Hoge Raad der Nederlanden



Dovnload 334.17 Kb.
Pagina10/11
Datum23.08.2016
Grootte334.17 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

3.22 Alhoewel inderdaad niet zonder meer valt in te zien wat de na bestemmingswijziging bestaande mogelijkheid van realisatie van met de planvoorschriften overeenstemmende bouwplannen bijdraagt aan hetgeen Chipshol had moeten begrijpen met betrekking tot de noodzaak van een simulatie aan de hand van een "worst case scenario" vóór die bestemmingswijziging, kan het subonderdeel niet tot cassatie leiden, reeds omdat het tegen een overweging ten overvloede ("temeer") is gericht.

3.23 Subonderdeel 2.6 betoogt dat het oordeel in rov. 4.8 dat over een en ander in de fase vóór 4 september 2002 uitsluitend anders moet worden gedacht, als Chipshol uit al hetgeen tussen haar en LVNL was voorgevallen had mogen begrijpen dat LVNL in haar advies en overige berichtgeving niet alleen tot uitdrukking zou brengen wat de consequenties waren voor de luchtverkeersveiligheid van een "worst case scenario" maar ook melding zou maken van gebruiksalternatieven, waardoor het luchtverkeersveiligheidsrisico tot aanvaardbare proporties zou worden teruggebracht, in het licht van onderdeel 1 en de voorgaande subonderdelen geen stand kan houden. Het bedoelde oordeel in rov. 4.8 is volgens het subonderdeel voorts onbegrijpelijk althans ontoereikend gemotiveerd, omdat Chipshol, mede gelet op haar in subonderdeel 2.3 weergeven stellingen, LVNL niet verwijt te hebben nagelaten melding te maken van gebruiksalternatieven, maar (voor zover hier van belang) dat LVNL - zonder mededeling daarover aan Chipshol - de voor het ILS meest wezenlijke bouwrichting en bouwhoogte in haar tekeningen heeft gewijzigd, teneinde de maximaal mogelijke verstoring voor het ILS te berekenen van theoretische, geheel van Chipshols plannen losstaande bebouwing op het Groenenbergterrein. 's Hofs oordeel is, nog steeds volgens het subonderdeel, voorts en temeer onbegrijpelijk althans ontoereikend gemotiveerd, gelet op Chipshols stelling dat LVNL in haar brief van 17 september 1998 heeft toegezegd, althans bij Chipshol het vertrouwen heeft gewekt, dat zij de geplande bebouwing voor gebieden A en B zou toetsen en daarbij zou aangeven of binnen bepaalde voorwaarden onderdelen van de plannen kunnen worden gerealiseerd.

3.24 Voor zover het subonderdeel voortbouwt op onderdeel 1 en de voorgaande subonderdelen, moet het in het lot daarvan delen.


Het oordeel dat in de fase vóór 4 september 2002, kort gezegd, wel aansprakelijkheid van LVNL moet worden aangenomen, als Chipshol uit al hetgeen tussen haar en LVNL was voorgevallen had mogen begrijpen dat LVNL in haar advies en overige berichtgeving niet alleen tot uitdrukking zou brengen wat de consequenties waren voor de luchtverkeersveiligheid van een "worst case scenario", maar ook melding zou maken van gebruiksalternatieven, kan niet worden aangetast met de klacht dat Chipshol LVNL rechtens niet verwijt te hebben nagelaten van wel aanvaardbare gebruiksalternatieven melding te maken. Dat, zoals het subonderdeel aanvoert, Chipshol LVNL dat verwijt niet heeft gemaakt, brengt op zichzelf immers geen verandering in de door het hof gehanteerde aansprakelijkheidsmaatstaf, die als voorwaarde voor aansprakelijkheid van LVNL verlangt dat LVNL Chipshol mogelijk aanvaardbare gebruiksalternatieven heeft verzwegen. In cassatie kan niet ervan worden uitgegaan dat als Chipshol LNVL een ander verwijt heeft gemaakt, gegrondheid van dat verwijt naar het oordeel van het hof evenzeer tot aansprakelijkheid van LVNL leidt. Overigens moet worden bedacht dat het verwijt dat Chipshol LVNL wél heeft gemaakt, te weten dat zij in haar simulaties zou zijn afgeweken van de in de haar voorgelegde tekeningen aangegeven bouwhoogte en bouwrichting, is weerlegd in rov. 4.10, waarin het hof heeft geoordeeld dat "(e)r (...) geen aanwijzing (is) dat in die fase een geconcretiseerd plan, waarin een keuze is gemaakt met betrekking tot de relevante variabelen zoals hoogte en bouwrichting, aan LVNL is voorgelegd, met één uitzondering (Circle Freight; LK) die het hof hieronder zal bespreken."
Voor zover het subonderdeel het oordeel in rov. 4.8 bestrijdt met een beroep op de stelling van Chipshol dat LVNL in de brief van 17 september 1998 zou hebben toegezegd c.q. vertrouwen zou hebben gewekt dat zij de geplande bebouwing voor gebieden A en B zou toetsen en daarbij zou aangeven of binnen bepaalde voorwaarden onderdelen van de plannen kunnen worden gerealiseerd, geldt eveneens dat de beweerde toezegging c.q. het beweerdelijk opgewekte vertrouwen het hof niet tot het hanteren van een andere aansprakelijkheidsmaatstaf dwong dan in rov. 4.8 is vervat. Overigens verdient het opmerking dat het hof de (uitvoerig geciteerde) brief van 17 september 1998 in rov. 4.8 (op p. 17 van het arrest) langs de lat van de eerder in rov. 4.8 (op p. 13) ontwikkelde aansprakelijkheidsmaatstaf heeft gelegd en desalniettemin in rov. 4.10 heeft geconcludeerd dat "(a)l hetgeen tussen LVNL en Chipshol (Landvision) is voorgevallen (...) daarom onvoldoende houvast (biedt) voor de gevolgtrekking dat Chipshol mocht menen dat LVNL vóór 4 september 2002 meer tot uitdrukking heeft gebracht dan hetgeen zij kon vaststellen op basis van een "worst case scenario"."
Het subonderdeel kan daarom niet tot cassatie leiden.

3.25 Subonderdeel 2.7 betoogt dat, nu de overwegingen en beslissingen in de rov. 4.8-4.10 geheel berusten op de met de eerdere subonderdelen bestreden en in de rov. 4.6-4.8 geformuleerde uitgangspunten, de afwijzing van de aansprakelijkheid van LVNL voor de periode tot 4 september 2002, met uitzondering van de mededelingen in maart 1999 over het plan voor Circle Freight, niet in stand kan blijven. (Ook) het oordeel in de rov. 4.9-4.10 dat, kort gezegd, Chipshol vóór het Circle Freight-plan, nog niet over (voldoende) geconcretiseerde bouwplannen beschikte (en zich diende te realiseren dat LVNL zich bij haar mededelingen zou laten leiden door een "meer algemene notie van luchtverkeersveiligheid"), is volgens het subonderdeel uitsluitend gegeven met het oog op de vraag of Chipshol, in afwijking van het in rov. 4.7 en 4.8 geformuleerde uitgangspunt, had mogen begrijpen dat LVNL melding zou maken van gebruiksalternatieven respectievelijk meer tot uitdrukking heeft gebracht dan zij kon vaststellen op basis van een "worst case scenario".

3.26 Voor zover het subonderdeel voortbouwt op de klachten tegen de in de rov. 4.6-4.8 geformuleerde uitgangspunten, kan het, evenmin als die klachten, slagen. Voor het overige lees ik in het subonderdeel geen zelfstandige klachten, óók niet voor zover het subonderdeel het in de rov. 4.9-4.10 vervatte oordeel ter sprake brengt, zonder over dat oordeel als zodanig te klagen.

3.27 Onderdeel 3 is gericht tegen de hiervóór (onder 3.12) reeds geciteerde rov. 4.9-4.10.

3.28 Volgens subonderdeel 3.1 houdt het bestreden oordeel geen begrijpelijke en/of toereikend gemotiveerde respons in op het kernbetoog van Chipshol, dat LVNL, gelet op de op haar in de gegeven omstandigheden als overheid rustende bijzondere zorgplicht, geen van de aan haar gepresenteerde bouwplannen geheel afwijkende toetsing (ter verkrijging van een maximale ILS-verstoring) mocht verrichten, en in ieder geval niet zonder daarbij te vermelden dat en met welk effect voor ILS zij de in die plannen ingevulde parameters van bouwrichting en bouwhoogten in haar simulaties had gewijzigd. Subonderdeel 3.1.1 voert ter uitwerking van die klacht aan dat, zoals Chipshol heeft gesteld en ook te bewijzen heeft aangeboden, het voor LVNL alleszins mogelijk was om, gegeven de al in het inrichtingsplan ingevulde bouwrichting, bouwhoogten en situering ten opzichte van de Aalsmeerbaan, aan het plan beantwoordende zogenaamde verstoringsvlakken in een (simulatie)model te projecteren en het ook in de praktijk gebruikelijk en door de ICAO voorgeschreven was om de bekende parameters in een plan tot uitgangspunt te nemen. Het subonderdeel betoogt dat Chipshol, naar LVNL wist of behoorde te weten, er een groot belang bij om een correcte, gemotiveerde en gedocumenteerde uitspraak te krijgen over de door haar aan LVNL voorgelegde bebouwing, ongeacht of de aan LVNL gepresenteerde plannen uiteindelijk in die vorm zouden worden ontwikkeld. Immers daardoor zou, naar LVNL zich moet hebben gerealiseerd, Chipshol (effectief) in staat zijn gesteld om (deel)plannen te ontwikkelen zonder (relevante) ILS-verstoring c.q. zich nader te committeren aan de in de bouwplannen van meet af aan vastgelegde bouwrichting (en bouwhoogte).

3.29 De klachten van het subonderdeel stuiten reeds hierop af dat het hof in rov. 4.10 heeft geoordeeld dat er geen aanwijzing is dat in de betrokken fase een geconcretiseerd plan waarin een keuze is gemaakt met betrekking tot de relevante variabelen zoals hoogte en bouwrichting, aan LVNL is voorgelegd. Dat oordeel impliceert dat met betrekking tot die variabelen van een afwijking van de tekeningen geen sprake was, maar van aannamen door LVNL die bij gebrek aan concretisering van de voorgelegde plannen noodzakelijk waren.

3.30 Subonderdeel 3.1.2 betoogt dat, voor zover het hof eraan heeft voorbijgezien dat in de aan LVNL in 1998 voorgelegde plannen de bouwrichting, bouwhoogten en situering ten opzichte van de Aalsmeerbaan waren opgenomen, dat oordeel bovendien onbegrijpelijk althans ontoereikend gemotiveerd is tegenover de door het subonderdeel bedoelde (onbestreden) stellingen van Chipshol.

3.31 Chipshol heeft bij memorie van grieven aangevoerd dat het inrichtingsplan een toetsbare bebouwingsopzet kende, dat daarin de situering van de bebouwing ten opzichte van de Aalsmeerbaan vastlag en dat de bouwhoogten daarin waren vastgelegd (memorie van grieven onder 61, 63, 233-234 en 242, alsmede productie K29 bij de memorie van grieven). Bij memorie van antwoord heeft LVNL daartegen aangevoerd dat "(...) "het vaststaan van de situering van de bebouwing" (wat hier ook onder moet worden verstaan en wat hiervan ook zij) nog niet betekent dat bekend is wat in werkelijkheid gebouwd gaat worden, waardoor er anders gemodelleerd moet worden en er een ander beeld van de verstoring ontstaat". Voorts wordt in de memorie van antwoord in voetnoot 105 (bij de hiervoor geciteerde kanttekening "wat hiervan ook zij") opgemerkt:

"Er zijn duidelijke verschillen met de gedetailleerde bouwplannen. Op basis van een inrichtingsplan kan geen bouwaanvraag worden ingediend. Dan toetst LVNL volgens het worst case scenario van stap 1, zie sectie 2.2.1 van productie 44."

Voor het hof was essentieel dat (afgezien van het bouwplan ten behoeve van Circle Freight) in de periode vóór 4 september 2002 "een geconcretiseerd plan, waarin een keuze is gemaakt met betrekking tot de relevante variabelen zoals hoogte en bouwrichting," ontbrak. Mede tegen die achtergrond had het hof moeten beslissen en motiveren waarom het in dat verband kennelijk niet volstond dat, naar Chipshol heeft gesteld en door LVNL niet ondubbelzinnig is betwist, de situering van de bebouwing ten opzichte van de Aalsmeerbaan en de bouwhoogten in het inrichtingsplan (in een voor concrete toetsing van dat plan toereikende mate) vastlagen. Ik acht de klacht van het subonderdeel dan ook gegrond.



3.32 Subonderdeel 3.1.3 betoogt dat, indien voor het hof beslissend is dat met betrekking tot de relevante variabelen nog geen (definitieve) keuze was gemaakt, het hof bovendien in strijd met art. 24 Rv het verweer van LVNL heeft aangevuld met ambtshalve bijgebrachte feiten en/of rechtsgronden zonder dat een daarop gericht partijdebat heeft plaatsgevonden. Volgens het subonderdeel heeft LVNL aan haar verweer tegen de vorderingen van Chipshol niet (kenbaar) ten grondslag gelegd dat de bouwplannen van Chipshol niet anders kunnen worden getoetst dan "worst case" omdat in die plannen geen (definitieve) keuze is gemaakt. Voorts is, nog steeds volgens het subonderdeel, 's hofs oordeel rechtens onjuist, onbegrijpelijk althans ontoereikend gemotiveerd, omdat:
(i) zulks LVNL, ook gelet op de door Chipshol ingeroepen ICAO-voorschriften, geen vrijbrief gaf om (laat staan zonder mededeling daarover) geheel voorbij te gaan aan de in de plannen ingevulde parameters;
(ii) de door Chipshol opgemerkte mogelijkheid van latere planwijzigingen naar dadelijk valt in te zien inherent is aan projectontwikkeling en zich bovendien eveneens kan voordoen nadat
al gedetailleerde tekeningen zijn vervaardigd;
(iii) het hof in rov. 4.10 tegen Chipshol keert dat zij bij brief van 2 oktober 1998 het voorstel heeft gedaan dat LVNL akkoord gaat met een wijziging van de bestemming van het Groenenbergterrein met dien verstande dat ieder gebouw dat daar ontwikkeld wordt door LVNL voorafgaand aan de vergunningverlening wordt getoetst op ILS-verstoring. Echter, uit de in rov. 4.8 weergegeven correspondentie blijkt dat LVNL reeds tweemaal bouwplannen van Chipshol had afgewezen voordat Chipshol het bedoelde voorstel deed en dat dit voorstel een reactie was op die afwijzingen. Het valt dan ook niet, althans niet zonder méér, in te zien dat LVNL (vóór en na 2 oktober 1998) op grond van het door Chipshol gedane voorstel een van de bouwplannen van Chipshol afwijkende ILS-toetsing verrichtte respectievelijk mocht verrichten;
(iv) Chipshol vanaf 1998, in respons op de (in elk geval) qua simulatie- en beoordelingssystematiek ongemotiveerde afwijzing door LVNL van haar plannen, haar afgekeurde inrichtingsplan éérst terugbracht tot een deelplan voor (de van de landingsbaan het verst afgelegen) gebieden A en B, en vervolgens tot het Circle Freight-plan voor een deelgebied binnen gebied A16;
(v) uit de afwijzing van het Circle Freight-plan volgt dat ook als de bouwplannen al eerder in die mate waren geconcretiseerd en aan LVNL waren gepresenteerd, zulks (ook eerder) niet tot een andere toetsing door LVNL zouden hebben geleid; en
(vi) het vergen van een (definitieve) keuze bovendien leidt tot een vicieuze cirkel, nu immers zo'n (definitieve) keuze realiter pas door Chipshol kon worden gemaakt, nadat LVNL haar concrete informatie zou hebben verstrekt over de ILS-verstoringsoorzaken, uitgaande van de ingevulde parameters in de haar ter toetsing voorgelegde bouwplannen.

3.33 Voor zover het subonderdeel klaagt over een met art. 24 Rv conflicterende aanvulling van het verweer van LVNL met ambtshalve bijgebrachte feiten en/of rechtsgronden, kan het niet tot cassatie leiden. Waar Chipshol zich op het standpunt stelde dat LVNL in de door haar uitgevoerde simulaties met betrekking tot hoogte en bouwrichting van de tekeningen was afgeweken, lag het op de weg van Chipshol de feiten te stellen die dat standpunt konden dragen. Blijkens de overweging van het hof dat "(e)r geen aanwijzing (is) dat in die fase een geconcretiseerd plan, waarin een keuze is gemaakt met betrekking tot de relevante variabelen zoals hoogte en bouwrichting, aan LVNL is voorgelegd, met één uitzondering (...)", is Chipshol daarin in die zin niet geslaagd dat moet worden aangenomen dat in de betrokken fase, met uitzondering van het bouwplan ten behoeve van Circle Freight, geen geconcretiseerd bouwplan aan LVNL is voorgelegd en dat LVNL bij haar toetsing van de haar in die fase voorgelegde (globale) plannen op een simulatie aan de hand van aannamen met betrekking tot hoogte en bouwrichting was aangewezen. Aldus oordelend is het hof niet buiten de grenzen van het door LVNL gevoerde verweer getreden.


Bij de argumentatie van het subonderdeel waarom het oordeel van het hof ten aanzien van het ontbreken van een keuze met betrekking tot de relevante variabelen zoals hoogte en bouwrichting onbegrijpelijk zou zijn, teken ik nog het volgende aan.
Dat de door Chipshol ingeroepen ICAO-voorschriften LVNL geen vrijbrief gaven om geheel voorbij te gaan aan de in de (overigens nog niet geconcretiseerde) plannen ingevulde parameters (het onder (i) genoemde argument), raakt het bestreden oordeel niet, nu het hof kennelijk van oordeel was dat de relevante parameters in de betrokken plannen juist niet (concreet en volledig) waren ingevuld.
Dat de door Chipshol opgemerkte mogelijkheid van latere planwijzigingen inherent is aan projectontwikkeling en zich bovendien ook kan voordoen nadat al gedetailleerde tekeningen zijn vervaardigd (het onder (ii) genoemde argument), neemt niet weg dat slechts geconcretiseerde bouwplannen concreet (en zonder aannamen ten aanzien van de relevante parameters) door LVNL konden worden getoetst.
Dat de brief van Landvision van 2 oktober 1998 (waarin Landvision het voorliggende inrichtingsplan relativeerde en een concrete toetsing van ieder te ontwikkelen gebouw na de bestemmingswijziging voorstelde) niet (zonder méér) rechtvaardigde dat LVNL (vóór en na 2 oktober 1998) een van de bouwplannen van Chipshol afwijkende ILS-toetsing verrichtte (het onder (iii) genoemde argument), betreft een overweging van het hof ten overvloede ("(...) laat zien dat de van de kant van Chipshol gepresenteerde plannen nog niet erg concreet waren. Sterker, door Landvision werd bij LVNL bepleit om haar de ruimte te gunnen om pas na bestemmingswijziging de door haar geconcretiseerde plannen te doen toetsen aan de eisen van de luchtverkeersveiligheid. Het voorliggende inrichtingsplan zou toch niet worden uitgevoerd."), die ook zeker niet beoogde de beslissing ten aanzien van de ten tijde van die brief reeds afgewezen bouwplannen te dragen.
Dat Chipshol vanaf 1998, in respons op de (in elk geval) qua simulatie- en beoordelingssystematiek ongemotiveerde afwijzing door LVNL van haar plannen, haar afgekeurde inrichtingsplan éérst terugbracht tot een deelplan voor (de van de landingsbaan het verst afgelegen) gebieden A en B, en vervolgens tot het Circle Freight-plan voor een deelgebied binnen gebied A16 (het onder (iv) genoemde argument), is, althans zonder nadere uitwerking, die ontbreekt, niet relevant voor de begrijpelijkheid van het oordeel van het hof ten aanzien van het ontbreken van een keuze met betrekking tot de relevante variabelen zoals hoogte en bouwrichting in de in die fase ingediende plannen, met uitzondering van dat ten behoeve van Circle Freight.
Het betoog dat uit de afwijzing van het Circle Freight-plan volgt dat ook als de bouwplannen al eerder in die mate waren geconcretiseerd en aan LVNL waren gepresenteerd, zulks (ook eerder) niet tot een andere toetsing door LVNL zouden hebben geleid (het onder (v) aangevoerde argument), is louter speculatief, nu de reeds eerder afgewezen bouwplannen in de gedachtegang van het hof nu eenmaal niet in eenzelfde mate als het ten behoeve van Circle Freight ingediende bouwplan waren geconcretiseerd. Overigens volgt uit de bespreking van het cassatiemiddel in het principale beroep dat ik de kennelijke veronderstelling van het subonderdeel dat het bouwplan ten behoeve van Circle Freight op grond van een onjuiste wijze van toetsen is afgewezen, niet deel. Dat het ten behoeve van Circle Freight ingediende bouwplan op zichzelf voldoende was geconcretiseerd, volstond niet, nu dat plan onderdeel vormde van een groter en overigens nog niet geconcretiseerd plan.
Het betoog dat het vergen van een (definitieve) keuze bovendien leidt tot een vicieuze cirkel, nu immers zo'n (definitieve) keuze realiter pas door Chipshol kon worden gemaakt, nadat LVNL haar concrete informatie zou hebben verstrekt over de ILS-verstoringsoorzaken, uitgaande van de ingevulde parameters in de haar ter toetsing voorgelegde bouwplannen (het onder (vi) genoemde argument), raakt het bestreden oordeel niet, allereerst omdat het niet erom gaat of een definitieve keuze is gemaakt voor de relevante parameters maar of die parameters concreet en volledig zijn ingevuld (het hof heeft in rov. 4.10 slechts gesproken van "een keuze met betrekking tot de relevante variabelen" en heeft daarbij het woord "definitieve" niet gebruikt), in de tweede plaats omdat toetsing van een voldoende concreet plan hoe dan ook geen uitsluitsel kan geven over de ILS-verstoringsoorzaken, maar zulk inzicht slechts kan worden verkregen door het betrokken plan, met wijziging van de relevante variabelen, aan een iteratief onderzoek te onderwerpen.
Subonderdeel 3.1.3 kan daarom niet tot cassatie leiden.

3.34 Subonderdeel 3.2 klaagt dat het oordeel dat in het overleg tussen LVNL en Chipshol een voorname rol heeft gespeeld dat LVNL heeft toegelicht nauwkeuriger te kunnen adviseren naar gelang de bouwplannen van Chipshol concreter aan haar zouden worden gepresenteerd, evenmin een begrijpelijke respectievelijk toereikend gemotiveerde verwerping van het hiervoor in subonderdeel 3.1 bedoelde kernbetoog van Chipshol inhoudt.

3.35 Het bedoelde kernbetoog houdt in dat LVNL, gelet op de op haar in de gegeven omstandigheden als overheid rustende bijzondere zorgplicht, geen van de aan haar gepresenteerde bouwplannen geheel afwijkende toetsing (ter verkrijging van een maximale ILS-verstoring) mocht verrichten, en in ieder geval niet zonder daarbij te vermelden dat en met welk effect voor ILS zij de in die plannen ingevulde parameters van bouwrichting en bouwhoogten in haar simulaties had gewijzigd. Dit betoog stuit reeds hierop af dat, zoals het hof in rov. 4.10 heeft geoordeeld, er geen aanwijzing is dat in de betrokken fase een (zich voor concrete toetsing lenend) geconcretiseerd plan, waarin een keuze is gemaakt met betrekking tot de relevante variabelen zoals hoogte en bouwrichting, aan LVNL is voorgelegd. Overigens kan de door het hof gereleveerde omstandigheid dat in het overleg tussen LVNL en Chipshol een voorname rol heeft gespeeld dat LVNL heeft toegelicht nauwkeuriger te kunnen adviseren naar gelang de bouwplannen van Chipshol concreter aan haar zouden worden gepresenteerd, wel degelijk het oordeel dragen dat Chipshol zich heeft moeten realiseren dat LNVL, zolang zij nog niet over geconcretiseerde bouwplannen beschikte, zich door een meer algemene notie van luchtverkeersveilighied zou laten leiden (en aan de hand van op een "worst case scenario" gebaseerde aannamen zou toetsen).

3.36 Subonderdeel 3.2.1 betoogt dat het bestreden oordeel ook overigens onbegrijpelijk en/of ontoereikend gemotiveerd is. De in rov. 4.8 geciteerde correspondentie laat volgens het subonderdeel de gevolgtrekking van het hof niet toe. Na de afwijzende brief van 15 mei 1998, bevatte de brief van LVNL van 23 juli 1998 louter de vermaning om "bouwplannen" zo vroeg mogelijk ter toetsing aan LVNL voor te leggen. In de brieven van LVNL van 17 september 1998 en 19 oktober 1998 valt slechts te lezen, kort gezegd, het aanbod van LVNL om te adviseren bij de uitwerking van concrete bouwplannen ná een positief simulatieresultaat, zulks terwijl LVNL in haar brief van 5 november 1998 berichtte dat de simulatieresultaten onveranderd (negatief) waren. Ook in de brief van LVNL na de bespreking van 10 november 1998 is niet erop gewezen dat voor een nauwkeuriger toetsing meer geconcretiseerde plannen zouden moeten worden opgesteld. Uit de in rov. 4.8 weergegeven brieven van Chipshol blijkt evenmin van een dergelijke mededeling/verzoek.

3.37 Het subonderdeel kan niet tot cassatie leiden, reeds omdat het hof de in rov. 4.9 getrokken conclusies niet (louter) op de in rov. 4.8 geciteerde correspondentie, maar (mede en) in het bijzonder op de weergave van het in rov. 4.8 beschreven overleg van 10 november 1998 heeft gebaseerd ("In dit verslag staat dat namens LVNL is uiteengezet dat het vlekkenplan van Landvision nog niet voldoende was uitgewerkt en dat op basis van dit vlekkenplan bebouwing niet mogelijk was. Aan de hand van meer gedetailleerde tekeningen zou concreter kunnen worden getoetst."). In dit verband kan ook op de openingszin van rov. 4.9 worden gewezen: "Het hof leidt uit de hierboven omschreven gebeurtenissen (en dus niet louter uit de hierboven geciteerde correspondentie; LK) af (...)".

3.38 Subonderdeel 3.2.2 klaagt dat voor zover het hof de door subonderdeel 3.2.1 bedoelde gevolgtrekking heeft verbonden aan het in rov. 4.8 op p. 19 weergegeven verslag van een bespreking op 10 november 1998, dat oordeel onbegrijpelijk althans ontoereikend gemotiveerd is. De getrouwheid van dit acht jaar later (in reactie op de inleidende dagvaarding) opgestelde verslag is door Chipshol gemotiveerd bestreden, waarbij zij heeft gesteld dat over (de wijziging van) de voor het ILS zo wezenlijke bouwrichting in dat gesprek niets is gezegd en de (formulering van de conclusies in de) brief van 16 november 1998 alsmede de latere afwijzing van de nog méér geconcretiseerde bouwaanvraag voor Circle Freight, dit onwaarschijnlijk maken. Het hof kon in het licht van het zeer lange tijdsverloop tussen het gesprek en het daarvan door LVNL eenzijdig opgestelde verslag én het ontbreken van enige indicatie in de tussen partijen gevoerde correspondentie, niet, althans niet zonder nadere motivering, die ontbreekt, oordelen dat LVNL aan Chipshol heeft toegelicht nauwkeuriger te kunnen adviseren naar gelang de bouwplannen van Chipshol concreter aan haar zouden worden gepresenteerd en dat Chipshol zich (dus) diende te realiseren dat LVNL zich zou laten leiden door een meer algemene notie van luchtverkeersveiligheid.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina