Internationaal zeerecht: 26 oktober 2009 Interne wateren



Dovnload 29.9 Kb.
Datum16.08.2016
Grootte29.9 Kb.

Internationaal zeerecht: 26 oktober 2009

Interne wateren

Havens


Vanaf een schip toegang heeft gekregen tot de havens, kan het gebruik van havenfaciliteiten dan aan dat schip ontzegd worden? (sluizen,inzetten dokwerkers etc.)In beginsel zal elk schip dart vrijelijk een haven aanloopt, ook gebruik mogen maken van de aanwezige havenfaciliteiten. Anders is het binnenlopen van een haven zinloos en kan een dergelijke weigering gelijgesyeld worden met het weigeren van de toegang.

Hieromtrent bestaan geschillen. Vb: dokwerkers weigerden schepen te behandelen, is dit juridisch wel rechtsgeldig? Het weigeren om een schip van de havenfaciliteiten gebruik te laten maken, zal vaak gebasseerd zijn op veiligheidsoverwegingen of op politieke overwegingen. Maar de verdragsrechtelijke verplichtingen van een staat laten niet toe dat het gebruik van de havenfaciliteiten wordt onthouden aan vreemde schepen die rechtsgeldig de aven zijn binnengelopen, zonder dat de conventionele aansprakelijkheid van de staat in het gedrang komt.

Een schip dat een haven heeft binnengelopen, mag deze ook gewoon de haven verlaten? Nee, er zijn een aantal mogelijkheden in rechte om het recht op vrije afvaart te belemmeren. Zo kan de haven ten gevolge van een rechterlijk dwangbevel getrokken ten behoeve van de openbare veiligheid van de kuststaat of bij wijze van represaille tegenover een vreemde staat (een embargo, bv. naar aanleiding van de balkanoorlog werd dit uitgesproken door de VN ) het schip binnen de haven houden, of wanneer er een burgerlijk geschil zou bestaan dat er een beslag wordt gelegd op het schip. Als het schip zich in een staat van onzeewaardigheid bevindt zal evenmin de vrije afvaart worden toegestaan. De SOLAS-conventie voorziet dat schepen aan een aantal voorwaarden moeten voldoen om zeewaardig te zijn Dus zal het schip hier binnen blijven tot het aan die bepaalde voorwaarden voldoet. Geen schip mag een Belgische haven verlaten zonder de machtiging van ‘met de scheepvaartscontrole belaste ambtenaren die daartoe aangesteld zijn’.

In een aantal verdragen vinden we de voorwaarden voor zeewaardigheid van een schip terug. Om de zeewaardigheid van een schip te controleren bestaat de Port State Control of de havebstaatcontrole: elke van de lidstaten die zijn aangesloten bij het ‘Memorandum of Understanding on Port State Control in Implementing agreements on Maritime Safety and Protection of the Marine Environement ’ moeten jaarlijks 25 % van de koopvaardijschepen onder buitenlandse vlag die binnenlopen controleren. Nu gaat men vaak wel meer gericht controleren (bv wanneer men vermoedt dat een schip niet meer aan de voorwaarden zou voldoen, ook als een schip een slechte beurt heeft gemaakt in de ene haven, zal deze haven dat ook vaak doorgeven aan een andere haven). Deze Port State Control is ontstaan met het Parijse Memorandum, maar ook binnen de Europese Unie werd door de Raad een richtlijn aangenomen betreffende de naleving van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniing en leef- en wekomstandigheden aan boord.


Rechtsstatuut van het schip


Welke bevoegdheden kunnen worden uitgeoefend door de havens op strafrechtelijk vlak als burgerrechtelijk vlak.

Binnen de interne wateren hebben de staten hun bevoegdheden. Maar is het niet beter dat men in een aantal gevallen de bevoegdheid overlaat aan het recht van de vlaggenstaat? Dit kan door middel van overeenkomsten waarbij staten afzien van hun rechtsbevoegdheid (bv. in geschillen tussen de bemanning en de kapitein zal meestendeels de consul van de vlaggenstaat de bevoegdheid op zich nemen om het geschil op te lossen).



Wat betreft strafrechtelijke bevoegdheid:

Twee opvattingen: beide vertrekken van een verschillend uitgangspunt maar het resultaat is hetzelfde.



  • De Britse opvatting: de Britse hoven en rechtbanken zijn bevoegd voor alle gebeurtenissen die zich aan boord van een schip in de interne wateren afspelen, onafgezien van het feit of de gevolgen zich al dan niet tot het schip beperken (absolute rectsmacht). Maar ze gaan deze bevoegdheid niet toepassen opbasis van internationale gewoonte en hoffelijkheid. Alleen maar in drie gevallen gaat ze tussenkomen:

►als (de kapitein) haar hulp gevraagd wordt,

► als het misdrijf gevolgen heeft buiten het schip (externe gevolgen) of

► als er een gevaar is voor de vrede of de openbare orde van de haven.


  • De Continentale opvatting: alleen maar bevoegdheid van de lokale overheid wanneer de kapitein hierom vraagt, of wanneer er gevaar is voor de openbare orde of wanneer het misdrijf gevolgen heeft buiten het schip.

Dus wanneer een bemanningslid iets heeft gestolen van een ander bemanningslid, dan zal het recht van de vlaggenstaat worden toegepast door de kapitein of door een consul die eventueel aanwezig is in de haven want het blijft binnen het schip dus is de vlaggenstaat bevoegd.

Wanneer een bemanningslid iets steelt van iemand aan wal, dan zijn er gevolgen buiten het schip en gaat het recht van de havenstaat van toepassing zijn. Stel dat er een gevecht is op een schip en iemand moet daarvoor naar het ziekenhuis, dan zal ook het recht van de havenstaat van toepassing zijn.



  • De Amerikaanse opvatting: Wildenhus case (1887): W. was een Belgische matroos en had een andere Belgische matroos vermoord aan boord van een Belgisch schip gemeerd in Jersey City. Belgische consul zei dat hij bevoegdheid had. Het Supreme Court stelde toen dat het recht van de havenstaat van toepassing is wanneer er een dreiging is voor de openbare orde.

Asielrecht:

In heel veel gevallen denken veel mensen dat de kapitein de politie kan buitenhouden (men legt de vlag voor de ingang). Dit is een louter folkloregegeven en heeft niet veel met de toepassing van het recht te maken. Aangezien een koopvaardijschip niet kan genieten van de immuniteit van de territoriale soevereiniteit van de staat in wiens interne wateren het schip zich bevindt, is asielrecht aan boord van koopvaardijschepen uitgesloten. Het recht van de havenstaat is gewoon van toepassing.


De Aisler case: A. was een Poolse spion in Amerika en is aan boord van een Pools schip gegaan dat naar Polen vaarde maar die een tussenstop maakte in Engeland en daar is de Engelse politie aan boord gekomen en heeft de man teruggestuurd naar Amerika. Polen klaagde nog wel, maar de Britten stelde dat wanneer men in de interne wateren is, dat men dan het recht van de havenstaat moet toepassen.

Burgerrechtelijke rechtsbevoegdheid = eenvoudig

  • Interne orde (bijvoorbeeld arbeidsgeschillen, sociale zekerheid): deze vallen onder het recht van de vlaggenstaat.

  • Externe orde (wetten en reglementen van de kuststaat inzake navigatie, politie, douane en gezondheid): bv. schade door aanvaring en de daarbij horende schade: dan zal het recht van de havenstaat van toepassing zijn. bv. geschillen omtrent loodscontracten, sleepboten,... . Het kan zijn bijvoorbeeld dat er een kind wordt geboren aan boord, dan kan op grond van ius soli en ius sanguinis het kind twee nationaliteiten hebben.

Immuniteit

Aangezien oorlogsschepen het gezag van de staat vertegenwoordigen en gezien het feit dat lidstaten gelijk zijn aan elkaar, kan men in de havenstaat geen vordering instellen tegen dergelijke schepen. Men moet dan echt in de vlaggenstaat zelf de lidstaat voor de rechter slepen. Het recht van de vlaggenstaat zal dan van toepassing zijn. In principe zou er op deze manier ook een soort van asielrecht kunnen bestaan voor politieke misdrijven als de kapitein zou besluiten om u aan boord te nemen of niet.

Bij overheidsschepen is de toestand toch wel verschillend van oorlogsschepen omdat er ook overheidsschepen zijn die koopvaardijactiviteiten hebben. In het Verdrag van Brussel van ( 1926) is opgenomen dat deze schepen worden gelijkgesteld met koopvaardijschepen. Deze regel is toch maar langzaamaan ingevoerd. In het VK heeft men moeten wachten tot einde van jaren ‘70 vooraleer men het Verdrag van Brussel accepteerde.

Ook nog in Belgïe stelde men zich de vraag of overheidsschepen onder de belgische zeewet vielen of niet.

Artikel 1 van de Zeewet bepaald wat een schip is: men heeft een schip wanneer het minimaal 25 ton is, de zeewateren gebruikt voor winstgevende verrichtingen ter zee. Het belangrijkste is dat het moet worden gebruikt voor winstgevende verrichtingen. Vorig jaar was er een nog een geschil tussen de Vlaamse Gemeenschap en de eigenaar van een Israelisch schip omtrent schade die was toegebracht aan een loodsboot. Er was een aanvaring. De loodsboot is eigendom van het Vlaamse Gewest. Het Vlaamse Gewest heeft drie jaar na de aanvaring een vergoeding gevraagd. De Israelische scheepseigenaar stelde dat de Zeewet voorziet in een verjaringstermijn van twee jaar. Vlaams gewest stelde dat een loodsboot geen schip is in de zin van artikel 1 van de Zeewet (want er speelt geen winst bij de beloodsing). Eerste aanleg en beroep gaven het Vlaams Gewest hierin gelijk. Geen schip in de zin van artikel 1 van de Zeewet want het gaat niet om winstgevende activiteiten maar om een openbare dienst.

Territoriale zee


In de territoriale zee oefent de staat rechtsgeldig zijn soevereiniteit uit. Deze soevereiniteit wordt internationaal beperkt door het recht van onschuldige doorvaart. Het is belangrijk te weten tot waar de soevereiniteit zich uitstrekt. Met andere woorden is het van belang te weten hoe breed de territoriale zee is. Een vraag die men zich dan ook kan stellen, is welke bevoegdheden de staat kan uitoefenen in deze territoriale zee. De staten zullen enkel maar de rechtsbevoegdheid uitoefenen m.b.t. het gebruik van de territoriale zee ( zo is het bouwen van wegen in de zee is een nutteloze bevoegdheid).

Concept


• Vanaf basislijn

• Oorsprong: Het begrip territoriale zee is in de ME ontstaan uit de soevereiniteitsaanspraken van de staten over de zeeën. Er was een noodzaak van staten om misdrijven op zee tegen te gaan. In het begin van de ME beschouwde men een strook van de kustwateren als een jurisdictioneel district. De admiraal oefende dan bevoedheid uit in de kustwateren. Zijn taak bestond erin de schuldigen van misdrijven gepleegd op zee te straffen en tevens piraterij te bestrijden. Dergelijke misdrijven werden ook niet door de normale rechtbank behandeld, net zoals alle praktijken van de zeevaart (aanvaringen, klachten over beschadigde of verloren ladingen,...) Deze kwamen voor een aparte rechtbank, de admiraliteit. De eerste admiraliteit was gevestigd in Zeeland. In de VS bestaan deze nog altijd, in Engeland zijn deze opgenomen in de gewone rechtbanken.

Na de 16e eeuw is men de territoriale zee gaan beschouwen als een deel van het staatsterritorium. Gentili was een van de bedenkers van deze staatsbevoegdheid over de kustwateren.

Breedte


Er is een hele evolutie waar te nemen. Tot aan het Zeerechtverdrag van 1982 berustte deze breedte op het gewoonterecht. (toen was dit 3 mijl). Met het verdrag van 1982 heeft men dan 12 mijl aangenomen (art. 31). In tussentijd had men allerlei verschillende criteria om na te gaan of een bepaald gebied onder de rechtsbevoegdheid van een kuststaat viel of niet:

• De kanonschotregel: als men van op het land een schip met een kanon kan raken, dan viel deze onder de rechtsbevoegdheid van de kuststaat. Een staat mag zijn soevereiniteit over zijn kustwateren zo ver uitoefenen als zijn geschut reikt. Deze kanonschotregel was niet de voorloper van de drie mijl regel. Het was een verzoening tussen de kanonschotregel en ede Scandinavische ‘marine league’.

• Landkenning: Het zicht vanaf de kust was een andere praktische regel om te bepalen of het onder uw rechtsgebied valt. En omgekeerd, als men vanop het schip het land kan zien, dan is er ook rechtsbevoegdheid. Dit liet eisen toe variërend van drie tot vijftig mijl. Gewoonlijk werd deze afstand op veertien mijl geplaatst.

• De ‘Marine league’ is in Scandinavië ontstaan. De directe voorloper van de gewoonterechtelijke driemijlenregel, was voor de vissers. Men hanteerde hier gewoon een vaste breedte (dus eigenlijk uit economisch oogpunt aangenomen).

• Deze drie mijlen regel is een vaste gewoonterechtelijke regel geworden in de 19e eeuw en later. De meeste staten hebben zich eraan gehouden. Andere claims gingen verder, maar deze waren toch wel uitzonderlijk. Vanaf de jaren ‘60-‘70 is deze regel toch ook zwaar onder druk komen te staan omdat het vanuit het oogpunt van de exploitatie van de zee toch wel interessanter werd om een groter gebied te krijgen. Drie mijl bleek onvoldoende voor onder andere de visserij. Men is dan dit gebied gaan uitbreiden tot 12 mijl. Dit is ook zo vastgelegd in het Zeerechtverdrag van 1982 (Genève). Er bestaat bijgevolg zeer weinig twijfel over en het wordt ook door zeer veel staten verdragsstaten aanvaard. Door het feit dat veel staten deze aanvaarden, kan deze regel eigenlijk ook worden beschouwd als een gewoonterechtelijke bepaling.

Afbakening van deze lijn


Hoe gaan we de grenslijn bepalen? De delimitatie van de territoriale zee van aanpalende of tegenover elkaar liggende staten zal normaal gebeuren door een overeenkomst. Als er overlapping is en er is geen overeenkomst dan is de basislijn een belangrijk gegeven. Geen van d betrokken staten is dan gerechtigd om zijn territoriale zee uit te strekken voorbij de middellijn gelegen op gelijke afstand van de respectievelijke basislijnen. (= equidistantie: men gaat de middellijn nemen voor de grenslijn af te bakenen voor staten die naast en tegenover elkaar liggen).

Territoriale zee: Bevoegdheden


Art. 21 Zeerechtenverdrag.

ColReg verdrag 1972 (Verdrag inzake de internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee).

De rechtsbevoegdheid van de kuststaat in zijn territoriale zee slaat zowel op de wateren, de bodem, de ondergrond als de bovenliggende lucht. Ook luchtruim valt onder de soevereiniteit van de kuststaat(overvliegen territoriale zee). De kuststaat oefent hier de bevoegdheid uit over de visserij, veiligheid, defensie, douane, fiscaliteit, gezondheid en scheepvaart. De volheid van de rechtsbevoegdheid van de kuststaat wordt wel getemperd door het beginsel van de onschuldige doorvaart.

Onschuldige doorvaart


Concept

Er moet effectief doorvaart zijn. Als er geen doorvaart is in juridische zin, dan is er ook geen sprake van onschuldige doorvaart. Het principe van onschuldige doorvaart is nu verdragsrechtelijke vastgelegd, maar dit heeft een zeer lange gewoonterechtelijke geschiedenis. Het gaat hier wel om een beperking van de soevereiniteit van de staten. Maar men moet goed bepalen wat er onder onschuldige doorvaart wordt verstaan:



  • Doorvaart = verplaatsing van het ene punt naar het andere (van land naar zee, zee naar land) met het oog op de doorvaart. Doorvaart is op zichzelf een feitelijk gegeven. Het overheersend kwalificatiekenmerk ligt in het doel. In een aantal gevallen is het zo dat wanneer schepen stilliggen (bijvoorbeeld ankeren, wachten op een loods, in bepaalde gevallen stoppen), er toch nog sprake is van doorvaart. Een schip moet wel het motief hebben om door te varen.

Bv. in het midden van jaren ‘80 hebben de VS oorlogsschepen gestuurd naar de kust van de Zwarte Zee met het oog op het vaststellen of de Sovjet-Unie zich hield aan de onschuldige doorvaart van oorlogsschepen. Bij deze schepen was er geen doorvaart, en dus ook geen onschuldige doorvaart. Men wou gewoon zien hoe de betrokken kuststaat zou reageren.

Bv. Britse oorlogsschepen zijn door Korfoekanaal gevaren (na WOII) om na te gaan of Albanië zou reageren tegen deze schippen. Ook hier ging het niet om onschuldige doorvaart. De oorlogsschepen hadden niet de bedoeling om door te varen, maar wel om de albanezen eens te testen.



  • Onschuldig: het schip mag geen afbreuk doen aan vrede, veiligheid en goede orde. (Verdrag van Genève van 1958). Dit is een vaag en abstract gegeven. Volgende vraag is of deze doorvaart ook moet gebruiken met naleving van de nationale rechtsregels en met overeenstemming van regels van internationaal recht. Ook moet de doorvaart plaatsvinden in overeenstemming met de verdragsbepalingen en de andere volkenrechtelijke regels.

    • Vrede, veiligheid en goede orde: er zijn een aantal objectieve criteria (door een expliciete niet-exhaustieve opsomming): bijvoorbeeld wanneer het schip aan het vervuilen is, wanner het schip zich bezighoudt met propaganda, illegale visvangst, spionage,... dan is er geen sprake van onschuldige doorvaart (art. 19 § 2 Zeerechtverdrag is een verduidelijking van de vage termen vrede, veiligheid en goede orde).

    • Wanneer een schip zou doorvaren en niet in overeenstemming met regels van internationaal recht, is er dan nog onschuldige doorvaart? Men moet een onderscheid maken in de regels van internationaal recht. Stel dat het gaat om regels van internationaal recht die verband houden met vrede, veiligheid en goede orde, dan zou men kunnen stellen dat het niet gaat om onschuldige doorvaart. Maar stel dat men niet zou voldoen aan regels van internationaal recht die minder vitale belangen beschermd en hier dus niet echt betrekking op hebben (die dus niets te maken hebben met vrede, veiligheid en goede orde, bv niet bijhebben van vlag of andere documenten), dan kan men zeggen dat het onschuldige karakter hier niet echt verloren gaat.

    • Wanneer de doorvaart niet in overeenstemming is met regels van nationaal recht, is er al dan niet sprake van onschuldige doorvaart of niet? Ook hier moet men gaan kijken of een nationaalrechtelijke regel verband houdt met vrede, veiligheid en goede orde. Als het hierop betrekking heeft en men heeft schending, dan is er geen sprake meer van onschuldige doorvaart.

    • Art. 21 Zeerechtverdrag: hierin staan een aantal materies waarover de kuststaten een aantal regels mogen uitvaardigen. Deze wetten en voorschriften van de kuststaat moeten wel in overeenstemming zijn met het op te stellen verdrag en de andere volkenrechtelijke regels. De kuststaten mogen geen strengere regels maken dan er internationaal zijn gemaakt over concept, ontwerpen, constructie, equipment, design,... Een staat mag bijvoorbeeld niet eisen dat men een schip rood verft met witte stippen op. Zie ook art. 23 Zeerechtenverdrag.

  • Staten hebben een aantal plichten en een aantal rechten m.b.t. onschuldige doorvaart. Staten mogen ook het recht schorsen na een bepaalde kennisgeving. Stel dat er schietoefeningen gebeuren door oorlogsschepen dan kunnen zij het recht van onschuldige doorvaart even opschorten. Deze opschorting kan niet in territoriale zee die deel uitmaakt van internationale zeestraten.

De plichten: staten mogen de onschuldige doorvaart niet belemmeren en is verplicht voldoende bekendheid te geven aan alle hem bekende gevaren voor de scheepvaart in zijn territoriale zee. Ze moeten dus bekend maken op welke plaatsen er scheepswrakken liggen zodat de schepen dit weten. Deze plichten houden ook verband met het feit dat er geen discriminatie mag zijn op grond van de vlag of op grond van de aard van het schip. Verder zal de kuststaat ook geen zodanig hoge eisen mogen stellen aan vreemde schepen, in het kader van de toepassing van het verdrag of zijn wetgeving, dat het recht op onschuldige doorvaart hen in de praktijk wordt ontnomen. De doorvaart mag ook niet worden verhinderd (wel even worden opgeschort). Dit kan bijvoorbeeld bij zeestraten, als men een brug wilt bouwen over een zeestraat en als zou blijken dat een brug niet hoog genoeg zou zijn. Er mogen ook geen taksen worden geheven om te mogen doorvaren. Men mag wel bepaalde retributies vragen voor bepaalde diensten die men verleent (bijvoorbeeld voor loodsdiensten).

  • De onschuldige doorvaart bestaat ook in hoofde van oorlogsschepen en overheidsschepen. Lange tijd was het de vraag of oorlogsschepen al dan niet vooraf toestemming moesten vragen of dit bekend moesten maken. Op basis van het Verdrag van Genève voorzag men minstens in een bekendmaking (dit was ook lang het standpunt van de Oost-Europese landen en de ontwikkelingslanden, de Westerse mogendheden zeiden dat de voorafgaande toestemming niet nodig was). Volgens prof mag men op grond van het Verdrag van Genève dit wel vragen. Maar op grond van het Zeerechtverdrag (artikel 21) moet er geen toestemming zijn (al gebeurt dit nu in de praktijk wel vaak). Duikboten mogen in territoriale zee enkel maar aan de oppervlakte doorvaren en zij moeten zich dan ook bekend maken door de vlag te voeren. In de geschiedenis is dit niet altijd echt nageleefd (bv in de jaren 80 was er nog een Russische duikboot die aan de kust van Zweden was vastgelopen).

De onschuldige doorvaart beperkt de soevereiniteit.

  • Strafrechtelijk bevoegdheid is beperkt: vier uitzonderingen:

  1. Hun hulp wordt ingeroepen,

  2. De veiligheid in de territoriale wateren of de haven wordt verstoord,

  3. Het misdrijf heeft gevolgen buiten boord van het schip

  4. En wanneer misdrijf betrekking heeft op de handel van verdovende middelen. (Deze vierde uitzondering is tot stand gekomen op de Conferentie in Genève van 1958)

De kuststaat is nooit verplicht om deze bevoegdheden uit te oefenen. Het gaat om een discretionaire bevoegdheid. Wanneer zij hun strafrechtelijke bevoegdheden uitoefenen moet de staat ook nadenken over de gevolgen, stel dat men een kapitein zou arresteren, dan moet er ook wel iemand zijn die deze kapitein kan vervangen.

  • Burgerrechtelijk:

Met betreking tot de opvarenden kan de kuststaat ten alle tijde optreden om zijn burgerlijke rechtsmacht uit te oefenen ten aanzien van de personen aan boord van schepen in doorvaart. Maar in de praktijk zal de kuststaat zich hiervan onthouden om de belangen van de scheepvaart zo weinig mogelijk te schaden.

Ten aan zien van de schepen is de kuststaat slechts uitzonderlijk bevoegd. Het gaat om de gevallen die verband houden met de verplichtingen die door het schip zijn aangegaan of aansprakelijkheden.



Verder is hier het Brussels beslag verdrag van 1952 van belang.



De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina