De Kusttram, 125 jaar geschiedenis



Dovnload 25.59 Kb.
Datum23.08.2016
Grootte25.59 Kb.
De Kusttram, 125 jaar geschiedenis

Eind 19de eeuw vertrok vanuit Oostende de eerste Belgische Kusttram. Ondertussen verbindt ze al 125 jaar de verschillende steden en gemeenten langs het Noordzeestrand. In de voorbije 125 jaar heeft de Kusttram ongetwijfeld mee de geschiedenis van onze Belgische kust bepaald.




Het Prille begin
Vanaf 1835 al kwamen in ons land de eerste treinverbindingen tot stand. De eerste trein reed tussen Brussel en Mechelen, maar aangezien heel wat Belgen hun vakantie aan de kust doorbrachten, reden er al gauw treinen naar Oostende.
De koningin der badsteden was lang de enige treinhalte aan onze kust, maar in 1863 en 1869 kregen ook Blankenberge en Nieuwpoort hun eigen station.
Toen waren er aan onze kust drie verschillende treinstations. De mensen konden van overal in België vlot in Oostende, Blankenberge of Nieuwpoort geraken, maar zaten meestal vast op hun eindbestemming. Al vlug rees zowel bij de bewoners als bij de toeristen de behoefte om zich langs de kustlijn te verplaatsen. In die tijd reden er nog geen auto’s en geen bussen. De mensen moesten zich telkens te voet, met de fiets of – voor de iets rijkeren – met de koets verplaatsen.

Ook de landbouw en de industrie hadden nood aan een goedkoop vervoermiddel om hun afzet te vergemakkelijken en – vooral – hun afzetmarkt te vergroten.


Al vlug ontstond het idee om een kleinschalig buurtspoorwegennet aan te leggen. In het begin bleef het echter vooral bij woorden. Er was heel wat overleg en onderzoek, maar het duurde tot 1882 – bijna vijftien jaar – vooraleer er een wetsvoorstel op tafel kwam. Twee jaar later werd die met 85 stemmen tegen 1 goedgekeurd en richtte men de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) op.

De NMVB deed telkens eerst een studie naar de haalbaarheid van een buurtspoorweglijn, verzamelde erna het kapitaal voor de aanleg ervan en baatte de lijn uiteindelijk ook uit.


Zo ging het ook voor de eerste stoomtramlijn. Na enig onderzoek zette men het licht op groen en zocht men het nodige kapitaal bijeen. In totaal kostte de lijn Oostende-Middelkerke-Nieuwpoort iets meer dan 700.000 Belgische Frank. Zowel de staat als de provincie West-Vlaanderen betaalden hiervan 190.000 BEF. Voor de steden en de gemeenten was de verdeling van de kosten minder gelijklopend. Oostende betaalde maar liefst 220.000 BEF, terwijl Nieuwpoort slechts 43.000 BEF betaalde en Middelkerke en Westende respectievelijk zelfs maar 17.000 en 6.000 BEF.
De particulieren sponsorden het project ook voor 73.000 BEF.
De eerste Kusttram
Begin juni 1885 startte men uiteindelijk met de aanleg van de lijn Oostende-Middelkerke-Nieuwpoort. Amper één maand later waren de werken al voltooid en op 5 juli vond de officiële opening van de eerste Kusttramlijn plaats. Heel wat hoogwaardigheidsbekleders reden mee met de eerste Kusttram en langs de weg waren bijna alle huizen bekleed met vlaggen en juichten de inwoners de ‘voorbijstomende’ reizigers toe.

Het was een groots feest, maar amper twee maanden later moest de euforie al plaats maken voor de harde realiteit. Heel wat stukken van de sporen waren in slechte staat en toen de tram op een dag van Nieuwpoort naar Oostende reed, moesten de reizigers in Middelkerke afstappen en te voet verder naar hun eindbestemming. Alle dag- en weekbladen uitten heel wat kritiek, maar uiteindelijk werd de tramlijn op 20 december 1885 toch terug geopend.



Uitbreiding van de stoomtramlijnen
In de jaren die volgden, floreerden de stoomtramlijnen. De Kusttram had veel succes en beetje bij beetje werd het Kusttramnet verder uitgebreid.

Eerst werd in 1886 de lijn Oostende-Nieuwpoort verlengd tot in Veurne. In 1888 ging ze zelfs tot in Ieper. In 1901 bereikte men via Veurne ook Koksijde en De Panne met de Kusttram.


In 1886 zorgde de NMVB ook voor een verbinding naar de oostkust. Dat jaar werd de lijn Oostende-Blankenberge geopend. Deze nieuwe tramlijn was heel belangrijk voor de kust. Ook de Koninklijke familie was zich hiervan bewust. Heel wat leden van het vorstenhuis maakten een ritje met de Kusttram. Koning Leopold II reed op 10 juli 1890 zelfs incognito mee samen met heel wat andere passagiers. Hij vertrok vanuit Oostende en stapte af in De Haan.
Oostende had zelf nooit het voorstel gedaan om de tramlijn richting Blankenberge aan te leggen. Het was de casino-uitbater van Blankenberge die het stadsbestuur ertoe aanzette om zelf contact op te nemen met het stadsbestuur van Oostende. De casino-uitbater, die tevens gemeenteraadslid was, besefte maar al te goed dat de tramlijn een zegen zou zijn voor alle inwoners van zijn gemeente, zeker voor de zelfstandigen.

Ook in Oostende zelf – dat stilaan het kloppend hart van de Kusttram was geworden – deed men heel wat investeringen. Langs de Nieuwpoortse steenweg, op de plaats waar zich nu nog steeds het hoofdgebouw van


De Lijn West-Vlaanderen bevindt, bouwde de NMVB een stel- en onderhoudsplaats voor het rollend materiaal.
Bovendien werd in Oostende verder werk gemaakt van de stadslijn. De stadslijn werd samen met de eerste stoomtramlijn geopend, maar in de jaren die volgden bleef men bijna constant sleutelen aan de reisweg ervan.
De komst van de elektrische trams
In 1895 ondertekenden de Belgische staat en kolonel John Thomas North een conventie waarin onder andere stond dat kolonel North een elektrische buurtspoorweglijn mocht aanleggen en uitbaten tussen Oostende en Middelkerke.

Van de betrokken gemeenten en van de provincie kwam er heel wat protest. Zij waren aandeelhouder in de NMVB en zagen de elektrische tram als een grote concurrent. Het protest mocht echter niet baten. In 1896 werd de Compagnie du Tramway électrique d’Ostende-Littoral opgericht. Deze trammaatschappij zou instaan voor de aanleg en de uitbating van de elektrische tramlijn Oostende-Middelkerke.


Intussen was ook de NMVB in actie geschoten om elektrische trams te laten rijden op het stadsnet van Oostende. Het werd een echte race tegen de klok, want beide maatschappijen wilden als eerste een elektrische tram laten rijden. Uiteindelijk was het de NMVB die op 29 juni 1897 als eerste de elektrische tram mocht inwijden.

Nog geen drie weken later was het de beurt aan de Compagnie Ostende-Littoral. Op 19 juli 1897 werd de eerste elektrische Kusttramlijn plechtig geopend. Hij reed echter nog niet tot Middelkerke. Daarop was het wachten tot 31 juli. De elektrische Kusttram reed in haar beginjaren enkel tijdens de zomermaanden.


Kolonel North, de grondlegger van de elektrische tram, maakte het begin van een nieuw stukje geschiedenis niet mee. Hij overleed een jaar eerder op 55-jarige leeftijd. Ook de burgemeesters van Middelkerke en Oostende waren niet op de officiële opening aanwezig. Zij waren nog steeds hevige tegenstanders van de nieuwe lijn.

Toch betekende de nieuwe tram een grote vooruitgang tegenover de stoomtram. Het nieuwe voertuig zette veel vlugger aan en haalde een snelheid van meer dan dertig kilometer per uur. Bovendien beschikte de Compagnie Ostende-Littoral over zeer mooie wagens, met open zomerrijtuigen. Ook het traject van de nieuwe tram was een grote vernieuwing. Ze reed nu immers grotendeels tussen de zee en de duinen, waardoor je van op de tram een prachtig uitzicht had.


De elektrische tram werd al vlug ‘de tram van de rijken’ genoemd. Vooral omdat ze ook stopte aan de deur van de renbaan in Oostende, waar mannen en vrouwen uit de hogere klassen graag vertoefden.

De elektrische trams tussen Oostende en Middelkerke waren een groot succes en zaten meer dan eens proppensvol. Veel volk brengt natuurlijk veel overtredingen, misbruiken en ongevallen met zich mee. Vanaf 1900 schakelde men dan ook een politie-inspecteur in op de lijn Oostende-Middelkerke. Hij moest trachten de veiligheid van de reizigers te garanderen. Toch kon hij ook niet verhinderen dat de tram even na zijn aanstelling ontspoorde ter hoogte van de kursaal en dat er nog een maand later zelfs een dode viel, toen een vrouw – al dan niet bewust – uit een rijdende tram sprong en overleed.




Uitbreiding van de elektrische tramlijnen

In 1903 gebeurde de eerste uitbreiding van de elektrische tramlijnen. De lijn Oostende-Middelkerke werd verlengd tot Westende. De uitbreidingen die erna volgden werden echter niet meer uitgevoerd door de Compagnie Ostende-Littoral. In 1905 nam de NMVB, met steun van de stad Oostende, de staat en de provincie West-Vlaanderen, de maatschappij over.

De NMVB zorgde ervoor dat het elektrische tramnet verder werd uitgebreid. De maatschappij werkte hiervoor samen met verschillende pachtende maatschappijen. Zo werd de Société anonyme du Chemin de fer électrique d’Ostende-Blankenberge et extensions (CFOBE) opgericht om een elektrische tramlijn tussen Oostende en Blankenberge aan te leggen. In 1909 reed de eerste elektrische tram op deze lijn. Drie jaar later, in 1912, werd de lijn doorgetrokken tot in Knokke.


Vanuit Oostende werden ook elektrische tramlijnen aangelegd naar Diksmuide en naar Brugge.

De eerste wereldoorlog


Tijdens de eerste wereldoorlog was de Kusttramlijn vier jaar lang in twee delen gesplitst. Enerzijds was er het bezette gebied tot aan de Ijzer en anderzijds waren er de tramlijnen achter het front, van aan de Ijzer tot aan de Franse grens. Op beide delen vervulden de elektrische- en de stoomkusttrams verschillende belangrijke functies.
Eerst en vooral maakten heel wat mensen gebruik van de trams om te vluchten voor de naderende Duitse bedreiging. Met de Kusttram wilden ze zo snel mogelijk in Nederland, Frankrijk of Engeland geraken.
Eens de Duitse soldaten tot in West-Vlaanderen waren opgerukt, namen ze ook het beheer van de Kusttram in het bezette gebied over. Net als de Kusttram achter het front gebruikten ze deze vooral voor het vervoer en voor de bevoorrading van de soldaten en de burgers. Ook het Rode Kruis gebruikte de Kusttram om gewonde soldaten en burgers te vervoeren.

Zoals dat gebruikelijk is tijdens een oorlog, bleef ook de tram niet van ongelukken gespaard. Op 5 maart 1915 trof een vliegerbom in Oostende een tram vol soldaten. Er vielen toen vijf doden. Zes maanden later reed een tram vol Duitse soldaten door de afsluiting van een open brug in Zeebrugge en kwamen er meer dan honderd soldaten om het leven.


Toen de oorlog er bijna op zat en het Duitse leger zich terugtrok, vernielden ze op hun terugweg enkele elektriciteitscentrales. Hierdoor vielen alle trams stil en moesten ze worden weggetrokken met mankracht en muilezels. Alle paarden waren immers meegenomen door de Duitse bezetters. Dit tafereel zorgde voor algemeen spotgelach bij de vele voorbijgangers, die vooral euforisch waren door het einde van de oorlog.


De triomftocht van de elektrische trams

Net na de oorlog wou men zo snel mogelijk de oorlogswonden vergeten en de draad van het dagelijkse leven terug opnemen. Men herstelde de beschadigde gebouwen, men trachtte de economie opnieuw leven in te blazen en ook het kusttoerisme wou men zo snel mogelijk terug uitbouwen. Aangezien de Kusttram – toen al – een belangrijke factor was voor het toerisme aan de kust, deed men er alles aan om ze zo snel mogelijk terug te doen rijden.

In 1919 reed de stoomtram opnieuw langs de kust en twee jaar later volgde ook de elektrische tram haar voorbeeld. Al vlug bleek echter dat de elektrische tram veel meer succes had dan de stoomtram en dus rezen de elektrische tramlijnen vanaf dat moment als paddenstoelen uit de grond. Het elektrische tramnet werd uitgebouwd en strekte van Adinkerke tot Knokke. Bovendien ontstonden er heel wat aftakkingen van de Kusttramlijn. Er waren lijnen naar Diksmuide en Brugge en de tram ging zelfs tot buiten onze landsgrenzen. Vanuit Knokke was er een tramverbinding naar Breskens en Sluis.
Het interbellum was een gouden tijd voor de elektrische tram, maar de stoomtram verging het minder goed. Na de uitvinding van de auto begonnen de autobussen steeds meer de taken van de stoomtram over te nemen.

Tweede wereldoorlog
Tijdens de tweede wereldoorlog kwam er plots een einde aan de triomftocht van de elektrische tram. Bij hun aftocht hadden het Franse en het Belgische leger heel wat bruggen opgeblazen om zich te kunnen beschermen tegen het oppermachtige Duitse leger. Tijdens de Duitse bezetting werden wel heel wat noodbruggen gebouwd, maar toch was er heel wat minder tramverkeer dan voordien. De tram werd wel veel gebruikt voor kolen- en voedseltransport. Natuurlijk heerste er tijdens de oorlog aan de ene kant een hongersnood en aan de andere kant een soort anarchie. De trams met kolen en voedsel werkten dan ook als een rode lap op een stier en het gevolg was dat heel wat trams met kolen en voedsel geplunderd werden.


Campagne tegen de tram

Na 1944, maar vooral vanaf 1950 begon de opkomst van de personenauto. Koning auto werd door vele mensen aanbeden en steeds meer mensen kochten er een. Voor de auto moest er natuurlijk veel veranderen aan de wegeninfrastructuur. De belangrijkste verandering was dat de wegen breder gemaakt werden. Op plaatsen waar tramsporen liepen, was de keuze vlug gemaakt. De tramsporen moesten verdwijnen om plaats te maken voor de auto’s en de bussen. Alle vertakkingen van de Kusttram werden afgebroken, de verbinding tussen De Panne en Adinkerke werd afgeschaft en ook elders in België sneuvelden heel wat tramlijnen. Uiteindelijk bleven enkel een groot gedeelte van de Kusttramlijn en de stadstramlijnen in Antwerpen, Brussel, Gent en Charleroi gespaard.

Aanvankelijk protesteerde de NMVB tegen de afbraakwerken, maar uiteindelijk bezweken ze ook onder de druk van de gemeenten en het ministerie van Openbare Werken. Op praktisch alle lijnen werd overgeschakeld op bussen. De elektrische tram onderging nu – ironisch genoeg – hetzelfde lot als de stoomtram enkele decennia daarvoor. De Kustlijn zelf bleef gelukkig gespaard.


Betere kwaliteit en dienstverlening

De NMVB besefte wel dat een modernisering van het Kusttramnet zich opdrong. Vanaf 1977 is men begonnen met de vernieuwing van de luchtlijn en de modernisering van de tractie-onderstations. Vanaf 1978 werden ook de sporen stelselmatig vernieuwd. Begin de jaren ’80 sloot de NMVB ook een overeenkomst met het huidige “Bombardier Transportation” voor een geheel nieuwe generatie tramrijtuigen. Deze nieuwe trams hadden nog maar weinig gemeen met het klassieke ‘logge’ NMVB-materiaal. Men sprak van Light Rail Vehicles.

Sinds die periode bleef de NMVB, die sinds 1991 samen met de maatschappijen voor het intercommunaal vervoer te Antwerpen (MIVA) en te Gent (MIVG) overvloeide in de ‘De Lijn’, steeds investeren in betere kwaliteit en dienstverlening voor de reiziger.

De Lijn investeerde telkens opnieuw in betere trams of tramonderdelen, in betere, comfortabelere haltes, in vlotte verkooppunten, in betere aansluitingen tussen de Kusttram en de bussen of de treinen, in hogere frequenties van de Kusttram, in betere afstemming op toeristische trekpleisters, in goedkopere tarieven, in verhoogde veiligheid van de reizigers en in nog veel meer.
Bovendien werd de Kusttram in 1998 terug verlengd tot aan het station van Adinkerke. De Kusttram rijdt nu dagelijks langs de Belgische kust van Knokke Station tot Adinkerke Station en terug.
De Kusttram vandaag en morgen
Tot op vandaag is onze Kusttramlijn nog steeds een van de langste ter wereld, al is er concurrentie op komst in Parijs. Met 69 haltes op de 67 kilometer lange lijn is er voor iedereen steeds een opstapplaats in de buurt. Het is ook niet voor niets dat de Kusttram almaar aan populariteit wint. Het aantal Kusttramreizigers blijft elk jaar stijgen. Terwijl in 1995 ‘nog maar’ 4 279 292 reizigers gebruikt maakten van de Kusttram, was dit aantal in 2000 al gestegen tot 6 814 916 en in 2005 zelfs tot 11 852 187 reizigers.

Toch betekent dit record aantal reizigers voor De Lijn nog geen eindpunt. De Lijn blijft immers investeren in nieuwe extra service voor de Kusttramreizigers. In het Neptunusplan, het toekomstplan van De Lijn West-Vlaanderen besteedt men heel wat aandacht aan de Kusttram, dat steeds meer het paradepaardje van De Lijn wordt.

Sinds één september 2007 breidde De Lijn West-Vlaanderen de avondfrequentie van de Kusttram al uit. De late vogels kunnen nu al tot rond 0.30 uur de Kusttram nemen naar hun favoriete kustgemeente.

Ook de vroege vogels bleven echter niet in kou staan. Op 5 november 2007 lanceerde De Lijn West-Vlaanderen namelijk de Kusttram X-tra. Deze extra trams rijden op weekdagen vanuit Nieuwpoort naar Oostende, met aankomst te Oostende Station om 6.35 en om 7.35 uur. Speciaal is dat deze Kusttrams X-tra slechts aan 5 halten stoppen waardoor de rittijd met acht minuten werd ingekort. Zo is er een betere aansluiting op de treinen naar Brussel en Antwerpen. Het is de bedoeling om deze tram uiteindelijk ook ’s avonds op de piekmomenten terug te laten rijden. Bovendien wil men op termijn ook een sneltram tussen Blankenberge en Oostende laten rijden.



Hier stopt het echter niet voor De Lijn West-Vlaanderen. Ze wil ook werk maken van de uitbreiding van de Kusttramlijn. Momenteel onderzoekt ze de haalbaarheid om de Kusttram vanuit Koksijde door te trekken naar Veurne, maar ook andere uitbreidingen sluit men niet uit.
De Kusttram blijft aan populariteit winnen en krijgt dan ook de investeringen die het verdient. Als je ziet hoeveel reizigers de Kusttram jaarlijks vervoert, kun je enkel vaststellen dat de Kusttramlijn de rode draad is langsheen de kust. En terecht, want…
Al 125 jaar lang is ze de lijn met de leukste bestemming.

Bronnen:


R. Vancraeynest, De tram maakte de kust, Drukkerij Goekint, 1985

A. De Schrijver, De Kusttram: een troef voor de kust!, eindwerk, 2002

Neptunus, Toekomstplan van De Lijn West-Vlaanderen, 2007

www.dekusttram.be, website van De Lijn








De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina