Een wandeling langs de spoorlijn van weert naar neerpelt



Dovnload 56.75 Kb.
Datum23.07.2016
Grootte56.75 Kb.
De
Politieke
Lijn”
EEN WANDELING
LANGS DE SPOORLIJN
VAN WEERT NAAR NEERPELT

INLEIDING.
Als inwoner van Budel Schoot volg ik al jaren intensief de verwikkelingen rond de IJzeren Rijn. Het traject van Neerpelt naar Weert maakt onderdeel uit van de IJzeren Rijn. Via informatie van vele instanties, Internet en pers probeer ik zoveel mogelijk op de hoogte te komen en te blijven. Als lid van de Werkgroep Treinreizigers Neerpelt Weert (WTNW) zetten wij ons al een aantal jaren intensief in voor reizigersvervoer tussen Neerpelt en Weert. Wij doen dat samen met een groot aantal andere instanties en organisaties.

Naar onze mening zou reizigersvervoer op het maar 15 km lange traject van Neerpelt naar Weert goed te regelen zijn. De treinen rijden nu al van Antwerpen tot Neerpelt. In 2013 gaan er ook treinen doorrijden naar Hamont. Dan staan de reizigerstreinen nog maar 8 km van Weert. Als Nederland en België het samen eens kunnen worden staat er maar weinig in de weg om deze treinen door te laten rijden naar Weert. De spoorlijn ligt er en is op het Nederlandse gebied tussen Weert en Budel Schoot opgeknapt en voldoet aan alle moderne eisen. De overweg in Budel-Schoot is in 2011 aangepast en voorzien van slagbomen. Ook in 2011 is gestart met werkzaamheden aan het spoor in Overpelt en Neerpelt. Dit wordt gemoderniseerd en de seinen worden aangepast. Ook de halte in Overpelt wordt verplaatst en komt dichter bij het ziekenhuis te liggen. De gemeenten Weert, Cranendonck, Hamont Achel, Neerpelt en Overpelt zijn ook voorstander van het hervatten van het reizigersvervoer naar Weert en werken hiervoor goed samen.



Ik heb mijn ideeën over het opnieuw in gebruik nemen van deze spoorlijn voor reizigersvervoer opgeschreven en in een historisch perspectief geplaatst. Ik heb deze visie de “Politieke Lijn” genoemd, omdat de IJzeren Rijn in de 130 jaren van zijn bestaan vaak voor politiek rumoer heeft gezorgd. Dit stuk heb ik gestuurd naar het ministerie van verkeer, alle fracties in de tweede kamer, enkele leden van het Europese Parlement, B en W en de gemeenteraad van Weert en Cranendonck, alle fracties in de gemeenteraad van Cranendonck en vele andere instanties en belangstellende in Nederland en België. Ook heb ik een Power Point presentatie gemaakt.

AANLEG IJZEREN RIJN.
In augustus 1830 brak in Brussel een opstand uit om België los van Nederland te maken. Op 4 oktober 1830 riep België, gesteund door Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en andere landen, de onafhankelijk uit. Nederland was het daar niet mee eens en Koning Willem І zond 10.000 soldaten naar België om de opstand neer te slaan. De 10 daagse veldtocht kon echter niet voorkomen dat de onafhankelijkheid toch een feit werd. Koning Willem І erkende pas, onder zware druk van de andere landen, in 1839 de onafhankelijkheid. België kreeg een nieuwe grondwet en op 19 april 1839 werd het scheidingsverdrag ondertekend. In dit verdrag werd ook geregeld dat een gedeelte van Limburg bij Nederland kwam. In artikel 12 werd geregeld dat België het recht van doortocht over Nederlands grondgebied kreeg. Op dat moment was nog niet duidelijk of het een vaar- of railverbinding zou worden. In het IJzeren Rijn verdrag van 1873 werd geregeld dat het een railverbinding werd en dat België een spoorweg mocht aanleggen van Antwerpen naar Duitsland. De officiële naam van deze spoorlijn was “Grand Central Belge”, maar werd veel bekender onder de naam IJzeren Rijn. België koos voor een traject dat via Hamont bij Budel–Schoot Nederland binnen kwam en daarna via Weert en Roermond naar het Roergebied in Duitsland zou lopen. Met deze IJzeren Rijn kreeg de haven van Antwerpen een korte en rechtstreekse verbinding met het belangrijke Roergebied in Duitsland. Het traject van de IJzeren Rijn werd totaal 162 km lang, waarvan 96 km over Belgisch grondgebied, 48 km over Nederlands en 18 km over Duits grondgebied ging lopen. De afstand van de Belgische grens tot Weert bedraagt 8 km en het traject loopt 5 km langs, of door, het Meinweg gebied. Het verdrag regelde ook dat België de kosten van de aanleg moest betalen. Deze aanleg werd voortvarend ter hand genomen, want al op 2 juni 1879 reden de eerste goederentreinen van Antwerpen naar het Roergebied, op 30 juni 1879 gevolgd door de eerste reizigerstreinen. De IJzeren Rijn werd dubbelsporig aangelegd.
START WANDELING
STAD WEERT.
Om een beeld te krijgen van het traject tussen Weert en Neerpelt heb ik dit gedeelte verschillende keren gewandeld. Ik ben op het station in Weert begonnen en vandaar in de richting van Budel-Schoot en België gewandeld.

Het eerste station van Weert werd, samen met de IJzeren Rijn, op 20 juli 1879 in gebruik genomen. De stations van Weert en Budel-Schoot waren exact hetzelfde, alleen het station van Budel-Schoot was groter.

Het spoor nabij het station in Weert lag tot 1913 nog op maaiveld hoogte en dicht bij het centrum. Weert was in die tijd erg klein en de bebouwing bevond zich in hoofdzaak binnen de stadswallen. Het station en het spoor lag 200 meter buiten de Maaspoort welke toegang gaf tot het stadscentrum met de kerk. Buiten de stadswallen lagen verspreidt wat kleine kernen, huizen en landerijen. De gemeente Weert had in 1865 6015 inwoners. Hierbij waren ook de inwoners van Biest, Boshoven, Hushoven, Altweert, Dries, Moesel en Keent opgeteld. Roermond had 8071 en Eindhoven 3191 inwoners.

Vanaf het station tot de Maaspoort was toen nog geen bebouwing, die is er later gekomen.

Staande op het perron, met het gezicht naar het kanaal, ligt links aan de overzijde van het spoor de losplaats. Deze wordt nu bijna niet meer gebruikt, maar vervulde lange tijd een belangrijke functie voor het aan- en afvoeren van goederen en materialen, ook voor het achterland. Dit transport vond in hoofdzaak plaats met paard en kar.
NIEUW STATION.
Het oude station is tot 1911 in gebruik geweest en daarna vervangen door een nieuw station. Dit nieuwe station werd in 1913, gelijktijdig met het verhoogde gedeelte van de spoorbaan, in gebruik genomen

Vanaf het perron starten wij deze wandeling in de richting van het kanaal. Aan de rechterzijde ligt nu de grote parkeerplaats, met daarachter de bebouwing. Ook links is de bebouwing tot aan het spoor opgerukt. Dat was in 1879 heel anders. Tot aan de stad stonden maar enkele huizen en boerderijen. Daarbij behoorde kleine percelen landbouwgrond, omzoomd met bomen en struikgewas. Dat was ook aan de linkerzijde het geval, met op de achtergrond heidevelden en bossen. Na 900 meters passeren wij twee dicht bij elkaar liggende viaducten, waarna wij na 550 meter uitkomen op de spoorbrug van Weert.



ZUID WILLUMSVAARD
Deze brug ligt over de Zuid Willemsvaart welke in 1826 in gebruik werd genomen. Dit kanaal werd in opdracht van Koning Willem І gegraven van Den Bosch naar Maastricht en loopt voor een gedeelte over Belgisch grondgebied. De Zuid Willemsvaart passeert ook op korte afstand Budel-Dorplein. Dat dit belangrijk is zullen wij later zien.

Vanaf de spoorbrug hebben wij een mooi uitzicht over de omgeving. Aan de stadskant van het kanaal en het spoor ligt het industrieterrein Kanaalzone 1. Aan de andere kant van het kanaal ligt Boshoven, wat ook weer voor een gedeelte tegen de spoorweg is aangebouwd. Kijkend naar het zuiden vanaf het spoor en het kanaal ligt aan de linkerzijde van het kanaal het industrieterrein Kanaalzone 2 en 3. Recht vooruit zien wij op enige afstand sluis 16. Aan de rechterzijde van het kanaal ligt het grote distributiecentrum van supermarkt Lidll, dat in 2009/2010 werd gebouwd, met op de achtergrond industrieterrein “De Kempen”.

Bij de aanleg van de IJzeren Rijn zag het landschap er heel anders uit. Zowel links als recht van het kanaal was er nog bijna geen bebouwing. Rechts in de richting van de stad lagen wat boerderijen met op de achtergrond de stadsbrug en de Beekpoort. Voor de rest bestond het landschap uit kleine landbouwpercelen, omzoomd met bomen en struiken. Links van het kanaal waren in de verte enkele huizen te zien welke de kern van Boshoven vormde. Voor de rest bestond het landschap ook daar uit enkele boerderijen met landbouwgrond, overgaand in de heidevelden en bossen.
SPOORWEG EINDHOVEN-MAASTRICHT.
Bovenop de spoorbrug Weert sluit de spoorweg van Eindhoven naar Maastricht aan op de IJzeren Rijn. Deze spoorweg werd pas in 1913 in gebruik genomen. Van Weert tot Roemond gaat deze spoorweg over het tracé van de IJzeren Rijn, waarna hij in Roermond afbuigt naar Maastricht. In tegenstelling tot de IJzeren Rijn is deze spoorweg voorzien van een elektrische bovenleiding. Deze spoorweg wordt intensief gebruikt voor reizigersverkeer.

Gelijktijdig met de aanleg van het baanvak Eindhoven – Weert werd het gedeelte van de IJzeren Rijn vanaf de spoorbrug tot voorbij het nieuwe station verhoogd aangelegd. Ook het gedeelte van het baanvak naar Eindhoven tot voorbij Boshoven werd verhoogd aangelegd. Het zand voor het ophogen van deze spoorweg werd gehaald uit de afgraving van een stuk grond op ± 2km afstand nabij sluis 16. Het afgraven van deze gronden gebeurde met een stoommachine dat de naam “de IJzeren Man“ had. Een aantal waterplassen welke ontstonden door het afgraven voor de zandwinning van spoorwegen kreeg dan ook de naam van deze machine, zo ook de IJzeren Man in Weert. In de regio vinden wij o.a. ook een IJzeren Man in Eindhoven en Vught.


RECREATIEGEBIED DE IJZEREN MAN.
De IJzeren Man is zeer belangrijk voor de recreatie van Weert en de omliggende gemeente. Aan deze plas staat nu subtropisch zwembad de IJzeren Man met buitenbad. Op korte afstand hiervan is binnen- en buitenspeeltuin Kinderpretland gevestigd. Aangrenzend bevind zich het Natuur en Milieucentrum de IJzeren Man. In de nabijheid zijn mooie wandelpaden aangelegd met in het midden een kinderboerderij en aan de rand camping de IJzeren Man.
INDUSTRIEGEBIED DE KEMPEN
Als wij vanaf de spoorbrug Weert de wandeling vervolgen passeren wij na 400 meter een viaduct over een landweg. 200 meter verder passeren wij een overweg welke niet meer in gebruik en afgesloten is. Het seinwachterhuisje wat hier bij de aanleg van de IJzeren Rijn werd gebouwd is in 2005 afgebroken. Links en rechts is langs de spoorweg een wal met bomen en struikgewas. Daarachter liggen landerijen en enkele boerderijen en woningen. Links begint het industrieterrein “de Kempen”. Over een afstand van 300 meter tot aan de overweg van de Trancheweg loopt het talud langzaam af tot maaiveldhoogte. Dit gebied hoorde vroeger geheel bij Boshoverheide. Hier lieten wat boeren hun schapen grazen en werden heideplaggen gestoken voor in de potstallen van de boeren uit Boshoven. Voorbij de overweg ligt aan de rechterzijde het Tranche. Deze waterplas werd gegraven voor het ophogen van de IJzeren Rijn over de Zuid Willemsvaart.
VAKANTIEPARK WEERTERBERGEN.
Achter en aan het Tranche ligt vakantiepark de Weerterbergen. Op dit vakantiepark heeft men in 2006 43 grote vakantiehuizen bijgebouwd en in 2007/2008 nog 32. Tussen de spoorweg en het vakantiepark is een aardewal van enkele meters hoog aangebracht. Deze is begroeid met bomen en struiken. De afrastering van het vakantiepark loopt hier over een afstand van 600 meter parallel aan de spoorweg van de Trancheweg tot aan het Landpad. Aan de linkerzijde ligt het recreatiegebied Boshoverheide. In dit gebied zijn fiets en wandelpaden aangelegd. Hier bevind zich, volgens de informatiepalen, het grootste urnenveld van Europa. Tussen dit recreatiegebied en het kanaal ligt het industrieterrein “De Kempen”. Na het vakantiepark en het recreatiegebied Boshoverheide ligt een onbewaakte overweg waarop aan beide zijden bovengenoemde Landpad aansluit.
SCHIET EN OEFENTERREIN.
Aan dit pad ligt links het schietterrein van defensie. Dit terrein wordt aan de oostzijde begrenst door industrieterrein “De Kempen” en aan de westzijde door de afrastering en Jarosietvelden van de Zinkfabriek uit Budel-Dorplein. Achter het zandpad begint het natuurgebied Weerter- en Budelerbergen. Dit gebied is sinds enige jaren door de Nederlandse overheid tot Habitat-en Vogelgebied uitgeroepen. Dit kan niet anders gezien worden dan een politieke beslissing, omdat dit gebied zo aangetast is dat het veel van zijn waarde verloren heeft. Het gebied is een militair oefenterrein en wordt als zodanig ook intensief gebruikt. De zware militaire voortuigen ploegen de paden, welke bestaan uit stuifzand, tot grote diepte om. Wandelen in dit gebied is bijna onmogelijk. Defensie wil dit gebied ook in de toekomst intensief blijven gebruiken.

Het gebied ter hoogte van de spoorweg tussen de afrastering van vakantiepark de Weerterbergen en de afrastering van de Zinkfabriek is maar 300 meter breed. Het wild wat hier wil passeren moet door deze smalle corridor. Zijn zij deze gepasseerd dan stuiten zij na enkele honderden meters op enkele nog grotere barricades, namelijk de Zuid-Willemsvaart en het vennen- en moerasgebied achter de Zinkfabriek. De bezwaren van de Milieufederatie Limburg en andere, tegen het weer in gebruik nemen van dit stukje van de IJzeren Rijn lijken dan ook door andere dan milieu motieven ingegeven. Het zou hun geloofwaardigheid verhogen als zij begrip zouden kunnen opbrengen voor de grote voordelen voor het milieu in andere natuurgebieden waar de treinen, welke van Antwerpen via Weert naar Limburg moeten, nu door Noord Brabant rijden. Ook moeten deze treinen nu nog door vele steden en dorpen zoals o.a. Roosendaal, Breda, Tilburg, Eindhoven, Geldrop, Heeze en Maarheeze. Maken de treinen gebruik van de IJzeren Rijn dan hoeven zij maar 8 km via Budel-Schoot door Nederland en maar enkele honderden meters door beschermd gebied. Ook de afstand van Antwerpen naar Weert over de IJzeren Rijn wordt met meer dan 40 km aanmerkelijk korter. Het zou de milieufederatie Limburg, de politieke partijen en de gemeenten langs de IJzeren Rijn, welke tegen de ingebruikname zijn, sieren als zij de moed zouden kunnen opbrengen om ook hier rekening mee te houden.


INDUSTRIEGEBIED BDEL-DORPLEIN EN AIRPARK BUDEL.
300 meter na het Landpad komt aan de linkerzijde de afrastering van de Zinkfabriek uit Budel-Dorplein tot aan de spoorweg en loopt daarna 1100 meter tot aan de overweg over de Fabrieksstraat parallel aan de spoorweg. Ook de bassins, waarin het giftige afval wat bij de productie van zink vrijkwam is opgeslagen, beginnen hier dicht bij het spoor. Hoelang deze zogenaamde Jarosietvelden nog blijven liggen is niet bekend. Sinds enkele jaren is de zinkfabriek overgeschakeld op een nieuwe en milieuvriendelijkere productie van zink.
ZINKFABRIEK DORPLEIN.
De komst van de zinkfabriek naar Budel en het ontstaan van Dorplein heeft voor een groot gedeelte van de IJzeren Rijn afgehangen. Daarom wil ik hier graag even bij stilstaan.

In 1892 besloten drie Waalse grootindustriëlen, de ingenieurs Luciën en Emile Dor uit Ampsis bij Luik en mr. François Sepulchre uit Luik, van de gemeente Budel ± 628 ha heide en vennen te kopen. Hiervoor werden 50.000, - Belgische francs betaald. In 1892 was de waarde van een franc f.0,47. De opbrengst voor de gemeente Budel was omgerekend 23.500, - Nederlandse guldens voor deze 628 ha. De bovengenoemde heren hadden eerst enkele andere locaties onderzocht voordat werd gekozen voor een gebied dat centraal gelegen was tussen de IJzeren Rijn en de Zuid- Willemsvaart. Zowel de IJzeren Rijn als de Zuid-Willemsvaart speelden een belangrijke rol bij het besluit tot vestiging van de zinkfabriek in Budel. Voor het aan- en afvoeren van grondstoffen, ertsen, steenkool, bouwmaterialen en afgewerkte producten waren beide verbindingen een onmisbare schakel. Voor het vervoer over water werd aan de Zuid-Willemsvaart, zo dicht mogelijk bij de Zinkfabriek, een haven aangelegd. Om de materialen te vervoeren werd de aftakking van de IJzeren Rijn naar de zinkfabriek tot aan deze haven doorgetrokken.

Meteen na de aankoop van de grond werd met de werkzaamheden voor de bouw van de zinkfabriek begonnen. Naast de vele arbeiders welke van heinde en verre werden aangetrokken, vonden ook Budelse en Weerter mensen werk bij de bouw van de fabriek.

Toen de zinkfabriek ging produceren waren nog meer arbeiders nodig. Om al die mensen te huisvesten werd in 1893 Dorplein gesticht. Zonder de zinkfabriek zou Dorplein er zeer waarschijnlijk nooit gekomen zijn. De eerste huizen werden aan de hoofdweg gebouwd. In 1895 waren er al 45 huizen gebouwd en rond de eeuwwisseling was door de zinkfabriek al een heel dorp gerealiseerd. Net als alle anderen voorzieningen, zoals wegen, school, kerk, water, elektriciteit e.d. waren alle huizen eigendom van de zinkfabriek. De gebroeders Dor hebben aan de basis van het ontstaan van Dorplein gestaan, daarom is Dorplein naar hen vernoemd. Emile Dor heeft zich intensief met de bouw en ontwikkeling van Dorplein bezig gehouden.



DUURZAAM INDUSTRIETERREIN CRANENDONCK.
Op het terrein van de zinkfabriek tot aan de spoorweg is het Duurzaam Industrieterrein Cranendonck (DIC) gepland. Evenals een groot gedeelte van het terrein van de zinkfabriek wat ernstig door zinkassen vervuild was, is ook het gedeelte van het DIC wat binnen de fabriekssloot ligt, afgegraven en zijn de zinkassen door schone grond vervangen. Het ligt in de bedoeling dat het DIC in noordelijke richting aansluit aan het industrieterrein Airpark Budel 1 en 2 en het vliegveld Kempen Airport. De spoorlijn loopt hier doorheen en bied volop mogelijkheden voor de aan- en afvoer van materialen en producten.

Op onze wandeling passeren wij de overweg op de fabrieksstraat. Deze weg wordt veel gebruikt door (zwaar) verkeer van en naar de zinkfabriek. Tot aan de volgende overweg op de Heuvel in Budel-Schoot bevind zich aan de linkerzijde een strook land welke tot een aantal jaren geleden landbouwgrond was, maar daarna is terug gegeven aan de natuur. Aan de rechterzijde bevindt zich landbouwgrond. De Heuvel is een verharde weg welke relatief weinig door gemotoriseerd verkeer gebruikt wordt. De overweg op de Heuvel ligt op 600 meter van de overweg op de Fabriekstraat. Aan de linkerkant van de overweg liggen 2 oudere huizen. Dit zijn de eerste huizen welke wij op onze wandeling van het Trance in Weert tot hier tegenkomen. Na de overweg ligt aan de rechterzijde landbouwgrond en aan de linkerzijde, achter de tuinen van de bovengenoemde 2 woningen, loopt de spoorweg naar de zinkfabriek. 400 meter voorbij de overweg op de Heuvel sluit deze aan op de IJzeren Rijn. Over deze spoorweg rijden dagelijks 2 treinen naar de zinkfabriek. Ter hoogte van deze aansluiting begint aan de rechterzijde de bebouwing van Budel-Schoot. Even voorbij de aansluiting naar de zinkfabriek begint het rangeerterrein van Budel- Schoot wat na 700 meter eindigt bij de overweg aan het Stationsplein en de Stationsweg. Na de overweg loopt de spoorlijn nog 700 meter over Nederlands grondgebied, om daarna via Hamont naar Neerpelt en verder naar Antwerpen te lopen.

Het rangeerterrein, het station en de losplaats, werden tot het eind van de tweede wereldoorlog intensief gebruikt. Van dit grote emplacement is niets meer over, maar de grond is nog steeds in het bezit van de spoorwegen. Het zou, bij goed en vooruitstrevend beleid, weer een rol kunnen gaan spelen in het hergebruik van de IJzeren Rijn. Ook het prachtige station van Budel-Schoot is een aantal jaren geleden afgebroken. Op het emplacement is ruimte genoeg om een halte voor reizigersvervoer en andere activiteiten te realiseren.

BUDEL-SCHOOT.
Wanneer de eerste mensen zich op Schoot vestigden is niet bekend. Wel weten wij dat er al vele eeuwen mensen op Schoot leefden of verbleven. Schoot, in oudere tijden Scoet geschreven, betekent zoom van akkers en beemden langs de heide. Het oude Schoot bestond uit twee afzonderlijke kleine gehuchten, Groot-Schoot en Klein-Schoot. In beide gehuchten stonden maar enkele huizen. Rond 1880 stonden er op heel Schoot maar 27 huizen, waarvan vier boerderijen op de plaats waar nu het Stationsplein is gelegen. Deze behoorde ook tot Groot-Schoot. Verdeeld over Schoot waren er nog een aantal van deze boerderijen gelegen. Zij stonden aan de rand van de heidegebieden en waren in kleine groepjes van drie of vier bij elkaar gebouwd.

Vele eeuwen leefden de kleine gemeenschappen van Groot- en Klein- Schoot hun eigen en geïsoleerde leven. Door de slechte verbindingen hadden de inwoners weinig contacten met de buitenwereld. Dit was wederzijds, want ook van buiten de gemeentegrenzen bestond weinig belangstelling voor deze arme en kleine gemeenschappen. De weinige mensen die op Schoot woonden leefden in hoofdzaak van landbouw en wat veeteelt. De hoge en schrale heide- en zandgronden leverden zo weinig op dat deze mensen bijna voortdurend op de rand van absolute armoede leefden. Mede om deze reden is het te begrijpen dat van buitenaf weinig belangstelling voor Schoot bestond: er was weinig of niets te halen.


GROTE VERANDERING DOOR KOMST VAN DE IJZEREN RIJN.
De situatie veranderde echter in 1879 en de jaren daarna drastisch. Vanuit Antwerpen werd een spoorweg aangelegd naar Mönchen- Gladbach. Deze belangrijke spoorweg verbond Antwerpen rechtstreeks met het industriegebied in het Duitse Ruhrgebied en liep dwars over het grondgebied van Schoot. Op 2 juni 1879 werd deze zogenaamde IJzeren Rijn voor het goederenverkeer opengesteld en op 30 juni van hetzelfde jaar volgde de openstelling voor het reizigersvervoer. Een groot rangeerterrein was op Schoot aangelegd en een mooi station met 2 wachtkamers gebouwd. Dit grote station werd op 20 juli 1879 in gebruik genomen. Deze spoorweg is van grote betekenis voor de ontwikkeling en groei van Schoot geweest. Als grensplaats werd zij een zeer belangrijke plaats. Alle goederen- en reizigerstreinen moesten hier stoppen en gecontroleerd worden. Ook voor de Schoter mensen bracht de komst van de spoorweg grote veranderingen met zich mee. Schoot was aan- en afvoerplaats geworden, niet alleen voor Budel, maar voor de hele regio. Voor het lossen en laden van de treinen, het vervoer van materialen, douanetaken en spoorwegbeambten waren mensen nodig. Velen kwamen van buiten de gemeente, maar ook Schoter mensen konden profiteren van deze nieuwe mogelijkheden. Om de nieuwkomers van onderdak te voorzien moesten huizen gebouwd worden en om de vele reiziger op te vangen werden enkele hotels gebouwd. Voor de eerste wereldoorlog passeerde veel treinen met emigranten uit Oost Europa welke in Antwerpen inscheepten naar Amerika.

Door politieke beslissingen van de Nederlandse regering, welke de concurrentiebelangen van de Rotterdamse- en Amsterdamse haven ten opzichte van Antwerpen wilden beschermen, werd de spoorweg na de tweede oorlog afgebouwd tot enkel spoor. Het rangeerterrein verdween geheel en het prachtige stationsgebouw werd op 17 mei 1953 gesloten en later in gedeelten afgebroken. Ook de werkgelegenheid bij het spoor op Schoot verdween geheel.

Velen vinden het nog steeds jammer dat deze spoorweg is gedevalueerd tot een spoorweg van niet meer dan zeer beperkte lokale betekenis, waarover alleen nog enkele goederentreinen naar de zinkfabriek rijden en geen reizigersvervoer meer plaatsvindt.

HAMONT .
Direct na de grens tussen Nederland en België begint de bebouwing van Hamont. Na 200 meter passeren wij de eerste overweg op Belgisch grondgebied over de Erkstraat. Na deze overweg gaat de bebouwing van Hamont aan beide zijden door. Na 900 meter komen wij uit bij de overweg over de Stationsstraat in het centrum van Hamont. Rechts voorbij de overweg ligt het stationsplein.

Hieraan ligt het station. Dit wordt niet meer als zodanig gebruikt. Het oude station werd in op 5 juni 1879 in gebruik genomen en op 4 oktober 1953, gelijktijdig met het stoppen van het reizigersvervoer, gesloten en in 1976 afgebroken.

Op zaterdag 5 juli 2008 vertrok er weer eens een reizigerstrein vanaf het station in Hamont. Om 10.00 uur vetrokken 150 reizigers met beperkte mogelijkheden voor een reis naar de Zoo in Antwerpen.

Na het station lag de grote losplaats en het rangeerterrein. Volgens onbevestigde berichten was dit het grootste rangeerterrein aan de IJzeren Rijn tussen Antwerpen en Duisburg. Ook dit is jaren geleden geheel afgebroken. Achter het rangeerterrein staat nog wel de oude reparatieloods van de spoorwegen. Deze is nu in gebruik van een oliehandel. Op het pleintje naast deze loods heeft de gemeente Hamont-Achel een klein openluchtmuseum ingericht met attributen van de vroegere IJzeren Rijn in Hamont. De nieuwe halte, welke waarschijnlijk in 2013 in gebruik wordt genomen, is op dit terrein gepland.


GROTE RAMP.
Op 18 november 1918, direct na het einde van de Eerste Wereldoorlog, vond op het rangeerterrein van Hamont een grote treinramp plaats. Daar stonden, in afwachting van toestemming om de grens tussen België en Nederland te mogen passeren, een groot aantal Duitse treinen te wachten. Daaronder waren ook enkele treinen met gewonde Duitse soldaten en treinen geladen met munitie. In de loop van de dag deden zich daar een aantal kleine ontploffingen voor, welke omstreeks 21.30 uur gevolgd werd door een enorme ontploffing. Een munitietrein, waarin zich waarschijnlijk handgranaten en ander ontplofbaar materiaal bevond, ontplofte. Deze veroorzaakte een krater van 25 meter en 4 meter diep. Door de luchtdruk en brokstukken werden tot op grote afstand huizen en ruiten vernield. Ook een van de gewondentreinen werd getroffen en totaal vernield. Hoeveel doden daarbij gevallen zijn is niet bekend. Eerste berichten spraken van 1.500 tot 2.000, maar later werden het aantal slachtoffers geraamd op 2 tot 300 doden. Nederlandse militairen, doktoren en andere hebben, soms met gevaar voor eigen leven, geholpen bij het bergen van de slachtoffers en het helpen van de gewonden. Wonderwel waren er geen burgerslachtoffer te betreuren.
NEERPELT.
Na het rangeerterrein begint aan de rechterzijde het industrieterrein van Hamont. Dit ligt over een 2 tal km tot aan de Militairendijk parallel aan de spoorlijn. Aan de linkerzijde is men bezig met het bouwen van een nieuwe wijk en loopt de bebouwing nog even tot aan het Varkensbos door. Na de overweg over de Hees tot aan de Militairendijk liggen links enkele boerderijen met de bijbehorende landbouwgronden. Na de Militairendijk ligt links en rechts een natuurgebied. Dit behoort tot Sint Huibrechts- Lille in de gemeente Neerpelt. Na 1600 meter passeren wij de overweg naar Sint Huibrechts- Lille . Achter deze overweg lag vroeger het station van Lille. Dit werd op 5 juni 1879 in gebruik genomen en op 4 oktober 1953 gesloten. Het werd later afgebroken. Hier voorbij, over de overweg van Hamont en Achel naar Neerpelt, begint de eerste bebouwing van Neerpelt. Na 600 meter bij een voetbalveld begint het talud van de IJzeren Rijn langzaam omhoog te lopen om het kanaal van Bocholt naar Herentals te passeren.

Het idee om dit kanaal te graven stamt uit de Napoleontische tijd. Het Grand Canal du Nord moest de Rijn bij Neuss, via de Maas bij Venlo, verbinden met de Schelde. Via het Verdrag van Fontainebleau werd Lommel tegen Luyksgestel uitgewisseld, waardoor de aanleg van het kanaal mogelijk werd. Na de val van Napoleon duurde het nog geruime tijd voordat met de aanleg werd begonnen. Maar na de afscheiding van België in 1839 begon men snel met de verwezenlijking van de plannen, zij het dat het kanaal nu de Schelde met de Zuid-Willemsvaart ging verbinden. De bouw werd gestart in 1843 onder leiding van ingenieur Kümmer en was drie jaar later reeds afgerond. In Herentals sloot het kanaal aan op de gekanaliseerde Nete. Daardoor was de Kempen voortaan verbonden met enerzijds Antwerpen en via de Zuid-Willemsvaart met de Maas en het Luikse industriebekken anderzijds. Het was ook een middel om de droge Kempense gronden te bevloeien. In 1928 werd het kanaal verbreed en verdiept. Hierbij kwam spriet naar boven, een goedkope brandstof, die in de Tweede Wereldoorlog zeer geliefd was.

Industrie aan het kanaal is o.a. de zinkfabriek van Umicore (Union Minière) in Overpelt uit 1888.

De rol als verbinding tussen de Maas en de Schelde werd vanaf zijn ingebruikname in 1940 grotendeels overgenomen door het Albertkanaal dat een kortere en snellere verbinding met grotere capaciteit biedt.

Bovenop de spoorbrug kwam vroeger de spoorlijn van Neerpelt naar Eindhoven uit op de IJzeren Rijn. Het talud hiervan is op de spoorbrug nog goed te zien. Na de spoorbrug begint het centrum van Neerpelt. Na het viaduct over de weg naar het centrum loopt het talud langzaam af tot maaiveld hoogte. Na nog een overweg gepasseerd te zijn naderen wij het station van Neerpelt. Dit station is nu nog het eindpunt van het reizigersvervoer van en naar Antwerpen. Hier komen en vertrekken door de week elke dag 34 reizigerstreinen. Iets voorbij het station is de grens van Neerpelt en begint Overpelt. De IJzeren Rijn loopt over een afstand van 1200 meter, tussen de bebouwing van Overpelt door, naar het station van Overpelt. Ook dit station wordt door de reizigerstreinen aangedaan. Van Overpelt loopt de IJzeren Rijn onder enkele viaducten door langs het grote industrieterrein van Overpelt Fabriek naar Lommel en vandaar naar Mol en Antwerpen. .
Reizigersvervoer van Neerpelt naar Weert.
Het openbaar vervoer staat op dit moment in het middelpunt van de belangstelling, ook op het spoor. Te denken valt in dit verband aan de uitbreiding van het reizigersvervoer over het spoor in het netwerk BrabantStad, de lobby vanuit de provincie Noord Brabant, Eindhoven en SRE om een aansluiting op het Duitse ICE snelspoor, zowel via Venlo als via Heerlen/Aken en in Maarheeze is een nieuwe halte aangelegd op het traject van Weert naar Eindhoven.

Ook het reizigersvervoer tussen Neerpelt en Weert staat momenteel, herfst 2011 volop in de belangstelling.

De gemeentes aan het traject Weert Neerpelt aan beide zijde van de grens zijn grote voorstanders voor het doortrekken van het reizigersvervoer van Neerpelt naar Weert. Het gemeentebestuur van Hamont-Achel maakt zich sterk om op korte termijn voor elkaar te krijgen dat het reizigersverkeer van Neerpelt wordt doorgetrokken tot Hamont en liefst ook tot Weert en heeft daarvoor de provinciale en landelijke politiek gemobiliseerd. Deze inspanningen hebben er toe geleid dat de reizigerstreinen in 2013 door gaan rijden naar Hamont. Als het zover is hoeft er nog maar ± 8 km naar Weert overbrugt te worden. Het zou doodzonde zijn als de reizigerstreinen niet verder dan Hamont zouden rijden. Dit zou voor Nederland, België, Limburg, Weert en de andere gemeenten aan het traject een gemiste kans zijn.

Als de treinen door gaan rijden naar Weert zou een halte in Budel-Schoot hoge prioriteit moeten krijgen. Het weer openen van een halte in Budel-Schoot in de verbinding Neerpelt - Weert heeft voor Cranendonck grote voordelen. Mensen die nu aangewezen zijn op het openbare vervoer weten hoe moeilijk en langdurig een reis met de bus naar bv. Eindhoven is. Reizen naar België met het openbare vervoer is in deze regio onmogelijk. Velen, zowel forensen, studenten, senioren, winkelend publiek en andere zullen graag gebruik willen maken van een halte in Budel-Schoot. Op het Stationsplein, de losplaats en het voormalige rangeerterrein van de spoorwegen is parkeerruimte in overvloed. De mensen in Budel, Schoot en Dorplein zitten niet te wachten op de goederentreinen over het tracé Neerpelt – Weert, maar wel op de terugkeer van het reizigersvervoer en een halte in Budel-Schoot, en dit liever vandaag dan morgen.

Het weer toelaten van reizigersvervoer heeft ook grote voordelen voor Weert. De gemeente Weert is zich hier terdege van bewust, is ook voorstander en stelt dat perron 3 van het station in Weert wacht op de reizigerstreinen uit België.

. De NMBS heeft aan InfraBel opdracht gegeven om het traject van Herentals naar Mol van een elektrische bovenleiding te voorzien. InfraBel is daar op 7 juli 2009 mee gestart. De NMBS wil ook het traject van Mol naar Hamont elektrificeren en van dubbelspoor voorzien. Sabin S,heren Directeur- Generaal B- Reizigers Nationaal van de NMBS heeft op 17 juni 2009 in Overpelt deze plannen op een bijeenkomst van de burgemeesters van Noord Limburg toegelicht. Ook wethouder Walkate van Cranendonck was daarbij aanwezig. Het gemeentebestuur van Weert was ook uitgenodigd.

Het is eigenlijk onbestaanbaar dat er tussen Roosendaal en Maastricht geen grensoverschrijdend reizigersvervoer per spoor mogelijk is. De spoorlijn van Neerpelt naar Weert zou hiervoor een uitstekende oplossing zijn. Het Belgische achterland wordt daardoor voor de hele regio uitstekend bereikbaar. Dit geldt andersom ook voor het Nederlandse achterland. Als wordt besloten om het traject van Weert naar Neerpelt weer in de diensregeling op te nemen is het mogelijk om, zonder over te stappen, van Weert naar Antwerpen te reizen. Andersom geldt dit natuurlijk ook.
ONTWIKKELINGEN.
De Belgische Railvervoerder DLC wilde in 2006 graag zo spoedig mogelijk 2 goederentreinen, welke nu door Noord Brabant via Roosendaal, Tilburg, Eindhoven en Weert naar Born reden, over het traject Neerpelt – Weert laten rijden, maar daarvoor moest het gedeelte van Budel-Schoot naar Weert eerst opgeknapt worden. ProRail is daarmee op 8 januari 2007 gestart en heeft dit werk in mei 2007 afgerond.

Volgens tegenstanders, onder aanvoering van de Milieufederatie Limburg, heeft Pro Rail onrechtmatig gehandeld door dit werk uit te voeren. Dit is niet juist. De Raad van Staten stelde op 18 december 2006 in een voorlopige voorziening spoorwegbeheerder ProRail, die om een snelle beslissing had gevraagd, in het gelijk. De provincie Limburg moest voor 6 januari 2007 een beslissing nemen of zij een natuurbeschermingsvergunning wilde afgeven. Volgens de Raad had de provincie binnen 13 weken na de aanvraag op 11 juli 2006 al moeten beslissen. Mede onder druk van de Limburgse Milieufederatie maakte de provincie Limburg in de tussenliggende maanden geen haast met een beslissing. Op 4 januari 2007 heeft de provincie Limburg de benodigde vergunningen alsnog afgegeven en kon ProRail met het werk beginnen. De tegenstanders, onder aanvoering van de Limburgse Milieufederatie, waren het daar weer niet mee eens en spande een nieuw geding bij de Hoge Raad aan. Zij stelde nu dat de provincie de vergunning niet had mogen afgeven, omdat zij daartoe niet gerechtigd was. Het ministerie van Landbouw, Natuur en voedselkwaliteit (LNV) had vergunning moeten verlenen. De Hoge Raad was het daarmee eens en veroordeelde 19 januari 2007 de provincie Limburg tot het betalen van de kosten. De rechter bepaalde niet dat het werk moest worden stilgelegd, dus kon ProRail gewoon doorgaan. Het ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de vergunningverlening, besloot dat een dergelijke vergunning niet nodig was, dus kon ProRail gewoon doorwerken.

De Rechtbank van Maastricht heeft in haar uitspraak van 24 januari 2007 aangegeven dat er geen sprake is van reactivering van de IJzeren Rijn, maar er sprake is van beheer en onderhoud van een deel van hoofdspoornet. Op basis van haar publieke taak is ProRail verplicht deze reguliere onderhoudstaak uit te voeren.

Dinsdag 24 mei 2005 heeft het Arbitragetribunaal van het Permanente Hof van Arbitrage in den Haag een bindende uitspraak gedaan in het geschil tussen België en Nederland over de verdeling van de kosten die nodig zijn voor de heringebruikname van de IJzeren Rijn.

In de uitspraak staat o.a. dat:


  • Artikel XII van het Scheidingsverdrag van 1839 van toepassing blijft op de huidige situatie.

  • België het recht heeft specificaties voor het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn vast te stellen als het gaat om spoorfunctionaliteit.

    • De Nederlandse wetgeving en daarop gebaseerde beslissingsbevoegdheid, zoals deze voor iedere Nederlandse spoorweg geldt, van toepassing is mits deze de doortocht van België niet onredelijk bemoeilijkt. Deze mogen ook niet eenzijdig toegepast worden om een andere route dan het historische tracé af te dwingen.

Op 15 maart 2007 heeft de Belgische vervoerder B-Cargo een “symbolische” goederentrein laten rijden over de IJzeren Rijn van Antwerpen naar Roermond. Deze trein passeerde om ± 12.00 uur Budel-Schoot en reed daarna over het opgeknapte traject naar Weert. Omdat het niet mogelijk was deze trein over het historische tracé van de IJzeren Rijn door Roermond en het Meinweggebied naar Duitsland te laten rijden, reed deze via Venlo naar Duitsland.

In een brief aan de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat de datum 2 april 2007 geeft minister Camiel Eurlings de stand van zaken betreffende de IJzeren Rijn. Daarin geeft hij o.a. ook aan : “In aanvulling daarop wil ik benadrukken dat het rijden van goederentreinen over het spoorbaanvak Budel/grens – Weert geen “sluipweg” is, maar vervoer dat geheel volgens de in Nederland geldende wettelijke eisen plaatsvindt, ook op het terrein van veiligheid, het milieu en de leefbaarheid.”


Toekomst.
Op dit moment (eind 2011) lijkt het rustig rond de realisering van goederenvervoer over de IJzeren Rijn.

Aan de komst van reizigersvervoer tussen Weert en Neerpelt wordt echter door velen hard gewerkt. Door al deze inspanningen lijkt de kans hierop steeds meer toe te nemen. Mogelijk dat NMBS , als zij in 2013 door gaan rijden naar Hamont, ook door willen rijden naar Weert. Als dit niet haalbaar blijkt te zijn is 2015 belangrijk. Dan worden de concessies voor reizigersvervoer op de Nederlandse baanvakken weer verdeeld en komt er mogelijk een nieuwe vervoerder op het traject van Roermond naar Weert bij. Daardoor stijgen de kansen dat er ook reizigerstreinen gaan rijden op het traject tussen Weert en Hamont / Neerpelt.


Slot.

Met deze wandelingen heb ik mij een beeld willen vormen van de situatie op dat moment, medio november 2008, rond en op het traject van Weert naar Neerpelt.

Budel-Schoot, november 2008

Aangevuld juli 2009.

Aangevuld november 2011.

Jac. Vreijsen,











De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2019
stuur bericht

    Hoofdpagina