Bijlage concept Nota van Antwoord Kabinetsstandpunt Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (nsl)



Dovnload 1.12 Mb.
Pagina5/15
Datum22.07.2016
Grootte1.12 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:

In de definitieve versie van het NSL worden verkeersintensiteiten en discontinuïteiten tussen verkeersmodellen verbeterd opgenomen.




37 LLTB, dhr. L. Moonen, Roermond

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

De land- en tuinbouw en met name de intensieve veehouderij realiseert zich dat fijn stof relevant is voor de gezondheid van mensen in de omgeving van een bedrijf en voor de agrariër en zijn familie. De sector wil graag meedenken over oplossingen binnen de milieurandvoorwaarden, financiële mogelijkheden en haalbare termijnen.

Ik waardeer dat de sector constructief meedenkt over oplossingen voor de problematiek van fijn stof in met name de pluimveehouderij.
Binnen het gegeven tijdskader zijn haalbaar en betaalbaar belangrijke richtpunten voor mij.

Alvorens te investeren in maatregelen zijn betrouwbare gegevens nodig. Nu wordt gerekend met emissiefactoren met een onnauwkeurigheid van een factor 6 volgens onafhankelijke deskundigen van TNO en WUR.

Betrouwbare gegevens vind ik van groot belang. Veel aandacht gaat dan ook uit naar verhoging van de betrouwbaarheid van de emissiefactoren van stallen en emissiebeperkende maatregelen. Daarvoor loopt omvangrijk onderzoek bij de Animal Sciences Group van Wageningen UR. Verbeterde emissiefactoren zullen in 2009 beschikbaar komen.

Het lijkt dat voor de intensieve veehouderij in het NSL alleen wordt ingezet op gecombineerde luchtwassers. Deze luchtwassers hebben een aantal voordelen, maar zijn duur in gebruik. Het is daarom van belang dat ook onderzoek wordt gedaan naar andere maatregelen. Van belang daarbij is dat de maatregelen financieel haalbaar zijn en uitvoerbaar in de praktijk.

Het onderzoek naar emissiebeperkende maatregelen richt zich niet alleen op gecombineerde luchtwassers, maar ook op andere maatregelen, zoals het aanbrengen van een oliefilm, ionisatie of een elektrostatisch filter. Deze maatregelen zullen ook onder praktijkomstandigheden worden beproefd.

Voor perspectiefvolle en praktijkrijpe maatregelen zijn (met terugwerkende kracht) financiële middelen nodig. Deze financiële middelen zijn te verdedigen, omdat een deel van de fijn stof problematiek in de intensieve veehouderij zijn terug te voeren op de maatschappelijke wens tot duurzaam ondernemen.

Om maatregelen te stimuleren is in de Regeling LNV subsidies een module gecombineerde luchtwassystemen opgenomen. Daarnaast zal in 2009 een module worden opgenomen die is gericht op de financiële stimulering van maatregelen op bedrijven die de drempelwaarde voor fijn stof overschrijden of zullen overschrijden na omschakeling naar welzijnsvriendelijke huisvesting. In 2009 zullen de emissiebeperkende maatregelen voor fijn stof ook in aanmerking komen voor het fiscale instrumentarium van VAMIL/MIA.
In de Regeling voor proefstallen zal een voorziening worden getroffen om het testen van maatregelen voor het verminderen van de uitstoot van fijn stof in de praktijk te stimuleren. Daarmee kan een beroep worden gedaan op het fiscale instrumentarium van VAMIL/MIA.
Het is echter niet mogelijk om met terugwerkende kracht financiële middelen toe te kennen, aangezien dit in strijd is met de Europese regels voor staatssteun.

In de Europese richtlijn luchtkwaliteit is een bepaling opgenomen dat waar toegang verboden is geen toetsing aan de norm nodig is. Dit betekent dat de toetsafstand in de praktijk meer dan 70 meter kan zijn. Daarnaast is het niet nodig om wegen aan de norm te toetsen. Op wegen vindt alleen een korte blootstelling plaats, terwijl de normen zijn opgesteld aan de hand van langdurige blootstelling.

De termijn van 2011 is te krap. Metingen moeten nog worden verricht, maatregelen moeten nog worden uitgewerkt, vergunningen moeten nog worden aangepast en de maatregelen moeten worden geïmplementeerd op de bedrijven.



In het toetsingskader wordt rekening gehouden met de locaties die in de EU-richtlijn Luchtkwaliteit zijn uitgezonderd van beoordeling.

Het tijdtraject tot 2011 is zeer ambitieus. Het NSL is er op gericht dat uiterlijk medio 2011 aan de norm voor fijn stof wordt voldaan. Dit tijdtraject vloeit voort uit de kaders die de EU-richtlijn Luchtkwaliteit stelt voor het verkrijgen van derogatie voor het voldoen aan de grenswaarden.



De nationale overheid moet beter communiceren richting de lagere overheden. Een praktische handleiding voorkomt onnodige vertragingen, procedures en voorkomt extra kosten.


De rijksoverheid besteedt veel zorg aan communicatie met de lagere overheden. Zo hebben alle lagere overheden een brief ontvangen met betrekking tot het toetsingskader fijn stof voor de landbouw en vindt periodiek overleg plaats met VNG en provincies en met de pluimveesector over fijn stof en landbouw.

Daarnaast verschaft de website van Infomil aan gemeenten actuele ondersteunende informatie voor de verlening van milieuvergunningen.



In het Limburgse samenwerkingsprogramma wordt voor de 3%-norm uitgegaan van een glastuinbouwbedrijf van 0,7 ha of groter. Het LLTB is van mening dat de uitstoot van een bedrijf van deze grootte verwaarloosbaar is en acht een norm van 4 of 5 ha verdedigbaar.


Bedrijven die uitbreiden of zich nieuw vestigen dienen getoetst te worden op luchtkwaliteit. Dit geldt ook voor de glastuinbouw in relatie tot NOx. In de Regeling niet in betekende mate is voor de glastuinbouw tot inwerking treden van het NSL een waarde aangehouden van 0,7 hectare (1%) en vanaf inwerking treden van het NSL 2 hectare (3%) voor verwarmde kassen. Deze grenswaarde is vastgesteld op basis van berekeningen van TNO en RIVM. Hierop wordt uitgebreid ingegaan in de toelichting bij de Regeling niet in betekende mate (zie Staatscourant, 9 november 2007, nr. 218, pag. 11).
Ik ben mij ervan bewust dat bedrijven die uitbreiden of zich nieuw vestigen in vele gevallen groter zullen zijn dan de genoemde grenswaarde. Daarom zijn er verschillende glastuinbouwlocaties opgenomen in het NSL en is toetsing hiervan aan de luchtkwaliteit daardoor niet meer nodig.




38 Centrale Vereniging voor de Ambulante Handel, dhr. R. Hendriks, Tilburg

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Het instellen van milieuzones in steden heeft voor ambulante ondernemers met een wat oudere vrachtwagen of een bestelbusje grote gevolgen, terwijl de uitstoot van deze groep juist zeer beperkt is. Ambulante ondernemers rijden weinig kilometers. De vrachtwagen gaat daardoor langer mee en dit werkt nu juist tegen deze ondernemers. In het landelijk convenant dat is samengesteld door het beroepsgoederenvervoer is een bepaling opgenomen dat een Euro 3 vrachtwagen niet ouder mag zijn dan 8 jaar om de milieuzone in te mogen. Het is onbegrijpelijk dat naar de leeftijd wordt gekeken en niet naar de uitstoot van een vrachtwagen. Daarnaast heeft het verplichten van een roetfilter voor de vrachtwagens van ambulante ondernemers geen zin. Ambulante ondernemers rijden voornamelijk kleine afstanden, waardoor de motor niet op temperatuur komt om de roetfilter goed te laten werken. De milieuzones dwingen de ambulante ondernemers investeringen te doen die slechts een zeer beperkte mate bij zullen dragen aan het verbeteren van het milieu en bovendien financieel niet haalbaar zijn voor deze groep.

Marktwerking is een goede oplossing voor het verbeteren van de luchtkwaliteit. Door het verplichten stellen van normen aan nieuwe voertuigen zal de luchtkwaliteit binnen een aantal jaren vanzelf verbeteren. Deze marktwerking zorgt ervoor dat kleine ondernemers hun werk kunnen blijven doen.





Ik begrijp uw zorg over de bedrijfseconomische gevolgen van milieuzones voor de ambulante handel. Dit signaal is ook eerder dit jaar door de Centrale Vereniging voor de Ambulante Handel (CVAH) geuit bij de Brabantse gemeenten die een milieuzone voor vrachtauto’s hebben ingesteld. De gemeenten hebben dit signaal serieus genomen en actie ondernomen. In nauwe samenwerking met de CVAH is een coulanceregeling/hardheidsclausule opgesteld voor die ondernemers die de financiële gevolgen van de milieuzone om bedrijfseconomische redenen niet kunnen dragen. Elke ondernemer kan een beroep doen op deze regeling, waarna de inhoudelijk beoordeling plaatsvindt door het onafhankelijke Instituut voor het Midden en Kleinbedrijf (IMK). De ondernemer overlegt daartoe o.a. bewijsstukken over zijn bedrijfseconomische positie. Tot nu toe is overigens zeer beperkt beroep gedaan op deze regeling. Op dit moment wordt de coulanceregeling/hardheidsclausule overgenomen door de overige milieuzone-gemeenten. Daarnaast is afgesproken dat een dergelijke regeling onderdeel zal uitmaken van een milieuzone-convenant voor bestelauto’s. Ten slotte moet ook de subsidieregeling voor de aanschaf van roetfilters niet onvermeld blijven. Daarmee komt de rijksoverheid de ondernemers tegemoet bij de investering in een roetfilter.
De toegangseisen voor de milieuzone voor vrachtauto’s zijn weldegelijk gebaseerd op de uitstoot van de vrachtauto. Zo zijn momenteel zogenaamde Euro-0 en Euro-I vrachtauto’s niet toegestaan en is voor Euro-II en Euro-III vrachtauto’s een roetfilter verplicht. Vanaf 1-1-2010 moet de vrachtauto minimaal aan Euro-IV voldoen. Een uitzondering is daarbij gemaakt voor de jongste Euro-III vrachtauto’ met roetfilter. Om te voorkomen dat deze al te snel geweerd zouden worden is bepaald dat deze vrachtauto’s tot 1-7-2013 ook de milieuzone binnen mogen, zolang het voertuig jonger is dan acht jaar, de gemiddelde afschrijvingstermijn voor vrachtauto’s.
U geeft aan dat het specifieke gebruik van vrachtauto’s voor de ambulante handel ertoe leidt dat het toepassen van roetfilters niet goed mogelijk is doordat de benodigde minimale motortemperatuur voor de regeneratie van het roetfilter niet wordt bereikt. Er bestaat de mogelijkheid om vanwege deze reden bij SenterNovem een langdurige ontheffing aan te vragen. U vindt hierover meer informatie op www.milieuzones.nl/ontheffingen.
Het is al bestaande praktijk dat er normen gesteld worden aan de uitstoot van nieuwe vrachtauto’s. Deze Europese normen (ook wel Euro-normen genoemd) worden elke 4 tot 5 jaar aangescherpt. Helaas is deze “autonome” vergroening van het vrachtautopark onvoldoende om te zorgen voor een voldoende schone luchtkwaliteit binnen de daartoe gestelde termijnen. Door een relatief beperkt, maar relatief vervuilend deel van het (vracht)autopark te weren uit die gebieden waar overschrijdingen van de luchtkwaliteitgrenswaarden bestaan, is een aanzienlijke en noodzakelijke verbetering van de luchtkwaliteit mogelijk.




39 Dhr. C.E. van Eeuwen, Harderwijk

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Het zou zeer zinvol zijn om de lucht verontreiniging door openhaarden en andere houtkachels te betrekken bij het verbeteren van de luchtkwaliteit. De uitstoot hiervan, die tevens ook neerslaat, is nadelig voor de gezondheid en drijft longpatiënten tot wanhoop.


De bijdrage van huishoudens (waarbij het stoken van houtkachels en open haarden is inbegrepen) aan de totale luchtverontreiniging in Nederland is beperkt. Het is juist dat deze rook niet gezond is en ook hinderlijk kan zijn voor mensen met kwetsbare luchtwegen. Gelet op de lokale effecten van houtgestookte kachels (de rook verdunt snel) en vanwege de beperkte bijdrage van deze rook aan de totale hoeveelheid fijn stof in de lucht, bevat het NSL geen nationale wet- en regelgeving voor de aanpak van deze problematiek.
Desalniettemin begrijp ik dat zich hinderlijke situaties kunnen voordoen. Het is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de gebruiker van een houtgestookte kachel om door de rookemissie omwonenden niet tot hinder te zijn. In de tweede plaats is het een verantwoordelijkheid van de gemeente om desgewenst bijvoorbeeld op grond van een verordening regulerend op te treden. Gemeenten hebben veelal een algemene verordening waarin zij tal van zaken regelen. Een gemeente kan, indien zij dit onderwerp belangrijk genoeg vindt, in zo’n verordening hieraan aandacht besteden. Dat kan zowel in de sfeer van hinderlijkheid voor omwonenden als van wat er in de kachel gestookt mag worden opdat de rookemissie niet leidt tot schadelijke concentraties in de buitenlucht. Ik zal in het NSL een passage opnemen die gemeenten er op wijst dat "gemeenten alert moeten zijn op de overlast van fijn stof als gevolg van huishoudens uitstoot en daar zonodig middels lokale verordeningen regulerend in kunnen optreden".
Als u wilt dat de gemeente Harderwijk u helpt met het oplossen van dit probleem, dan kunt u contact opnemen met het buurtteam van de gemeente, indien voor de buurt waarin u woont zo’n buurtteam werkzaam is. Er functioneren nu drie buurtteams: P.C. Boutsenlaan, Goeman Borghesius en Stromenwaard. Er starten de komende tijd twee nieuwe buurtteams. Zeebuurt 1 en Zeebuurt 2.


Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:

In het NSL zal een paragraaf worden toegevoegd waarin wordt vermeld dat gemeenten alert moeten zijn op de overlast van fijn stof ten gevolge van de emissie van huishoudens en daar zonodig, middels lokale verordeningen, regulerend in kunnen optreden.




40 G.J. Cats, Utrecht

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

De berekeningen in de saneringstool kloppen niet en er zijn geen garanties voor objectiviteit. De gebruikte modellen mogen over de jaren 1999 en 2005 geen daling van de luchtkwaliteit laten zien op het onderliggende wegennet. Het effect van schermen langs wegen moet realistisch worden gemodelleerd. Overschrijding van de daggemiddelde concentraties van fijn stof moet worden geschat met een lognormaal verband. Dit verband dient per weekdag te worden toegepast en indien mogelijk per windrichting.

In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl) is objectief vastgelegd op welke wijze berekeningen moeten worden uitgevoerd om een zo realistisch mogelijk beeld van de werkelijkheid te verkrijgen. De saneringstool is het instrument dat is gebruikt om de luchtkwaliteitsknelpunten in beeld te brengen. De saneringstool heeft de Rbl als uitgangspunt. In de Rbl is vastgelegd hoe het aantal overschrijdingsdagen moet worden berekend. Ten behoeve van het definitieve NSL wordt de saneringstool nog verder uitgebreid en geactualiseerd.

Maatregelen die het effect hebben luchtvervuiling te verspreiden (zoals schermen) dienen niet in het NSL te worden opgenomen. Alleen brongerichte maatregelen horen in het NSL thuis. Waar u speculeert over een maatregel in de toekomst dient u aan te geven hoe groot de kans is dat de maatregel uitgevoerd wordt en de kans dat het gewenste effect bereikt wordt. Ook dient aangegeven te worden wat de risico’s zijn van deze maatregelen voor het tijdig halen van de grenswaarden.

Ook voor mij hebben brongerichte maatregelen steeds de voorkeur. Om op iedere locatie tijdig aan de normen te kunnen voldoen is het plaatsen van een scherm soms toch onvermijdelijk. Overheden verplichten zich om de maatregelen die in het NSL zijn opgenomen uit te voeren. Met de jaarlijkse monitoring van het NSL wordt het effect van de maatregelen gevolgd. Wanneer dreigt dat de normen niet worden gehaald, zullen er afspraken over aanvullende maatregelen worden gemaakt.

In tunnels en rond viaducten over

(hoofd-)wegen dient over de gehele breedte van de weg aan de grenswaarden te worden voldaan.




In de Rbl is vastgelegd waar aan de normen moet worden getoetst. Op de weg zelf wordt niet aan de normen getoetst, dit is in overeenstemming met de geldende Europese Richtlijn.




41 Stichting Bravo Compagnie, Ir. H.C.G. Boons, Valkenswaard

Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

De Stichting Bravo Compagnie bestaat uit particulieren die oude legervoertuigen en ander militair materiaal in stand houden. Zij voelen zich gedupeerd door de invoering van milieuzones. De voertuigen met grijze kentekens worden geweerd uit de milieuzones, terwijl voertuigen met een vergelijkbaar effect op de luchtkwaliteit met gele kentekens wel worden toegelaten. Onder de voertuigen met grijze kentekens zijn ook particuliere voertuigen die particulier worden gebruikt. De Stichting verzoekt om vrijstelling voor de milieuzones voor alle particuliere voertuigen, ook wanneer ze een grijs kenteken dragen.


De milieuzone geldt op dit moment alleen voor vrachtwagens met een dieselmotor. Dit betreft allemaal voertuigen die als bedrijfsvoertuig geregistreerd staan bij de Dienst Wegverkeer (RDW).
Een aantal gemeenten overweegt om de milieuzones ook voor bestelauto’s te laten gelden. Het is op dit moment nog onduidelijk welke gemeenten dat precies zullen zijn en wat de startdatum zal zijn. Ook is er nog geen definitieve overeenstemming over een convenant waarin de te hanteren uniforme toegangseisen zijn vastgelegd.
U suggereert dat er bij milieuzones onderscheid zou worden gemaakt tussen voertuigen die door ondernemers worden gebruikt (“grijze” kentekens) en voertuigen die in particulier gebruik zijn (“gele” kentekens) en dat de maatregel daardoor een willekeurig karakter heeft. Ik neem aan dat u daarbij op de bestelauto’s doelt, waar dit onderscheid vooral speelt.
“Gele” of “grijze” kentekens betreffen fiscale begrippen, die inmiddels verouderd zijn. Waar het om gaat is dat een kentekenhouder van een bestelauto sinds 1 juli 2005 in aanmerking kan komen voor een laag tarief voor de motorrijtuigenbelasting en de BPM. De Belastingdienst stelt daarvoor een aantal voorwaarden, waarvan de belangrijkste is dat u ondernemer bent voor de omzetbelasting en dat u een btw-nummer hebt. Wordt aan deze criteria niet voldaan dan betaalt de kentekenhouder het particuliere (hoge) tarief.
De toegangseisen van milieuzones voor bestelauto’s (die momenteel nog in concept zijn) zijn gebaseerd op de definitie van de bestelauto in Europese wetgeving en de Nederlandse wegenverkeerswet (“voor het vervoer van goederen ontworpen en gebouwde voertuigen met een maximummassa van ten hoogste 3,5 ton”). Deze definitie maakt geen onderscheid in de fiscale behandeling van het voertuig. Voor de luchtkwaliteit gaat het immers om uitstoot van de (bestel)auto en niet om het de fiscale status van het voertuig of de aard van de bezitter ervan. Op het verzoek voor een vrijstelling van alle voertuigen die in particulier bezit zijn kan ik dus niet ingaan, dan zou ik juist het onderscheid gaan maken waartegen u bezwaar maakt.
Wel is er de mogelijkheid voor voertuigen die niet aan de toegangseisen voldoen om maximaal 12 maal per jaar per milieuzone een dagontheffing te verkrijgen bij de betreffende gemeente. Meer informatie hierover kunt u vinden op www.milieuzones.nl. Zodoende is er een toegangsmogelijkheid voor voertuigen die slechts af en toe binnen een milieuzone komen. De milieuzone-gemeenten hebben bovendien aangegeven voor speciale aangelegenheden zoals een bevrijdingsdefilé, waar waarschijnlijk ook voertuigen van uw stichting aan deelnemen, in onderling overleg een passende oplossing te zullen vinden.

Binnen Valkenswaard-Waalre en Eindhoven worden maatregelen gepland om de Eindhovenseweg en Heikantlaan af te sluiten voor vrachtverkeer. Deze wegen worden regelmatig gebruikt op weg naar evenementen in Eindhoven (DAF museum, Veteranendag). De alternatieve route over de snelweg is 8 km langer en bovendien moeten de voertuigen dan op maximale snelheid (80km/h) rijden. Daar zijn het brandstofgebruik en het milieu niet bij gebaat! De Stichting wil ontheffing voor het vrachtwagenverbod op beide wegen.


Een vrachtwagenverbod is een van de maatregelen die mogelijk getroffen worden om de luchtkwaliteit te verbeteren. Op dit moment is er nog geen sprake van een vrachtwagenverbod. Wanneer dit wordt ingesteld, zullen belangen worden afgewogen en ontheffingsmogelijkheden bekeken worden. Door het bevoegde gezag zal tegen die tijd voorlichting geven over de maatregel en de mogelijkheden van ontheffing. Een ontheffing voor een te nemen vrachtwagenverbod valt buiten de reikwijdte van het NSL. Indien de betrokken gemeente een vrachtwagenverbod wil vaststellen kunt u met hen gezamenlijk naar een oplossing zoeken.

De milieuzone is toegankelijk voor vrachtwagens met een euro III motor met goedgekeurd roetfilter. Dit geldt echter tot 2013; hierna mogen deze voertuigen niet meer de milieuzone in. Ook voor Euro IV heeft men een einddatum. Een winkelwagen mag maximaal 13 jaar oud zijn. Het hanteren van de leeftijd van een voertuig als criterium voor het wel/niet toelaten tot een milieuzone is geen goed criterium, want:

- als voertuigen weinig rijden zijn ze op hun 'maximale leeftijd' technisch nog in goede staat. Slopen en vervangen van deze voertuigen is dan schadelijker dan de winst van het gebruiken van een nieuw voertuig;

- het plaatsen van een schonere motor verandert niets aan de leeftijd van het voertuig en is dus helaas geen optie als de rest van het voertuig nog niet versleten is;

- wanneer een gebruiker weet dat hij zijn voertuig het jaar erop moet vervangen, zal hij weinig aandacht meer besteden aan onderhoud. Hiermee zijn de verkeersveiligheid en het milieu niet gebaat. De Stichting acht controle van de uitstoot door het voertuig tijdens de APK een beter criterium.




De toegangseisen voor de milieuzone voor vrachtauto’s zijn gebaseerd op de uitstoot van de vrachtauto en niet op de leeftijd. Zo zijn momenteel zogenaamde Euro-0 en Euro-I vrachtauto’s niet toegestaan en is voor Euro-II en Euro-III vrachtauto’s een roetfilter verplicht. Vanaf 1-1-2010 moet de vrachtauto minimaal aan Euro-IV voldoen. Een uitzondering is daarbij gemaakt voor de jongste Euro-III vrachtauto’ met roetfilter. Om te voorkomen dat deze al te snel geweerd zouden worden is bepaald dat deze vrachtauto’s tot 1-7-2013 ook de milieuzone binnen mogen, zolang het voertuig jonger is dan acht jaar, de gemiddelde afschrijvingstermijn voor vrachtauto’s. De maximumleeftijd van 13 jaar waaraan u refereert, geldt alleen voor de categorie 'bijzondere voertuigen'.
Mocht een vrachtauto nog niet economisch afgeschreven zijn, maar niet aan de toegangscriteria voldoen van de milieuzone, dan kan deze uiteraard gewoon worden ingezet buiten de milieuzone. Een milieuzone is namelijk een maatregel ter verbetering van lokale luchtkwaliteit, en geldt momenteel slechts in een beperkt deel van een negental Nederlandse steden. Slopen is dus zeker niet de enige optie wanneer een (vracht)auto geen toegang meer heeft tot de milieuzone.

De staat van onderhoud van een voertuig heeft ook de aandacht van de rijksoverheid vanwege o.a. de verkeersveiligheid en het milieu. Bij de APK-keuring van auto’s wordt dus ook getest op de uitlaatgasemissies en al of niet afgekeurd. Het is echter zo dat daarbij gerelateerd wordt aan de uitstoot die het voertuig had toen het voor het eerst tot de weg werd toegelaten. Doordat elke 4 tot 5 jaar de Europese normen (ook wel Euro-normen genoemd) voor de emissies van nieuwe auto’s worden aangescherpt, is het zo dat een oude auto, ook al is deze goed onderhouden, meer uitstoot dan een nieuwe. Helaas is de “autonome” vergroening van het autopark door de strenger wordende Euro-normen onvoldoende om te zorgen voor een voldoende schone luchtkwaliteit binnen de daartoe gestelde termijnen. Door een relatief beperkt, maar relatief vervuilend deel van het autopark te weren uit die gebieden waar overschrijdingen van de luchtkwaliteitgrenswaarden bestaan, is een aanzienlijke en noodzakelijke verbetering van de luchtkwaliteit mogelijk. Dit is het idee achter de milieuzone.






42 Gemeente Alkmaar, dhr. F.M. Borst, Alkmaar


Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

De gemeente Alkmaar maakt bezwaar tegen de gehanteerde etmaalintensiteiten op de A9 en N9 ( Rijksweg Uitgeest - Alkmaar - Den Helder). De in de Saneringstool gehanteerde etmaalintensiteiten wijken een factor 2 tot 3 naar beneden af van de verkeerscijfers die bij Alkmaar bekend zijn. De gegevens van Alkmaar komen wel overeen met de telgegevens van Rijkswaterstaat. Het betreft telpunt weg 9R DSN: 26327 voor het jaar 2006.

Richting zuid naar west geeft een jaargemiddelde van 20946 mvt/etmaal. Richting west naar zuid geeft een jaargemiddelde van 22263 mvt/etmaal. Dit is totaal 43209 mvt/etmaal. Het Alkmaarse model geeft 42895 mvt/etmaal. In de saneringstool wordt met 12456 mvt/etmaal gerekend. Dit is een significant verschil. Ook in de prognosejaren komen dergelijke verschillen voor. Tijdens de voorbereiding van het NSL / RSL is dit punt diverse malen naar voren gebracht, maar helaas niet verwerkt in de saneringstool.



U wijst terecht op het verschil tussen de in de saneringstool gehanteerde verkeersintensiteiten op de N9 en A9 en de telgegevens. Het gebruikte verkeersmodel was nog niet geijkt op de meest recente telgegevens. In de actualisatie van de saneringstool ten behoeve van het kabinetsbesluit over het NSL zal wel gebruik gemaakt gaan worden van recente telgegevens en daardoor zal het door u aangekaarte probleem moeten verdwijnen.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina