Departement economie leuvense economische standpunten



Dovnload 147.13 Kb.
Pagina1/3
Datum25.07.2016
Grootte147.13 Kb.
  1   2   3


KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN
DEPARTEMENT ECONOMIE
LEUVENSE ECONOMISCHE STANDPUNTEN

2004/106
EEN BETER PRIJSBELEID VOOR DE BELGISCHE TRANSPORTSECTOR in 15 STELLINGEN1




Inge Mayeres en Stef Proost

K.U.Leuven


November 2004

D/2004/2020/13

Verantwoordelijke uitgever: Professor Patrick Van Cayseele

Faculteit der Economische en Toegepaste

Economische Wetenschappen
De “Leuvense Economische Standpunten” worden opgevat als een vrije wetenschappelijke tribune waarin de stafleden van het Departement Economie en van haar onderzoekseenheid, het Centrum voor Economische Studiën, opiniërende studies en essays publiceren. De opzet bestaat erin om op bevattelijke wijze een reeks van inzichtsverhelderende en beleidsoriënterende economische standpunten te brengen. Onze beweeglijke wereld heeft hieraan wel behoefte.

Dergelijke reeks zal uiteraard verschillende opinies en denkstromingen brengen.

Leuvense Economische Standpunten zullen alleen de visie van de auteur vertolken. Zij kunnen dus niet doorgaan als de visie van een instelling.
Adres voor bestellingen:

Centrum voor Economische Studiën

Naamsestraat 69

B - 3000 Leuven

www.econ.kuleuven.be/CES

ces@econ.kuleuven.be


Prijs per aflevering: 6 EURO

Postcheque: 000-0544830-78


Telefoon: 016/32.67.25


1. Inleiding
De prijszetting van transport staat continu in de politieke belangstelling. De transportsector is één van die sectoren die overheidscorrectie nodig heeft omdat de normale marktwerking er negatieve bijwerkingen creëert. Alleen doen we er best aan geen beleid te voeren dat contraproductief is of ineffectief en duur. In dit standpunt vatten we recent onderzoek2 over een betere prijszetting van transport samen in 15 stellingen.
In de tekst vertrekken we van de basisprincipes en overlopen dan de mogelijke beleidslijnen op korte en langere termijn. De korte termijn acties betreffen de belasting van auto’s in functie van de milieuschade, de tolheffing op vrachtwagens, een cordon tol rond steden, het parkeerbeleid en de prijzen van openbaar vervoer. De thema’s op langere termijn betreffen het invoeren van een meer gesofisticeerde tolheffing en de effecten ervan op de overheidsfinanciën en de inkomensverdeling. Daarnaast bespreken we het gebruik van de inkomsten van tolgelden voor investeringen.
Stellingen zijn kernachtige waarheden die slechts opgaan onder welbepaalde hypothesen. In deze tekst geven we vooral intuïtie voor onze stellingen, de wetenschappelijke verantwoording kan men vinden in de gerefereerde artikels.

2. Basisprincipes voor een goede prijsbepaling voor transport
2.1. Fundamentele regel

Vanuit economisch standpunt is elke consumptie van een goed of dienst waarvan de baat kleiner is dan de totale kost voor de gemeenschap niet rationeel. Dit is precies de rol van het prijsmechanisme in een goed functionerende markteconomie. De marktprijs signaleert enerzijds aan de gebruikers hoeveel het kost om een goed te leveren en anderzijds zullen de gebruikers hun consumptie ervan opdrijven totdat het nut dat deze consumptie levert gelijk is aan de prijs die ze ervoor moeten betalen.


Wanneer de prijs alle kosten bevat kan dit principe gebruikt worden voor alle goederen en diensten en dus ook voor transport. Dit geldt zowel voor publiek als voor privé transport, en zowel voor vracht- als voor personenvervoer.


STELLING 1:

Elke transportactiviteit die de extra kosten die ze veroorzaakt voor de maatschappij niet draagt, wordt beter afgeremd.

De toepassing van deze eenvoudige regel is niet altijd eenvoudig. Het vereist eerst en vooral dat men een goed idee heeft van de extra kost die een transportactiviteit veroorzaakt. Economen noemen deze kost de marginale sociale kost. In het geval van een autorit bestaat deze marginale sociale kost uit de volgende componenten (Tabel 1): de ressource kost (of kostprijs zonder belastingen) van de autorit, de tijds- en ongevallenkosten van de automobilist, de milieukosten, de ongevallenkosten veroorzaakt aan de andere weggebruikers en de maatschappij en de extra tijdskosten voor de andere weggebruikers. De ressource kost van de autorit omvat ondermeer de kost van de auto, de brandstof, parkeergelegenheid, onderhoud, de eventuele slijtagekost van de infrastructuur, enz.



Tabel 1: Wanneer is de vraag naar autoritten rationeel?
Gebruikerskost Marginale sociale kost

=

Marginale baat voor de automobilist



- kost van autogebruik voor belastingen - kost van autogebruik voor belastingen

(auto, brandstof, onderhoud, parkeer- (auto, brandstof, onderhoud, sociale kost

kosten betaald door gebruiker, …) van parkeergelegenheid, slijtagekosten

van de infrastructuur, …)

- Eigen tijdskosten - Eigen tijdskosten

- Belastingen (auto, brandstof, …) en - Milieukosten

Heffingen

- Eigen ongevallenkosten + verzekerings- - Eigen ongevallenkosten + extra

Premies voor ongevallenkosten ongevallenkosten voor derden

Veroorzaakt aan derden

- Extra tijdskosten voor derden

Of de prijs die de automobilisten willen betalen minstens even groot is als de marginale sociale kost van de autorit, hangt af van de prijs- en belastingsstructuur. De automobilisten betalen een deel van de ressource kosten en dragen hun eigen tijds- en ongevallenkosten. Daarnaast betalen zij belastingen en verzekeringspremies voor de ongevallenkosten veroorzaakt aan derden.

Men moet dus bepalen of de som van de belastingen op brandstof en autobezit, de overige heffingen en de verzekeringspremies gelijk is aan de niet betaalde ressourcekosten, de milieukosten en de tijds- en ongevallenkosten veroorzaakt aan derden. Indien dit niet zo is, moeten de belastingen en heffingen worden aangepast. Dit wordt geïllustreerd in Figuur 1 voor de markt van het autovervoer. Ter vereenvoudiging veronderstelt de figuur dat de automobilisten de ressourcekosten volledig betalen en worden verzekeringspremies buiten beschouwing gelaten. De optimale vraag naar autovervoer (Xopt) komt overeen met het punt waar de vraagcurve de marginale sociale kostencurve snijdt. Daar is de prijs die de autogebruikers willen betalen gelijk aan de marginale sociale kost. De optimale belasting die aangegeven is op de figuur zorgt ervoor dat dit punt bereikt wordt. Zonder belasting zou de transportvraag gelijk zijn aan Xgeen belasting. Bij deze transportvraag is de prijs die de automobilisten betalen lager dan de marginale sociale kost. Er wordt dus teveel gereden.

Figuur 1: Fundamentele regel

De moeilijkheid is dat deze fundamentele regel niet enkel moet voldaan zijn voor een gemiddelde autorit, maar voor elk type van autorit: voor sterk vervuilende en minder vervuilende auto’s, in de spits- en de daluren, voor voorzichtige en minder voorzichtige autobestuurders, in en buiten de steden. Bovendien geldt de regel ook voor de andere transportmodi.

Belangrijk is dat de fundamentele regel de keuze van de transportmodus en afgelegde afstand overlaat aan de transportgebruikers, vermits zijzelf het best weten wat goed is voor henzelf. Dit is een belangrijk kenmerk van de economische benadering en maakt ze verschillend van het opleggen van regulering. De rol van de overheid is de prijzen te corrigeren. De kracht en de efficiëntie van prijsmaatregelen wordt dikwijls onderschat. Blijkbaar wordt door politici vooral geloofd in het effect van prijsverlagingen. Natuurlijk zijn prijsmaatregelen niet de enige zinvolle beleidsmaatregel. Zeker inzake verkeersveiligheid zijn verbodsmaatregelen dikwijls aangewezen.
Het is duidelijk dat met de huidige vlakke structuur van transportprijzen de vraag naar transport niet rationeel zal zijn in alle omstandigheden. In dit geval zeggen economen dat er inefficiënties optreden: de prijzen zijn niet gelijk aan de marginale sociale kost van het transportgebruik, zodat de vraag naar transport te groot of te klein is. De volgende vraag die men zich dan moet stellen is: hoe groot is het probleem? Hoe groot zijn de inefficiënties in de prijszetting?
2.2. Hoe groot zijn de inefficiënties?

Het TRENEN-II STRAN project3 is één van de projecten die de huidige prijszetting van transport in Europa hebben bestudeerd. Figuur 2 geeft een idee van de inefficiënties in Brussel in 2005 voor de verschillende transportmarkten en dit bij onveranderd beleid.



Figuur 2: Zijn de huidige prijzen correct? – Brussel 2005

Auto = kleine benzineauto, 1 inzittende, inwoner van Brussel, geen parkeerheffing; OV = openbaar vervoer (bus, tram, metro); MEK = marginale externe kosten; rkm = reizigerkilometer



Bron: De Borger & Proost (2001)

Voor het autovervoer beschouwt Figuur 2 het geval van een kleine benzineauto met één inzittende die een inwoner is van Brussel en geen parkeerheffing betaalt. Voor elke transportmodus stelt de linkerkolom de gegeneraliseerde prijs (= monetaire prijs + tijdskost) per reizigerkilometer (rkm) voor, terwijl de rechterkolom de marginale sociale kosten voorstelt. Tijdens de spitsuren is er een groot verschil tussen de gegeneraliseerde prijs en de marginale sociale kost, wat erop wijst dat de transportvraag in de spitsuren niet rationeel is. De toestand is minder dramatisch tijdens de daluren. Het is belangrijk om te noteren dat ook de vraag naar openbaar vervoer irrationeel is omdat de prijzen van het openbaar vervoer lager liggen dan de marginale sociale kost.





STELLING 2:

Tijdens de spitsuren en op de spitsverbindingen is de prijs van privaat autovervoer en van openbaar vervoer veel te laag.

Figuren 3 en 4 geven de situatie weer voor het interregionaal vervoer in België in 2005 bij onveranderd beleid. Figuur 3 heeft betrekking op het personenvervoer en Figuur 4 op het goederenvervoer. De cijfers voor het wegvervoer hebben betrekking op de autosnelwegen. Voor elke transportmodus wordt een vergelijking gemaakt tussen de belastingen per reiziger- of tonkilometer (linkerkolom) en de marginale externe kosten (rechterkolom). Ook hier zijn de verschillen het meest uitgesproken tijdens de spits. Voor bijna alle gevallen zijn de belastingen lager dan de marginale externe kosten. De marginale externe kosten verschillen sterk tussen de transportmodi. Ook de variabele kosten van het openbaar vervoer per spoor worden gesubsidieerd.



Figuur 3: Zijn de huidige prijzen correct? – België 2005 – personenvervoer

Auto = kleine dieselauto, 1 inzittende, autosnelweg; OV = trein; MEK = marginale externe kosten; rkm = reizigerkilometer



Bron: De Borger & Proost (2001)
Figuur 4: Zijn de huidige prijzen correct? – België 2005 – goederenvervoer

- De cijfers voor vrachtwagens hebben betrekking op de autosnelwegen

- MEK = marginale externe kosten; tkm = tonkilometer

Bron: De Borger & Proost (2001)

Het TRENEN-II STRAN project stelt niet enkel de diagnose van het probleem, maar geeft ook aan in welke mate de huidige belastingen moeten veranderd worden om het probleem op te lossen. In wat volgt bespreken we eerst de ideale prijsaanpassingen, indien de overheid kan beschikken over perfecte beleidsinstrumenten. Dit geval moet vooral beschouwd worden als een referentie waarmee andere beleidsopties kunnen vergeleken worden. Nadien gaan we meer concreet in op de maatregelen die de overheid kan nemen op korte en op langere termijn.



2.3. De ideale situatie
Tabel 2 geeft een indicatie van de verandering van de monetaire prijzen en de belastingsaanpassingen die idealiter zou moeten plaatsvinden voor Brussel en België indien de overheid gebruik kan maken van perfecte instrumenten4. De cijfers werden bekomen op basis van een zeer geaggregeerde studie. De tabel geeft dus slechts indicaties. Ze toont echter wel aan dat zowel voor België als voor Brussel er echt een sterke stijging van de belastingen vereist is voor het auto- en vrachtwagenvervoer tijdens de spitsuren. In de daluren moeten de belastingen ook stijgen, maar in mindere mate. Voor het openbaar vervoer worden de bestaande subsidies per reizigerkilometer afgeschaft en vervangen door belastingen5. Het effect van deze maatregelen op de marginale externe kosten wordt eveneens weergegeven in de tabel.



STELLING 3:

Prijszetting aan marginale sociale kosten impliceert dat de belastingen voor het auto- en vrachtwagenvervoer tijdens de spits sterk moeten stijgen in en rond de grootsteden. In de daluren moeten de belastingen in mindere mate toenemen. Dit veronderstelt een progressieve vervanging van de bestaande accijnzen en autobelastingen door tolgelden en parkeerheffingen.



Tabel 2: De verandering van prijzen, belastingen en marginale externe kosten in Brussel en België bij optimaal beleid





Brussel

België

Procentuele verandering t.o.v. referentie

Procentuele verandering t.o.v. referentie

Mone-taire kost

Belasting

MEK

Mone-taire kost

Belasting

MEK

Personenvervoer



















Auto – spits

+219%

+499%

-78%

+159%

+600%

-64%

Auto – dal

+101%

+127%

0%

+7%

+25%

-3%

OV spits

+33%

+105%

-78%

+135%

-103%a

0%

OV dal

+213%

-169%a

+14%

+24%

-138%a

0%

Goederenvervoer



















Weg spits










+98%

+644%

-62%

Weg dal










+7%

+44%

0%

Spoor










+15%

-200%a

0%

Binnenvaart










0%

0%

33%

- Voor Brussel: Auto = kleine benzineauto, inwoner van Brussel die in geen parkeerheffing betaalt in de referentiesituatie – MEK= marginale externe kost

- voor België: Auto = kleine dieselauto

- De cijfers voor het wegvervoer in België hebben betrekking op de autosnelwegen

a Deze gevallen duiden op de vervanging van subsidies door belastingen

Bron: De Borger & Proost (2001)

Het omzetten van deze theoretische aanbevelingen in de praktijk is niet eenvoudig. Ten eerste moet men de marginale externe kosten bepalen. Dit vereist de ontwikkeling van een methodologie voor de bepaling hiervan. Het meten van de marginale externe kosten kan gepaard gaan met foutenmarges, maar is in principe mogelijk6. Zelfs een onnauwkeurige schatting van de marginale externe kosten kan een belangrijke basis vormen voor het verbeteren van het bestaande beleid. We leren er bijvoorbeeld niet alleen uit dat de prijs van het stedelijk autoverkeer tijdens de spitsuren substantieel te laag is, maar ook dat dieselauto’s meer milieuschade veroorzaken dan benzine-auto’s en dat stadsbussen die tijdens de daluren rijden hoge externe kosten veroorzaken per passagier in de vorm van luchtverontreiniging en geluidshinder omdat de bezettingsgraad laag is.


Daarnaast moet het juiste beleidsinstrument gekozen worden om de inefficiënties te corrigeren. De belastingen op de aankoop en het bezit van voertuigen kunnen bijvoorbeeld goed gedifferentieerd worden in functie van de verschillen in de milieukosten. Het is echter moeilijker om de prijzen te differentiëren in functie van tijd en plaats. Brandstofbelastingen laten dit niet toe, en zijn daarom niet geschikt om voor congestie te corrigeren. Een meer gedifferentieerde belasting vraagt meer gesofisticeerde instrumenten, die echter moeilijk op korte termijn kunnen worden ingevoerd. Dit betekent echter niet dat men op korte termijn niets kan ondernemen. In wat volgt evalueren we eerst de verdiensten van een aantal maatregelen die op korte termijn kunnen toegepast worden. Nadien bekijken we een aantal instrumenten die meer geschikt zijn voor de langere termijn.

3. Oplossingen op korte termijn
We beschouwen vijf beleidsmaatregelen die op relatief korte termijn kunnen ingevoerd worden. De implementatie van de drie eerste maatregelen is zeer eenvoudig. Het betreft:

  • een correcte belasting van benzine- en dieselauto’s;

  • betere parkeerheffingen;

  • een aanpassing van de prijzen van het openbaar vervoer.

Daarnaast beschouwen we twee bijkomende maatregelen waarvan de implementatie moeilijker is, maar die ook op relatief korte termijn kunnen toegepast worden, zoals blijkt uit bestaande en op korte termijn geplande toepassingen in Europa7. Het betreft:

  • de invoering van een cordontol voor steden;

  • de invoering van een kilometerheffing op vrachtwagens.


3.1. Correcte belasting van benzine- en dieselauto’s

In 2002 bedroeg het aandeel van dieselauto’s in het personenwagenpark 43,4%. In hetzelfde jaar reed meer dan 64% van de nieuw ingeschreven personenwagens op diesel. Men verwacht dat het aandeel van dieselauto’s in de toekomst nog zal toenemen. Dieselauto’s zijn echter meer vervuilend dan benzineauto’s8. Bovendien brengen zij minder op voor de schatkist dan benzineauto’s (omdat dieselauto’s zuiniger zijn). Deze toestand is mede ontstaan omdat de belastingsautoriteiten geen rekening hebben gehouden met de technologische vooruitgang bij dieselauto’s en met nieuwe wetenschappelijke analyses die wijzen op de schade veroorzaakt door deeltjes.





STELLING 4:

De belangrijkste milieumaatregel die nu genomen kan worden voor vervoer is het ontmoedigen van de aankoop van nieuwe dieselauto’s.


  1   2   3


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina