De veerdienst ‘heen en weer’



Dovnload 18.76 Kb.
Datum21.08.2016
Grootte18.76 Kb.
t.b.v. De Binnenvaart 17.7.2003

DE VEERDIENST ‘HEEN EN WEER’
J.U. Brolsma

‘Wij zijn hier aan de oever van een machtige rivier’ begint het lied Veerpont van drs. P. Het refrein luidt: ‘Heen en weer, heen en weer, heen en weer’. Heen en Weer, dat was ook de naam van de veerbootjes van de gemeente Rotterdam. Tussen 1901 en 1968 een bekende verschijning waren in het Rotterdamse stadsbeeld, maar al lang weer verdwenen.


In 1599 kreeg de stad Rotterdam het recht op het Katendrechtse Veer in eeuwigdurende erfpacht van de Staten van Holland en West-Friesland. De gemeente verpachtte zijn recht en bemoeide zich verder nauwelijks met de gang van zaken. Pas in 1644 vaardigde de vroedschap een verordening uit om de uitvoering van de veerdienst in goede banen te leiden en tarieven vast te stellen. De veerpont was toentertijd een laag platboomd zeilvaar­tuig met kleppen aan voor- en achterzijde, dat tussen het Pontegat (nu: Veerhaven) en de Katendrechtse Veerdam pendelde. Van daaruit vertrokken de post­koetsen via de Dortsche Straatweg naar Antwerpen en Parijs. In later jaren rukte de spoorlijn vanuit het zuiden op tot aan de Moerdijk, maar het brede Hol­landsch Diep was vooreerst niet te overbruggen.
Stoomponten

In de 19e eeuw deed de stoommachine haar intrede in de scheepvaart. In 1816 was voor het eerst een stoomschip op de Maas te zien, de uit Engeland overgekomen Defiance. De voordelen van stoom waren duide­lijk, vooral voor veerdiensten. Men zou volgens een vaste dienstre­ge­ling kunnen gaan varen! Toch is het vooral dank zij de aandrang van Koning Willem I en de regering geweest, dat in 1828 de stoompont Rotterdam verscheen, nadat in 1822 een rijksstoompont bij de Moerdijk was ingelegd. De gemeente had de veerdienst liever verpacht, maar nam bij gebrek aan belangstel­ling vanuit de particu­liere sector zelf de exploitatie ter hand. In de volksmond kreeg het schip vanwege haar merkwaardige vorm al snel de prozaische naam platluis. De Rotterdam werd vanwege de vele ketelrepara­ties in 1846 vervangen door een nieuw wagenveer, dat op haar beurt in 1876 plaats maakte voor een nieuw exemplaar. Beide waren echte kolenvreters en daardoor onvoordelig in de exploitatie. Op 24 oktober 1878 kwamen de Willemsbrug en de Koninginnebrug gereed. De inkomsten van de stoomveerdienst liepen snel terug in nog in hetzelfde jaar 1878 werd de dienst gestaakt en een half jaar de stoompont verkocht.


Heen en Weer

De gemeente verpachtte de passagiersdienst van het Katendrechtse Veer aan een particuliere onderneming, die het vervoer met kleine stoombootjes verzorgde. In 1899 evenwel trachtte het stadsbestuur een door de groei van Rotterdam-Zuid noodzakelijk geworden nieuwe lijn Leuvehaven-Wilhelminakade aan te besteden. Er was zo weinig animo, dat de Raad op 30 maart 1900 besloot de zaak zelf aan te pakken. De gemeente stichtte de rederij Heen en Weer en gaf aan de werf Bonn & Mees opdracht drie veerbootjes te bouwen. Dezelfde werf had in de voor­gaande jaren vier veerboten gebouwd voor de firma Bohré, die de rechten op het Katendrechtse Veer van de gemeente gepacht had. Omdat die scheepjes goed voldeden, kregen de Heen en Weer-bootjes dezelfde afmetingen: 23,5 meter lang en 5,5 meter breed. Voor de voortstuwing maakten de veren gebruik van een compound stoommachine met 2 cylinders met een vermogen van 78 ipk, de stoom werd geleverd door een ketel met een verwarmingsoppervlak van 32 m2. Met het in de vaart komen van de Heen en Weer I, II en III in 1901 was het Gemeentelijk Veerbedrijf een feit. De leiding van de rederij berust­te tot 1908 bij de havenmeester van Rotterdam.


Overname Bohré

Fileproblemen op de Maasbruggen deden de gemeente in 1908 besluiten wagenveren in te zetten als extra capaciteit. Herhaalde klachten over de uitvoering van de veerdienst door de firma Bohré leidde ertoe tegelijkertijd de verpachte veerdien­sten in eigen hand te nemen. De voornaamste aanleiding voor de overname was een rapport van de dokmees­ter en de havenmeester, waarin de verwaarloosde toestand van het materieel en de laksheid van het personeel aan de kaak werden gesteld. Zoals het rapport meldde "Men kan met hart en ziel zich geven aan zijn werk, en dat doet dit personeel niet". De overname hield in feite in, dat de tien onder de naam Padang varende stoombootjes per 1 januari 1909 onder gemeentelijke vlag kwamen. Hiermee was een bedrag van ƒ 160.000,- gemoeid. De Padang-scheepjes, die in bouwjaar variëerden van 1893 tot 1903, kregen de namen Heen en Weer IV tot en met XIII. Directeur van de veel grotere, gecombineerde dienst van de Dokken en Veren werd nu de dokmeester J. Lugt. De naam rederij Heen en Weer verdween, maar de bootjes bleven wel die naam houden. Het belang van de veerdienst was bijzonder groot als men kijkt naar het aantal vervoerde personen. De firma Bohré vervoerde in 1907 dagelijks 19.000 personen, de (kleine) rederij Heen en Weer rond de 8.000.


Strijkijzers

Het ging de rederij Heen en Weer in haar eerste jaren voor de wind. De vloot breidde zich in 1909 uit met de Heen en Weer XIV en een jaar later met de Heen en Weer XV. De eerste was van hetzelfde type als de schepen uit 1901, de XV was iets groter, namelijk 26,5 bij 6,5 meter en beschikte over meer machinevermogen. In 1916 kwamen opnieuw twee schepen in de vaart, de XVI en XVII. Dit zou, buiten de wagenveren, de laatste nieuwbouw zijn. Ze waren weer een slag groter, namelijk 30,0 x 12,0 meter. De boten hadden zowel voor als achter een schroef en hoefden dus niet te keren. De Rotter­dammers betitelden ze al gauw als strijkijzers. De veren voeren indertijd op zes lijnen:


1. Oosterkade - Nassaukade

2. Leuvehaven – Wilhelminahaven

3. Linker Veerdam – Katendrechtse Veerdam

4. Westerkade - Charlois - mond Maashaven

5. Mond Maashaven

6. Schiemond - Waalhaven


Het lijnennet is natuurlijk in de loop der jaren wel eens aangepast en op onrendabele lijnen ingekrompen. Maar aanvankelijk ging alles goed en groeiden de passagiersaantallen gestaag, zelfs wel tot boven de 50.000 per dag, ruim 23 miljoen in het topjaar 1922!
Wagenveren

De wagenveren vormden qua doel en uiterlijk een aparte categorie in de vloot van het Veerbedrijf. De wagenveren, die sinds 1892 op de Clyde in gebruik waren, hebben model gestaan: een autodek, dat tussen portalen op en neer te bewegen was en zo bij wisselende waterstanden precies op de kade aansloot. In combinatie met de hoge schoorsteen en het stuurhuis als bekroning hadden de vijf wagenveren een zeer markant uiterlijk.

De Wagenveer I kwam in 1911 in de vaart. Het 35,8 m lange en 13,7 m brede schip kon maximaal 16 bespannen sleperswagens vervoeren. Het werd ingelegd op de route Veerdam-Katendrecht. Het zusterschip Wagenveer II kwam vier jaar later in de vaart. Schaarste aan materialen en mankracht (mobilisa­tie!) leidden tot een aanzienlijke vertraging. Van de oplevering tot 1922 is het schip opgelegd ge­weest, eenzelfde lot had haar oudere zuster in 1914 getroffen. Pas in 1922 kwamen de wagenveren weer in de vaart, alweer vanwege fileproblemen op de Maasbruggen. In 1931 sloeg het noodlot opnieuw toe en werden beide wagenveren opgelegd. Tot de oorlog hebben ze geen dienst gedaan. Alleen bij een belangrijke wedstrijd van Feijenoord voer wel eens een wagenveer naar het stadion.

In 1926 werden drie iets kleinere (30,0 x 12,0 m) wagenveren afgele­verd met de nummers III, IV en V, die ingelegd werden tussen de Parkkade en Charlois. De oorlog vormde ook voor de wagenveren een onderbreking van het normale bedrijf. De lijn tussen de Parkkade en Charlois werd in 1942 gestaakt, niet door de oorlog, maar omdat de Maastun­nel opengesteld werd. De III en IV zijn in 1945 door de Duitsers in de Dordtsche Kil tot zinken ge­bracht. In 1946 zijn ze gelicht. Direkt na de oorlog was er niet zo veel verkeer en dus niet veel behoefte aan wagenveren. De oudsten, de I en II, vonden in 1948 een nieuwe eigenaar in de firma Stolk. De Wagenveer II is voor de sloop doorverkocht naar België, de Wagenveer I ging naar het aannemingsbedrijf Van der Hoeven, die het ponton tot profielzuiger liet ombouwen. De overgebleven drie wagenveren werden vanaf 1951 ingezet op de lijn Vlaardingen – Vondelingenplaat/ Tankhoofd. De III en de IV werden hiertoe omgebouwd tot motorschip, de V is altijd stomer gebleven. De komst van de Van Brienenoordbrug en de Beneluxtun­nel was echter de genadeklap. Op 5 juni 1967 was de laatste vaart, nota bene met het konink­lijk gezelschap dat zojuist de Beneluxtunnel geopend had. De Wagen­veer III is nog omgebouwd tot blusfort en is met weinig succes tot 1985 in Europoort gestatio­neerd geweest.


Inkrimping

In 1927 werd de draaibrug over de Koningshaven vervangen door de huidige dubbele basculebrug, waardoor het openen en sluiten der brug aanmerkelijk sneller ging. Bovendien werd de Willemsbrug opgevijzeld, een werk dat in 1929 gereed kwam. Met als gevolg dat minder schepen dan voorheen de beweegbare Koninginnebrug hoefden te passeren. De openings­tijden van de brug liepen terug van 950 tot 300 minuten per week. Bus en tram snoepten, nu de verkeersopstoppin­gen -voorlopig- verleden tijd waren heel wat passagiers van de veerdiensten af. Het onvermijdelijke resultaat was, dat de diensten inkrompen. Het werd allemaal nog erger door de malaise van de crisistijd en uiteindelijk moest een vijftal boten afgevoerd worden: de XI bijgenaamde de Sik in 1935, de VI, VII en XIV in 1936 en de XIII in 1937, bijna een halvering van de vloot in drie jaar tijd. Na 1937 begon de havenactiviteit en daarmee het passagiersaanbod weer eniszins toe te nemen, tot de oorlog als spelbreker optrad. Inmiddels was het Veerbedrijf een onderdeel geworden van het Gemeen­telijk Havenbedrijf, om precies te zijn met ingang van 1 januari 1934. Nieuwe boten kwamen er niet meer.


Teloorgang

In de oorlog konden de veerdiensten met grote moeite voortgang vinden. In begin 1945 kwam vrijwel alle verkeer tot stilstand. Hoewel aan het einde van het bevrijdingsjaar alle diensten hervat waren, werd het nooit meer als vroeger. Een van de oorzaken was de Maastunnel, die in 1942 stilletjes in gebruik was genomen. Om brandstofkosten te sparen bouwde men in de jaren 1948 tot en met 1950 een vijftal stomers tot motorschip om, zoals de XVII in 1948 (het zusterschip XVI was in 1941 al uit de vaart genomen), de II en IV in 1951. In 1963 keurde de Scheepvaartin­spectie enkele boten af, hetgeen niet te verwonderen is gezien de vergevorderde leeftijd van de overblijvers. Om de gaten te vullen, huurde het Havenbedrijf boten van de firma's Spido en Vos uit Alblasserdam. De laatste bracht zijn charterschepen in de vaart als Heen en Weer I en Heen en Weer II. In een poging de exploitatie­tekorten te verminderen, verhoogde men in de jaren 1965-1967 de tarieven aanzienlijk. Het vooroor­logse tarief van 5 cent kwam nu op 20 cent. Het mocht niet baten, de verliezen bleven. Op 10 februari 1968 werd het Veerbedrijf opgeheven. Het personeel was met het oog op de openstelling van de Beneluxtunnel en metro reeds zo veel mogelijk ingekrompen. Van de 48 man bleven 14 in dienst voor het tijdelijk veer Nieuwesluis-Heenvliet, nodig vanwege de aanleg van Europoort. In de loop van 1970 werd ook deze laatste lijn opgeheven.


Toch zijn enkele gemeentelijke veren nog te zien op de Nederlandse wateren. De Heen en Weer III en XII zijn eigendom van een zeeverkennersgroep en varen vandaag de dag onder de namen Fram resp. Boekanier. Wie de wagenveren wil zien, moet naar Madurodam. Daar varen ze dagelijks heen en weer, heen en weer, heen en weer….

De auteur van het artikel voert een onderzoek uit naar het verleden van het Havenbedrijf van de gemeente Rotterdam, waar de Veerdienst een onderdeel van was. In dit verband zoekt hij foto’s van de Heen en Weer-bootjes. Van de wagenveren bestaan genoeg afbeeldingen, maar de onopvallende Heen en Weertjes waren kennelijk de moeite van het fotograferen niet waard. Wie kan hem helpen? Foto’s kunnen via de redactie van De Binnenvaart ingestuurd worden. Desgewenst krijgt u ze na kopiëren terug.


woorden: 1850



De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina