Freude am Fahren



Dovnload 23.24 Kb.
Datum25.07.2016
Grootte23.24 Kb.
Freude am Fahren
De BMW E30 3-serie is een wagen van grote getallen. Met een productieduur van 12 jaar en 2,3 miljoen gebouwde exemplaren, de vele overwinningen in o.a. de DTM eind jaren 80 en 100.000en exemplaren nog steeds op de weg tegenwoordig, is het een perfecte basis voor een echte klassieker met een grote fanbase. E30Fansite.nl begeleidt je door de geschiedenis van de BMW E30.
Introductie van de 2e generatie BMW 3-serie
1e fase 1982-1985

Na het succes van de eerste 3-serie de E21, werd in september 1982 de opvolger geïntroduceerd aan het publiek: De E30. De eerste E30’s voor het publiek werden gebouwd in november, dit waren de 4 cilinders 316 ( 90 PK ) en 318i ( 105 PK ) met M10 motor en de 6 cilinders 320i ( 125 PK ) en 323i ( 139 PK ). Dit waren in eerste instantie alleen maar 2 deur versies, maar in oktober 1983 volgden ook de 4 deur versies van deze motorvarianten. In oktober 1984 werd de motor van de 323i aangepast van 139 naar 150 PK.

In 1984 werd de 325e ( 122PK ) geïntroduceerd, maar deze had geen lang leven beschonken, want de E30 diesels waren net zo zuinig en ook 25 jaar terug was de diesel goedkoper dan benzine.

Er was in deze 1e fase van de E30 veel belangstelling van Karrosserie Baur uit Stuttgart.

Met de zogenaamde Top-Cabriolet hadden zij de primeur van de eerste E30 zonder vast dak.

Er werd uitgegaan van een af-fabriek 2 deurs E30 ( afgezonderd van de achterruit en zijruiten, want die gooide Baur toch maar weg ) , hier zaagden de Baur broers het dak vanaf en monteerde hun eigen ontwikkelde rolbeugel en frame op. Dit werd allemaal zorgvuldig aangekleed en afleveringsklaar gemaakt. Afgezien van het dak was alleen de hoedenplank nog aangepast, maar BMW garantie bleef gewoon bestaan! In januari 1984 waren alle motorvarianten leverbaar als Baur TC.


1985-1987

1985 was het jaar waarin een aantal veranderingen aan de type 1 E30 werd doorgevoerd.

Alle modellen kregen een ander voorfront, dit was lager dan voorheen waardoor een vollere look ontstond.

In September 1985 werd de 323i vervangen door de 325i met 170PK. Standaard uitgerust met ABS en het M-Technik onderstel bestaande uit gasgevulde Bilstein dempers, 20mm verlaging en stabilisatorstangen voor en achter. Dit is nu verreweg de meest betaalbare populaire E30. Vooral op het circuit en in de driftscene is de 325i een graag geziene gast.

Ook de 320i werd aangepakt, hetzij minimaal, deze ging van 125PK naar 129PK.

De introductie van 325iX was weer een primeur. De eerst 4-wiel aangedreven 3-serie was een feit.

D.m.v. een extra sperdifferentieel werden ook de voorwielen aangedreven. Er werden ook wielkastrandverbredingen en sideskirts aangebracht om de iX eruit te laten springen.

De primeurs hielden echter nog niet op in deze 2e fase van de E30! Van de 524d werd de motor gebruikt om in 1985 de eerste 3-serie diesel te realiseren, later in 1987 gevolgd door een Turbo Diesel variant.

In 1986 kwam bij Baur de vraag binnen om een voll-cabriolet te bouwen. Ondanks de vele ervaring met de E30 Baur Top-Cabriolet, zag Baur dit niet zitten om een concurrent van zichzelf te worden. BMW moest het dan maar zelf doen met de 325i Cabrio als resultaat. Later volgden ook de 320i en 318i cabrio’s.

Op de Salon van Frankfurt in september 1985 werd de eerste BMW M3 gepresenteerd. De verkoop kwam echter pas in 1986 op gang. De eerste productie M3’s werden in september 1986 gebouwd, uitgerust met de 4 cilinder 2,3 liter S14 motor, deze produceerde 200 PK. Omdat er verwacht werd dat er geen voldoende vraag zou zijn voor rechtsgestuurde M3’s, werd de M3 alleen linksgestuurd gebouwd. Latere M3’s werden wel rechtsgestuurd gebouwd, want er bleek toch heel veel vraag naar te zijn! Van al het plaatwerk, deelt de M3 alleen de motorkap met de overige E30 modellen. De M3 is vooral herkenbaar om zijn bredere wielkasten, deze werden gebruikt zodat er grotere wielen geplaatst konden worden. Alles met het oog op de racerij. Zo werd het koetswerk zo ontworpen dat er een rolkooi geplaatst kon worden en de achterruit werd in een andere hoek geplaatst zodat de luchtstroom effectiever langs de achterspoiler vloog om zo meer druk op de achterwielen te creëren.

Om de M3 te homologeren als Groep A-toerwagen moesten er 5000 exemplaren gebouwd worden als straatversie. Om aan deze grote vraag te kunnen voldoen werden de M3’s niet in de BMW Motorsportfabriek in Garching gebouwd, maar in de BMW fabriek te München. De M3’s werden echter niet op dezelfde wijze geassembleerd als de overige E30 modellen, maar speciale teams werkten aan subassemblages, zoals de motor, deze werden naar de productielijn gebracht om daar samengevoegd te worden. De kleinere oplage M3 cabrio’s werden in 1988 met de hand in de Motorsportfabriek te Garching gebouwd. In mei 1987 werd het eerste Evolution model ( oplage van 505 stuks ) geïntroduceerd. Deze week licht af van de M3. Nog steeds 200 PK sterk, maar wel een andere cilinderkop. Daarnaast nog een lichtgewicht kofferbakklep en aangepaste voorbumper en achterklepspoiler met windsplitters.

In 1988 volgden ook nog de Evolution II en in 1989 de Evolution III, ook wel de Sport Evo genoemd.

Deze Sport Evo kreeg de opgeboorde S14 2,5 liter motor. Met 238 PK en in 6,3 seconde op de 100 was dit het snelste E30 model verkrijgbaar. Er werden 600 exemplaren gebouwed, alleen leverbaar in Gitzwart en Brilliantrood. De Sport Evo werd voorzien van lichtgewicht bumpers, achterruit en zijruiten. Ook werd weer een lip aangebracht op de voorspoiler en achterklepspoiler die dienden voor een betere neerwaarste druk. De beide lippen waren verstelbaar zodat de gewenste mate van neerwaarste druk kon worden ingesteld. Naast nóg bredere wielkasten t.o.v. de normale M3, werd de voorwielophanging 10mm verlaagd en werden 16 inch BBS wielen met een nogarozilver hart gemonteerd.

Van de M3 werden nog een aantal speciale versies gebouwd: 480 Cecotto’s, 25 Roberto Ravaglia Edition’s, 150 Europa Meister 88 Edition’s en 768 M3 Cabrio’s.


1987-1994

In september 1987 begon de laatste, 3e fase van de E30. Deze facelift had grote uiterlijke veranderingen!

Zo verdwenen de chrome bumpers en veel andere chrome accenten. Er werden plastic bumpers gemonteerd die veelal in de kleur van de carrosserie gespoten werden. De achterlichten werden groter en de ellipsoïde koplampen uit de E32 7-serie werden voortaan gebruikt. De achterste wielkasten werden lager uitgesneden en het voor- en achterfront werden verlaagd d.m.v. een lagere keienvanger en een lager achterschort.

Naast de 316i met M10 injectie motor verscheen ook de 318i (113PK) maar ditmaal met het nieuwere M40 blok. De 316i met M10 blok was nog tot 1988 leverbaar, maar kreeg hierna ook het M40 blok met 100PK in het vooronder. De 6 cilinder M20 blokken kregen ook het nieuwe motronic inspuitsysteem wat ze simpelweg sneller maakte!

En toen was daar Max Reisböck, maar hij had een probleem: er was gezinsuitbreiding op komst en de BMW die bij hem in de garage stond was te klein voor een gezin van vier personen met kinderwagen en vakantiebagage. Voor Reisböck, een overtuigd BMW rijder, die in de fabriek in München werkzaam was bij de afdeling prototypenbouw, was het duidelijk: er moest een combi komen. BMW maakte echter geen combi's. De oplossing: dan maar zelf eentje bouwen. Hij kocht een BMW 323i met achterschade en zette die in zijn garage. Als carrosserie-specialist wist hij dat het niet een kwestie van knippen en plakken zou zijn. Hij verplaatste eerst de c-stijlen naar achteren en bracht vervolgens het ontbrekende stuk dak aan. Stap voor stap veranderde Reisböck de 3-serie sedan in een touring en 500 manuren later was het dan zover: de gezinsauto van de familie Reisböck stond klaar voor vertrek in de garage. 'Maar voor ik met mijn creatie op reis ga', dacht Reisböck, 'laat ik hem eerst nog even aan mijn baas zien.' Die stond er op om hem ook nog even aan zijn baas te laten zien. En zo gebeurde het dat op een morgen om zeven uur de toenmalige bestuursvoorzitter van BMW, Eberhard von Kuenheim, de Reisböck-combi te zien kreeg. De hoogste baas van BMW besloot spontaan: 'Deze auto verlaat het fabrieksterrein niet meer. Dit model gaan wij bouwen.'
In werkelijkheid onderscheidde de touring, die kort daarop in productie ging als 318i, 320i, 325i en 325iX, zich op slechts enkele punten van het origineel. Alleen de achterklep werd tussen de achterlichten wat dieper omlaag getrokken, om de laaddrempel te verlagen. De creatie van Reisböck werd, wat 20 jaar geleden nog niemand kon vermoeden, tot trendsetter. De tot dan toe voornamelijk als bedrijfswagen gebruikte combi's werden steeds luxer. Ook sporters ontdekten de mogelijkheid hun uitrusting te vervoeren en tegelijkertijd comfortabel te reizen.
In 1989 werd 318iS geïntroduceerd. Met een 16 klepper 1,8 liter motor en 136 PK werd de 318iS terecht de Baby M3 genoemd. Elk model kreeg een unieke voorspoiler en een achterklepspoiler in kleur van de carrosserie. Ook werd het M-Technik onderstel gemonteerd wat de 318iS tot een echte racemachine maakte.

1990 was het jaar dat de E36 3-serie, de opvolger van de e30 werd geïntroduceerd. Dit resulteerde in een dalend verkoopcijfer van de E30. Desondanks werd de E30 nog tot 1994 geproduceerd! Deze laatste modellen werden veelal volgestopt met opties, de zogenaamde “edition” modellen. Deze waren beduidend voller uitgerust dan de standaard E30 modellen.

In 1991 volgde de 316i Touring en de 318i Cabrio nog als nieuwste model in de E30 reeks. De productie van de 2- en 4 deurs werd gestaakt. De cabrio krijgt in 1991 ook nog dezelfde facelift als de andere E30 modellen al in 1987 kreeg. Voorheen werd de cabrio standaard geleverd met de chrome bumpers en de kleinere achterlichten.

De laatste cabrio rolt in 1993 van de band en in februari 1994 rolt een 316i Touring als allerlaatste E30 van de band in de BMW Fabriek in München.



Specials
Door de onvoorstelbare goede verkoopcijfers van de E30, de meeste werden rechtstreeks vanuit de fabriek verkocht zonder testrit van de nieuwe eigenaar, werd ook de interesse gewekt van een aantal andere belangrijke spelers op de markt. Hartge, AC Schnitzer en Alpina zijn daar misschien wel de bekendste van. bedrijven al reeds bekend met aanpassen van de E21, gingen ook met de E30 aan slag. Hun voornaamste doel: Snel sneller, snelst! Er werden grote aanpassingen aan de motoren, onderstel en wielen, interieur en ook bodykits gedaan om de wagen sportiever en sneller te maken. Enkele voorbeelden zijn de Hartge H35, een 323i uitgerust met een M30 3,5 liter motor met 250 PK. En de Alpina B3 2,7 op basis van een 325i, maar opgeboord naar 2,7 liter en 201 PK sterk.

Beide bedrijven zijn nog steeds actief in het aanpassen van BMW’s en werken op veel fronten samen met BMW in de ontwikkeling van nieuwe motoren.


De reactie van de bedrijven die zich bezig houden met het verbeteren / aanvullen van het eigen modellen gamma van BMW.

ALPINA, Hartge, Baur etc.



Huidige status als Youngtimer


Rijden met de E30

Onderhoud
Een auto onderhouden is vooral bij een klassieker zoals de E30 heel belangrijk. De meeste E30’s hebben ondertussen de 150.000 km grens wel bereikt of zelfs overstegen.

Onderhoud is daarom van groot belang. De E30 is nog een auto waar je zelf heel veel, zoniet alles, aan kunt sleutelen. Onderdelen zijn nieuw bij BMW nog volop verkrijgbaar en ook de imitatie delen zijn in overvloed aanwezig. 2e hands worden de onderdelen langzaam maar zeker schaarser, vooral de gewilde opties zoals de boardcomputer, cruise control, leder sportinterieur etc. worden steeds zeldzamer en duurder. Maar de meeste delen zijn op de sloop en de diverse internetsites nog volop te vinden. Het is voor velen een hobby geworden om deze sites af te struinen naar de zo gewilde onderdelen!

Onderhoud aan de E30 is prima zelf te doen, zeker met E30Fansite.nl als vraagbaak achter de hand! Er vanuit gaande dat je zelf sleutelt zijn de kosten ook heel goed te beperken. Een schatting van de kosten:

Kleine beurt: olie, filter en bougies, 70 euro

Grote beurt: Distributie en waterpomp, ongeveer 150 euro aan materiaal.

Het is wel belangrijk dat je de juiste gereedschappen ter beschikking hebt! De Duitse degelijkheid is ook bij de E30 duidelijk aanwezig, maar zonder het juiste gereedschap kan een simpel klusje zomaar een dag duren. Denk bv. aan het vervangen van een veerpoot, met een poelietrekker en een fuseesplitter ben je zo klaar, maar zonder dit specifiek gereedschap ben je uren bezig als je pech hebt en het blijkt allemaal net iets vaster te zitten dan je had verwacht.



Aankooptips
Sterke en zwakke punten. Prijsontwikkelingen.

Inzet kolom 1: E30fansite
Aangestoken met het BMW virus door zijn vader, kocht Tim Mingers in september 2005 zijn eerste auto, een E30 318i. In februari 2006 kwam er een 325i voor in de plaats. Trots op zijn nieuwste aanschaf bouwde Mingers een website over zijn 325i. Er was ook de mogelijkheid voor andere E30 eigenaren om hun trots te showen. Een week na de start op 18 mei 2006 waren er al 20 aanmeldingen binnen en iets meer dan een half jaar later was de 100 gepasseerd, dit was de start van een enorme groei voor E30Fansite.nl, de toon was gezet!

Er volgde een nieuwe website met een forum wat inmiddels uitgegroeid is tot een E30 community met meer dan 1200 geregistreerde leden en 230.000 geplaatste berichten!

Met hulp van alle liefhebbers ontstond er door de jaren heen een E30 Kennisbank, gevuld met informatie en handleidingen over de E30 waarmee iedereen zelf zijn E30 in topconditie kan houden. Tegenwoordig is E30Fansite.nl een begrip! Het bleef niet bij internet, er volgden meetings door het hele land en de eigenaren leerden elkaar kennen en al snel volgde de eerste grote meeting ( zie ook het kader: E30 Summer Meet 2010 ).

E30 Summer Meet 2010 powered by Boltuning.nl


Ter ere van het 25 jaar jubileum van de E30 in 2007, organiseerde E30Fansite.nl de “BMW E30 25 Jaar Jubileum Meeting” in Gemert op 5 augustus 2007. Het was een daverend succes! Van te voren werd gezegd, “Halen we de 100 dan mogen we tevreden zijn!” Maar aan het einde van de dag stond de teller op 170! De organisatie was het erover eens, dit moest een jaarlijks evenement worden. Met een naamsverandering naar “E30 Summer Meet” en zelfs 202 E30’s in 2008 en 180 E30’s in 2009, blijkt dat de E30 nog lang niet vergeten is. In 2010 volgt alweer de 4e editie van de E30 Summer Meet. Dit jaar wederom met camping, BBQ en toerrit op zaterdag 21 augustus en zondag 22 augustus de grote showdag waar we wederom proberen het record te verbeteren. Er zijn stands aanwezig met E30 onderdelen en demonstraties, je kan je E30 professioneel op de foto laten zetten in een “fotostudio” die ingericht wordt op het veld. Voor het 3e jaar achtereen is het mogelijk om je E30 te laten taxeren voor een zeer schappelijk bedrag. En er vallen weer leuke prijzen te winnen in de Show & Shine wedstrijd waar het draait om de mooiste E30’s. Boltuning zal i.s.m. Gutts.nl een grote onthulling doen, mis het niet! Ook aan de kleintjes wordt gedacht, die kunnen zich vermaken op het springkussen en in het speeltuintje.

Met bezoekers uit West-Europa is de E30 Summer Meet elk jaar een internationaal feestje, met vooral uit Duitsland zeer lovende woorden over de meeting.


Datum: 21 en 22 augustus 2010 in Gemert.

Lees alle details over de 2010 editie en alle voorgaande edities ook op www.E30SummerMeet.nl



Inzet kolom 2: Ervaringen van een E-30 rijder



De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina