tot stand gekomen en zijn breed geaccepteerd bij alle studies en onderzoek naar de luchtkwaliteit. Gehanteerde uitgangspunten en meetmethoden die hieraan ten grondslag liggen, zijn opgenomen in de verantwoordingsdocumenten die het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) bij de GCN kaarten levert. Deze maken op hun beurt als achtergronddocumenten weer deel uit van het NSL. Ik verwijs ondermeer naar bijlage 3 en 5 van het NSL.

Voor het aftrekken van zeezout geldt hetzelfde. De zeezoutcorrectie is juridisch vastgelegd in artikel 5.19 van de huidige Wet milieubeheer.



In de paragraaf over de betrouwbaarheid van het rekenkundig fundament (pagina 23, NSL) is een passage opgenomen dat discontinuïteiten in de aangeleverde gegevens voor de saneringstool geen effect hebben op het aantal grenswaardenoverschrijdingen. De stichting vraagt om in het NSL op te nemen dat deze gegevens zullen worden gecontroleerd.

Het MNP heeft aangegeven dat de uitkomsten van de saneringstool met een aantal onzekerheidsmarges zijn omgeven. Het MNP heeft daarom aangegeven dat een bestuurlijke afweging dient te worden gemaakt voor situatie rondom grenssituaties. De stichting stelt dat er in het NSL hoge eisen moeten worden gesteld aan deze bestuurlijke afweging.



Met betrekking tot discontinuïteiten geldt dat een controle op de consequenties voor het aantal grenswaardenoverschrijdingen is uitgevoerd. Deze discontinuïteiten zijn in de vernieuwde versie van de saneringstool ook verkleind en zullen ook in deze versie gecontroleerd worden. Dit zal in het definitieve NSL bevestigd worden.
De betrokken bestuurlijke partijen hebben de aanbevelingen van het MNP ter harte genomen. Jaarlijks wordt er nauwkeurig gemonitord. Waar noodzakelijk zullen tijdig aanvullende maatregelen getroffen worden.

De saneringstool 2.2.2 geeft tot 50% gunstiger beeld van de luchtkwaliteit dan het CAR2 model. Gevraagd wordt om in het NSL op te nemen waarom het NSL juist is en het CAR2 model onjuist.

Het is in beginsel niet mogelijk dat de saneringstool en CAR verschillende uitkomsten geven. Een uitkomst van een berekening is afhankelijk van de input en de "rekenregels". De saneringstool en het CAR-model geven dezelfde uitkomst voor een gebied indien dezelfde input en rekenregels worden gebruikt. De saneringstool is gebaseerd op het CAR-model. Een "oudere" CAR-berekening geeft voor een specifiek gebied een groter aantal overschrijdingskilometers doordat veelal niet is gerekend met de meest recente rekenregels die de Europese richtlijn voorschrijft. De saneringstool rekent met de actuele/vigerende Europese rekenvoorschriften (onder andere op het punt op welke afstand van de wegrand de concentratie moet worden gemeten en berekend) en geeft daardoor voor dezelfde plek minder overschrijdingen dan oudere versies van het CAR-model. Groot voordeel van de saneringstool is ondermeer dat alle berekeningen in het hele land nu op dezelfde uniforme en voorgeschreven wijze tot stand zijn gekomen en problemen tussen gemeenten daardoor vergelijkbaar zijn en verschillen tussen gemeenten niet voortkomen uit verschillend modelgebruik met invoerfouten en dergelijke.

De emissies van de rivierscheepvaart en dieseltreinen worden niet meegerekend in het NSL. Dit is vreemd, gezien het feit dat deze emissies ook dicht bij steden plaatsvinden.

Bijlage over het juist berekenen van de te verwachten luchtkwaliteit omgeving Venlo.



Emissies van rivierscheepvaart en dieseltreinen vormen onderdeel van de achtergrondconcentratie en zijn dus wel meegerekend in het NSL.


De lengte van de A74 is niet correct opgenomen in het NSL (bladzijde 179). De juiste lengte bedraagt 9 kilometer. De stichting verzoekt om een juiste vermelding van de lengte van de A74 en de daarbij behorende doorrekening in bijlage 1 van het NSL op te nemen. De stichting verzoekt (refererend aan de Wet Openbaarheid Bestuur) tevens om de inputgegevens van de saneringstool in de regio Venlo.

Bedankt voor uw opmerkzaamheid. Het project A74 wordt met de juiste lengte opgenomen in het definitief NSL. Het project wordt ook op de juiste wijze in de Saneringstool versie 3 opgenomen.
Het rekenmodel, de Saneringstool, is ter inzage gelegd inclusief technische achtergronddocumentatie, zodat alle inputgegevens openbaar zijn gemaakt voor geïnteresseerden. U kunt daarin zelf de gegevens voor Venlo checken. U kunt ook de volgende versie van de saneringstool inzien. Het is nadrukkelijk de opzet om het NSL transparant en narekenbaar te maken. Gebreken zullen jaarlijks hersteld worden en actuelere data worden jaarlijks ingevoerd.

De op- en overslag in de regio Venlo mist in het NSL. In Blerick is een van de grootste logistieke centra gevestigd in combinatie met de A63, A73, toekomstige A74, intensief diesel treinverkeer en scheepvaart.

In de regio Venlo wordt binnen de nieuwe Saneringstool zorgvuldig gekeken naar uw zorg dat cumulatie door op- en overslag, diverse wegbijdragen, trein en scheepvaart, leidt tot grenswaardeoverschrijdingen. Feit is dat op- en overslag, trein en scheepvaart binnen het NSL beschreven worden door de achtergrond­concentraties. De bijdragen van verschillende wegprojecten worden wel gecumuleerd.

Volgens het NSL leveren de IBM-projecten nauwelijks overschrijdingen van de normen op. De stichting twijfelt hier sterk aan voor de situatie in de regio Venlo en vraagt om een bevestiging dat voor de regio Venlo deze bewering niet juist is.

Ik kan uw verwachting dat de IBM projecten in de regio Venlo tot overschrijdingen leiden, niet bevestigen. De berekeningen tonen aan dat de projecten niet tot extra overschrijdingen leiden.


Maatregelen zijn slecht onderbouwd, onrealistisch en de effectiviteit is onbekend. De effecten van de beoogde maatregelen, zoals stimulering openbaarvervoer en stimulering aardgas hebben tot nu toe niet het gewenste effect. Het is wetenschappelijk niet aangetoond dat groenbeplanting langs autosnelwegen de luchtvervuiling effectief kan verminderen. Bovendien is er langs de A73/A74 op cruciale locaties geen ruimte voor groenvoorzieningen. Op autosnelwegen is dynamisch verkeersmanagement onmogelijk.


Het is juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit terrein. Voor de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit is ook een voorzichtigheidsmarge gehanteerd rond de effectraming. Het kan zijn dat de komende jaren uit de monitoring blijkt dat effecten tegen vallen. In dat geval zullen extra maatregelen ontwikkeld en ingezet moeten worden om tegenvallers op te vangen. Ik geef de voorkeur aan deze “al-doende-leert-men-aanpak”, boven eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
Groenbeplanting wordt binnen het Innovatie Programma Luchtkwaliteit zorgvuldig beproeft en bemeten. Deze resultaten zijn inderdaad nog niet bekend en worden medio 2009 verwacht. Groenbeplanting wordt dan ook niet toegepast als maatregel langs het hoofdwegennet. Ook wordt het afschermend effect van bestaand groen niet meegenomen.
Dynamisch verkeersmanagement staat voor een aanpak waarbij de routering (verdeling tussen verkeersstromen op netwerkniveau) en de doorstroming op een wegvak verbeterd wordt met verkeersmaatregelen. Deze maatregelen worden nu al op brede schaal toegepast ter verbetering van de doorstroming en een betere benutting van de beschikbare infrastructuur. Binnen het NSL wordt DVM ingezet op saneringslocaties en vermindert de verkeersbijdrage aan de luchtkwaliteit.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina