Locatiestudie Schiphol Een verkennende studie naar de lange termijn opties van luchthaven Schiphol



Dovnload 0.57 Mb.
Pagina1/12
Datum18.08.2016
Grootte0.57 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

Locatiestudie Schiphol




Een verkennende studie naar de lange termijn opties van luchthaven Schiphol.

Tweede, geheel herziene druk


Utrecht / Amsterdam / Amersfoort, 21 oktober 1998

Een studierapport in opdracht van projectorganisatie TNLI waarin samenwerken:

Ministerie Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu,

Ministerie Verkeer & Waterstaat en Ministerie Economische Zaken.


uitgevoerd door:

H+N+S Landschapsarchitecten

dRO Stad Amsterdam

DHV Milieu en Infrastructuur


Inhoud
Samenvatting en conclusies

1 OPDRACHT & AANPAK

1.1 TNLI-scenario's

1.2 Onderzoeksvragen

1.3 Werkwijze

2 EEN EERSTE VERKENNING

2.1 Hoe groot is groot, driemaal de achterkant van een sigarenkistje

2.2 Verlaging van de tolerantie-drempel

2.3 Sturen in een spanningsveld

2.4 Schiphol in Europees verband

2.5 Betekenis van Schiphol voor de Nederlandse economie

2.6 Airport-City of Randstad Airport

2.7 Optiek

3 LUCHTHAVENSYSTEMEN

3.1 Twee alternatieve groeipaden

3.2 Groeien en verbouwen en de grote gevolgen

3.3 De matrix, een introductie
4 TYPERING HUIDIGE SITUATIE

4.1 Schiphol en Randstad: een wederkerige ontwikkeling

4.2 Kwalitatieve karakteristiek van de regio

5 EFFECTEN

5.1 Luchthaven en geluidhinder

5.2 Luchthaven en economie

5.3 Luchthaven en verkeer

5.4 Luchthaven en recreatie

5.5 Luchthaven en landbouw

5.6 Luchthaven en natuur

5.7 Luchthaven en regio

6 ONTWIKKELINGSPERSPECTIEVEN

6.1 Verhoging van de synergie tussen regio en luchthaven

6.2 De organisatie van het luchthaventerrein

6.3 De Schipholregio

6.4 Achterland en Europa

7 REALISERINGSKANSEN

7.1 Omgaan met onzekerheden

7.2 Financieel-economische realiseerbaarheid

7.3 Maatschappelijke en bestuurlijke realiseerbaarheid

7.4 Realiseerbaarheid in het licht van fasering en flexibiliteit

7.5 De realiseerbaarheid per variant

Bijlage A Literatuurlijst
Bijlage B Bronvermelding matrix
Bijlage C Baanoriëntaties
Bijlage D Alternatieve ontwikkelingspaden
Bijlage E De ruimtelijke kwaliteitsboom


Samenvatting en Conclusies
Deze locatiestudie is uitgevoerd in opdracht van TNLI. De studie dient om een volledige vergelijking te kunnen te maken van alle opties die door TNLI worden onderzocht voor aanvullende infrastructuur ten behoeve van beheerste selectieve groei van de luchtvaart in Nederland. Beschouwing van de ruimtelijk-economische consequenties van een complete transformatie of 'redesign' van de huidige luchthaven fungeert primair als referentie voor deze vergelijking.

In deze rapportage zijn in verschillende hoofdstukken inzichten ontwikkeld en conclusies getrokken die hier gegroepeerd worden weergegeven. Om deze samenvatting en conclusies afzonderlijk leesbaar te maken wijkt de volgorde van behandeling iets af van die van het rapport:

• Na een overzicht van de TNLI scenario's volgen de onderzoeksvragen van deze locatiestudie.

• Om deze in perspectief te zetten geven we een korte karakteristiek van de regio.

• De luchthavenontwikkelingen schetsen we vervolgens aan de hand van vijf scenario’s: maximale uitgroei op Schiphol tot 800.000 vliegbewegingen (800 DVB), een variant met uitgroei tot 700 DVB, gematigde groei tot 600 DVB, krimp naar 255 DVB en tenslotte Schiphol wordt als luchthaven opgedoekt (OVB).

• Vervolgens wordt ingegaan op de effecten van de scenario’s met betrekking tot geluid, economie, woningbehoefte, mobiliteit en omgeving.

• De samenvatting wordt besloten met een weergave van de ontwikkelingsperspectieven van de regio in relatie met de geschetste scenario’s. Van de meest karakteristieke stelsels zijn kleurenkaartjes opgenomen.

• Aan dit rapport is een matrix toegevoegd waarin de belangrijkste kengetallen, effecten en ontwikkelingen nog eens beknopt zijn weergegeven.


TNLI-scenario’s

Door de projectorganisatie TNLI is het doel van de onderhavige en andere locatiestudies kortweg geformuleerd als 'het bieden van een eerste inzicht in mogelijkheden en onmogelijkheden van inpassing en inrichting van een nieuwe luchthaven in regionaal en nationaal perspectief'. Deze doelstelling dient vanuit twee invalshoeken te worden benaderd. Ten eerste die van de vraag naar de fysieke inpasbaarheid van de verschillende denkbare varianten van de nieuwe luchthaven in de regio Schiphol. De TNLI scenario's omvatten niet meer dan mogelijke taakverdelingen tussen Schiphol en de andere onderzochte locaties: een overflowluchthaven in Flevoland of op de Maasvlakte en een satellietluchthaven op een eiland in de Noordzee. In deze rapportage wordt het vliegverkeer vooral uitgedrukt in vliegbewegingen. Dit doen we om passagiers en vracht te integreren, omdat er ontwikkeling zit in de gemiddelde bezettingsgraad van vliegtuigen en omdat de vliegbeweging en niet de passagiersbeweging relevant is voor geluidsoverlast. Voor de lezer hebben we daarom de passagiersbewegingen van de TNLI-scenario’s omgerekend naar vliegbewegingen. De cijfers zijn globaal afgerond. Duidelijk is dat er geen lineair verband bestaat tussen beide. De conversie wordt mede beïnvloed door verschillen in vlootsamenstelling, percentage full-freighters en dergelijke.


Om een indruk van de omvang van deze cijfers te krijgen:

Het Global Competition-scenario van het CPB komt uit op een aantal passagiersbewegingen van 100 miljoen en 7 miljoen ton vracht op jaarbasis in 2020/2025. Dit komt bijna neer op een verdrievoudiging respectievelijk verzesvoudiging van de huidige aantallen. Deze aantallen komen ongeveer overeen met 800.000 vliegbewegingen (800 DVB, een vedubbeling ten opzichte van 1999). Men moet zich realiseren dat voor dergelijke hoeveelheden geen (ruimtelijke) referenties bestaan. De grootste stand-alone hubluchthaven ter wereld, Chicago O’Hare verwerkt nu circa 70 miljoen passagiers en de grootste vrachtluchthaven, Los Angeles International Airport, circa 1,7 miljoen ton vracht. Het geprognotiseerde transportvolume van 100 mln pax is opgebouwd uit 40 mln transfer- en 60 mln OD-passagiers. Er zijn, gezien de geografische ligging in Europa kritische kanttekeningen te maken bij de mogelijkheden om een dergelijke omvangrijke thuismarkt in deze periode op te bouwen.
Onderzoeksvragen

1. Wat is de positie van de locatie Schiphol in het licht van de opties voor de Nederlandse Luchtvaartinfrastructuur op de lange termijn?

• Schets voor de lange termijn een referentie-model met een doorgroei op Schiphol tot 800.000 vliegbewegingen (800 DVB) ter vergelijking met de lange termijnopties (satelliet Noordzee, overflowluchthavens in respectievelijk Flevoland en op de Maasvlakte). Kernvragen daarbij zijn:

- welke redesign-luchthaven is noodzakelijk voor een dergelijke doorgroei?

-- Is een dergelijke redesign-luchthavenvariantfysiek op aanvaardbare wijze in te passen in de omgeving?

• Schets voor de lange termijn de situatie waarbij Schiphol in relatie tot een tegen die tijd in gebruik genomen satellietluchthaven nog maar 255 DVB verwerkt;

• Schets voor de (middel)lange termijn de situatie waar in Schiphol - al dan niet in combinatie met een overflow- of satelliet-luchthaven - jaarlijks circa 600 DVB verwerkt;

• Schets de mogelijkheden en onmogelijkheden van onderlinge faseerbaarheid van deze ontwikkelingen waarbij ook en luchthaven met 700 DVB als tussenstap aan de orde dient te komen.


2. Wat zijn de belangrijkste ruimtelijke, milieu- en economische effecten van al deze ontwikkelingen?
3. Wat is het ontwikkelingsperspectief van de regio in het licht van enerzijds de uitgroei van de luchthaven en de geconstateerde effecten en anderzijds de andere opgaven en ambities voor dit gebied gelden?
Typering van de regio en vooruitzichten

De kracht en de kwaliteit van de regio schuilen voor een belangrijk deel in haar veelzijdigheid. Het is een mengsel van ruimtelijke en economische succesfactoren.

• Allereerst is er de ‘onderlegger’ van aantrekkelijke landschappen die een scala aan gebruiksmogelijkheden heeft, of kan hebben. Landschappen die de potentie hebben om de creatie van nieuwe stedelijke functies te paren aan de ontwikkeling van natuur- en recreatiegebieden.

• De stedelijke en dorpelijke occupatie van deze verschillende landschappen legt de basis voor een zeer gedifferentieerd woonmilieu waarin alle kwaliteiten van de woningmarkt zijn vertegenwoordigd. Van een redelijk gesorteerde kernvoorraad van goedkope huurwoningen, tot het beste dat Nederland aan zowel stedelijk als suburbaan wonen te bieden heeft.

• Ook het economische beeld van de regio laat een meervoudige oriëntatie zien. Van industrie tot manifactuur, en van grootschalige transport- en distributiebedrijven tot super hoogwaardige dienstverlening. Alle zijn sterk vertegenwoordigd en, nog belangrijker, maken door hun onderlinge verbanden de economische chemie van de Noordvleugel uit. Dit geldt ook voor de breedte van de economische bedrijvigheid. Alles, van goedkope vierkante meters en startersmilieus tot hoogrenderende brandpunten van bedrijvigheid, zijn als vestigingsmilieu aanwezig in dit deel van de Randstad.

• De voorzieningen maken het verhaal compleet: culturele infrastructuur is aanwezig van amateuristische kunstbeoefening tot internationaal niveau, met een zeer hoge participatiegraad van de bevolking. De onderwijsstructuur laat eenzelfde rijk geschakeerd beeld zien. Voorts is het winkelaanbod divers en langzamerhand functioneel verdeeld over de verschillende kernen.

De luchthavengerelateerde ontwikkelingen moeten worden ingepast in een regio waar tal van andere ambities om de voorrang strijden.

• Een wederom flinke woningbouwtaakstelling voor de periode 2010/2030 die, afhankelijk van nadere afwegingen in de vijfde nota over verdeling over de Randstad, schommelt tussen de 31.000 en de 98.000 woningen voor het overgrote deel nieuwbouw buiten stad en dorp. (LHA, 1998)

• Er zijn ambitieuze plannen voor het buitengebied. We noemen: het strategische groenproject in de Haarlemmermeer, de groene carré rond Schiphol en uitvoering van onderdelen van de ecologische hoofdstructuur,

• De vraag naar bedrijventerreinen 1998-2030 is ook zonder groei van Schiphol erg groot. Ze schommelt tussen de 400 en 1.400 hectare gemengd bedrijventerrein, het Amsterdamse havengebied niet eens meegerekend.


Referentiemodellen

De maximale capaciteit van het huidige banenstelsel aangevuld met een vijfde baan bedraagt circa 600.000 vliegbewegingen. Vergroting van de capaciteit en de vereiste gebruiksmogelijkheden is alleen mogelijk bij een ingrijpend redesign van de luchthaven. Voor deze redesign is in deze rapportage een tweetal referentiemodellen geschetst waarmee het mogelijk is de effecten in beeld te brengen van de doorgroei van Schiphol tot een zeer grote luchthaven. Er aan ten grondslag liggen verschillen in het inschatten van allerlei technologische ontwikkelingen in de periode tussen nu en 2020/2025.

Men kan immers verschillend oordelen over het tempo waarin vernieuwingen in de navigatietechniek, de voortstuwingstechnologie en akoestiek, de

luchtverkeersleiding en de vliegtuigbouwkunde zich zullen aandienen. En wanneer deze technische middelen feitelijk beschikbaar en operationeel zijn en de verschillende groepen professionals ermee zullen kunnen werken zijn ook vragen waar de meningen van deskundigen over verschillen.

De eerste benadering is gebaseerd op conservatieve, voorzichtige inschattingen van bovengenoemde vraagstukken. Er wordt gewerkt met de huidige normen en internationale afspraken. Deze insteek vraagt een omvangrijk banenstelsel om zonder veel gebruiksbeperkingen voor de luchtvaart (hoge beschikbaarheid, hoge punctualiteit) 800 DVB te kunnen verwerken.

Er is hiertoe een 3x2+1 stelsel uitgewerkt, waarbij eigenlijk alleen de huidige Kaagbaan blijft liggen. (Zie de bijgevoegde uitklapmatrix) Het stelsel is zodanig geconfigureerd dat zelfs als de technische ontwikkelingen op het huidige niveau zouden blijven steken, een dergelijk vervoervolume zou kunnen worden afgewikkeld. Er is rekening gehouden met uitgroei naar een stelsel waarbij twee van de drie runway-complexen bestaan uit drie parallelle banen. Bij de onderlinge afstand tussen deze banen zijn de aangescherpte ICAO normen voor onderlinge baanafstanden van 4.000 voet gehanteerd.

De tweede benadering neemt een voorschot op de technologische ontwikkeling. We vertrouwen er in deze benadering op dat allerlei capaciteitsverruimende of hinderbeperkende maatregelen die nu (nog) niet beschikbaar zijn in de periode tussen nu en 2020/2025 operationeel zullen zijn. Uitgaande van een scenario waarin Schiphol groeit tot 700 DVB in relatie met een overflow luchthaven (Flevoland of Maasvlakte) die 200 DVB afwikkelt is een zesbanenstelsel uitgewerkt dat geïntroduceerd is in het CPB/NLR rapport als de ‘Van Stappen’-variant. (Zie de bijgevoegde uitklapmatrix) Of op een dergelijk stelsel ook 800 DVB kunnen worden afgewikkeld valt te bezien.

(N.B. Eerst bij het ter perse gaan van deze samenvatting en conclusies zijn de exacte baancoördinaten van dit stelsel beschikbaar gekomen. Voor de ruimtelijke effecten maakt dit niet erg veel uit. Voor berekeningen m.b.t. het geluid en externe veiligheid kunnen de effecten beduidend afwijken van hetgeen in deze rapportage wordt gepresenteerd).


Schiphol referentiemodel (800 DVB)

Een doorgroei naar een vliegveld waarop 800 DVB kunnen worden afgewikkeld zal een volledige redesign van de luchthaven inhouden. Een luchthaven met een dergelijke omvang betekent een schaalsprong die een nieuwe fase in de relatie met de regio inluidt en veronderstelt een - tegendraadse - versoepeling van de tolerantiegrens voor geluidhinder bij omwonenden.

• Het noodzakelijke stelsel van 3x2+1 banen is fysiek net inpasbaar binnen de Haarlemmermeer maar vergt naast een groter gedeelte van de noordelijke helft ook een flink deel van het zuid-oostelijke kwadrant voor het luchtvaartterrein. Er zijn door goede planning en door het segmenteren van de reizigersstromen mogelijkheden de voordelen van het nu veelgeprezen one-roof concept van Schiphol te behouden en gelijktijdig te voldoen aan de minimum connecting time (MCT) van 45 minuten.

• Er zijn theoretisch mogelijkheden om een dergelijk stelsel gefaseerd te ontwikkelen. Dit kan op een zodanige wijze dat ook tussenliggende stappen een bruikbare luchthaven opleveren als eindstation (van belang bijvoorbeeld bij een gematigder groei van de luchtvaart). In de praktijk is het zeer twijfelachtig of bij een volledige redesign via de geleidelijke weg de omvangrijke hub-operatie gaande kan worden gehouden. Het aan- en bijbouwen aan een bestaande luchthaven waar ‘tijdens de verbouwing de verkoop gewoon door gaat’ levert geweldige problemen op. Er is daardoor sprake van een bijzonder complexe bouwlogistieke opgave. Een mogelijke oplossing zou kunnen worden gevonden door de ambitie van een geleidelijke fasering los te laten en te starten met het uitbreiden van het banenstelsel in de zuidelijke Haarlemmermeer. Dit doet dan wel één van de weinige voordelen van doorgroeien op Schiphol ten opzichte van een satelliet in de Noordzee teniet: het relatief flexibel kunnen inspelen op marktomstandigheden. Hierdoor krijgt uitgroei op Schiphol een (bijna) even hoog ‘alles of niets’ profiel als de satelliet in de Noordzee.

• De milieu-gevolgen van een uitgroei tot dit transportvolume zijn omvangrijk en lijken op zich prohibitief. De contour van 50 dB(A) bestrijkt naar verwachting ca 500 km2, Dat is twee maal de huidige oppervlakte binnen deze geluidshindergrens. Dat lijkt op het eerste gezicht mee te vallen maar het aantal woningen binnen deze geluidscontour neemt met ongeveer een factor 8 toe. Hierbij moet nadrukkelijk worden opgemerkt dat in de voorlopige en globale berekeningen nog niets gedaan is om de routestructuren zodanig te optimaliseren dat de overvlogen woonconcentraties geminimaliseerd worden.

• Met betrekking tot de externe veiligheid is duidelijk dat het overvlogen woongebied ook flink toeneemt. De luchtverontreiniging krijgt een extra impuls door de gemiddeld veel grotere taxi-afstanden van inkomende en uitgaande vliegtuigen op het uitgelegde banenstelsel.

• In de directe omgeving worden de ruimtelijke gevolgen gedomineerd door de grootte van het luchthaventerrein. Er is daardoor sprake van een barrière-werking die slechts hier en daar - bijvoorbeeld door de deels ondertunnelde Kruisweg - permeabel is. De barrière-werking is te vergelijken met het effect dat zou optreden door het opnieuw inunderen van de Haarlemmermeer. Tal van lokale verbindingen zullen doodlopen op het gegroeide banenstelsel dat zich in zuidelijke richting tot de hoogte van Nieuw-Vennep uitstrekt. Hoofddorp wordt aan twee kanten helemaal ingesloten door luchthaventerrein en komt daardoor ruimtelijk in de knel.

• De landzijdige bereikbaarheid van dit luchthavencomplex vraagt bijzondere aandacht. Het ligt uitgaande van de inzet van dit referentie-scenario waar alle kaarten worden gezet op doorgroei op Schiphol in de rede om:

- naast alle reeds in het MIT voorziene maatregelen om de mobiliteit beheersbaar te maken

- en naast de netto-additionele maatregelen die nodig zijn voor deze (in het verkeersbeleid nog niet voorziene) grote uitgroei van het vervoersvolume van Schiphol,

- daarbovenop forse extra inspanningen te verrichten om de congestiekansen zo beperkt mogelijk te houden. Dit leidt tot aanbevelingen om op de A4 en de A5 doorgaand regionaal, nationaal verkeer te scheiden van lokaal Schiphol gebonden verkeer. Ook een vergroting van de zogenaamde Schipholring t.b.v. de ontsluiting van de Schipholzone met aparte afritten op A4, A5 en A9 zijn in deze optiek extra maatregelen. Voorts is het, gezien de grote congestiekansen in een groot deel van de Randstad omstreeks 2025, van belang buiten de filegevoelige gebieden een drietal transferia te realiseren waar transport naar Schiphol en het bewaakt langparkeren op hoog kwalitatief niveau zijn geregeld. Hierdoor wordt de modal-split van de luchtreizigers gunstig beïnvloed. Het scheppen van incheck-mogelijkheden op meerdere intercitystations werkt in dezelfde richting.

• Het ontwikkelingsperspectief voor de regio verandert in dit referentiemodel.

- Het uitgroeien van één van de economische factoren kan ten koste gaan van de succesformule van de Noordvleugel van de Randstad: de veelzijdige en rijk geschakeerde ruimtelijke en economi sche opbouw. Deze zal langzaam maar onherroepelijk veranderen en verschralen door de letterlijke en figuurlijke dominantie van één sector: de luchtvaart.

- Voor de ambities met betrekking tot de woningbouw moet worden geconstateerd dat deze in grote delen van het gebied minder of kwalitatief laagwaardiger locaties beschikbaar zijn. De woonmogelijkheden worden als het ware door de opschuivende contouren naar buiten geduwd.


Schiphol referentiemodel (700 DVB)

Ook dit scenario vergt een volledig redesign van de luchthaven. Hier blijven alleen de Kaagbaan en de Buitenveldertbaan gehandhaafd.

De effecten van dit referentiemodel verschillen op een aantal punten wezenlijk van die van het vorige. Om overlappingen te voorkomen worden hierna alleen de pregnante verschillen vermeld:

• Doordat in dit refentiemodel de Buitenveldertbaan blijft liggen zijn hier mogelijkheden voor het maken van een (satelliet)terminal-west. Deze kan met een verlengde people-mover met de rest van de terminal worden verbonden.

• De bouwlogistiek opgave wordt in dit model nog verder gecompliceerd door de noodzakelijke ondertunneling van de Kruisweg, het deels moeten ondertunnelen van de A4 en het verlengen van de tunnel van de Schiphollijn en HSL omdat de baanorientatie van het zuidelijk stelsel deze infrastructuurbundels snijdt. Ook hier dus grote problemen om de hub-operatie tijdens de ombouw gaande te houden.

• De milieugevolgen zijn minder groot dan bij het het vorige referentiemodel maar nog steeds zeer aanzienlijk. Het oppervlak dat omsloten wordt door de 50 dB(A)-contour is 310 km2 groot. Het aantal woningen wordt meer dan verdubbeld ten opzichte van het scenario met 600 DVB op het 5P(OK) stelsel. Opvallend is het belast blijven van Buitenveldert en het hoge aantal piekfrequenties (>55 dB(A) en >65 dB(A)) in Nieuw Vennep. Ook hier moet gewezen worden op het globale karakter van de berekeningen. Er heeft nog geen optimalisatie plaats gevonden. Het laatste banenstelsel is waarschijnlijk ook te verbeteren door de baanorientaties van het zuidelijke stelsel iets te draaien.

• In omvang van het luchtvaartterrein ontlopen beide refentiemodellen elkaar niet veel (53 km2 bij van Stappen om 66 km2 in het 3x2+1 stelsel). Als we ook hier een strategische Schiphol-zone instellen is het totale ruimtebeslag (ca 95 km2) van beide stelsels nagenoeg gelijk. In de barrière-werking en het isoleren van Hoofddorp is er geen onderscheid.

• Ten aanzien van de nieuwe woonmogelijkheden in de regio kan worden geconstateerd dat het buiten gebruik stellen van de Aalsmeerbaan in dit stelsel behalve een geweldige ontlasting voor Aalsmeer in principe mogelijkheden opent de Amstelveenlob door te zetten naar Uithoorn. Verder is het beeld ongeveer gelijk aan het eerder toegelichte stelsel.


Gematigde groei op Schiphol (Model met 600 DVB in relatie tot overflow-luchthaven)

Schiphol kan op het huidige banenstelsel uitsluitend doorgroeien naar 600 DVB indien een uitgebreid pakket van optimaliseringsmaatregelen wordt getroffen. Bij een dergelijk volume zullen, mede als gevolg van deze optimalisatiemaatregelen, gebruiksbeperkingen voor de luchtvaart optreden. De ruimtelijke en milieu-effecten van een dergelijke uitgroei lijken alsdan beheersbaar.

• Het belangrijkste element van de luchthavenorganisatie, de terminal, kan worden gefaciliteerd door een nieuwe uitleg in het zogeheten J-gebied aan de overzijde van de A4 en door het aanleggen van een A-pier ten koste van het grootste deel van het huidige vrachtareaal. Dit sprongmoment van de groei moet om de MCT van 45 minuten te halen worden ondersteund door het koppelen van de verschillende onderdelen van de terminal door de aanleg van een people mover.

• Een assesment van de geluidsberekeningen van het 1 maart document van de TNLI door CPB/NLR (1998) laat zien dat er kansen zijn om dit verkeersvolume te kunnen afwikkelen binnen de afspraken die in de PKB zijn vastgelegd. Deze maatregelen moeten natuurlijk hun effectiviteit nog bewijzen na introductie. De verkenningen die in het kader van deze studie zijn gedaan en die alleen voor een onderlinge vergelijking bruikbaar zijn laten zien dat het aantal km2 binnen de 50dB(A) contour zakt van 340 in de huidige situatie tot 250 bij 5P-600DVB. Dit contra-intuïtieve resultaat is overigens voor een groot deel te danken aan het dan volledig uitgefaseerd zijn van lawaaierige vliegtuigen, een ook verder flink veranderde vlootsamenstelling, optimalisatie van het gebruik van de luchthaven en de sterke afname van nachtactiviteiten.

• In de directe omgeving van Schiphol wordt geadviseerd een strategische Schiphol-zone aan te wijze die wat ruimere lijnen om het banenstelsel trekt dan het wettelijk verankerde luchtvaartterrein. Dit om op langere termijn rekening te houden met marginale baanaanpassingen, veranderde veiligheidseisen, maar vooral ook om enige expansieruimte te reserveren voor mogelijk nu onvoorziene luchthavengebonden bedrijvigheid of het inspelen op andere onzekerheden. Dit leidt tot de aanbeveling planvorming rond ‘het groene carré’ hierop aan te passen en de planvorming rond de bedrijventerreinen aan de Kruisweg-zuid te temporiseren tot duidelijkheid is verkregen over de mogelijke rol van de tweede Kaagbaan.

• Voor een goede verkeersontsluiting lijken naast de reeds voorgenomen doortrekking van de Noord-Zuidlijn, ook de aanleg van de Zuidtangent en de toevoeging van een rijstrook op een aantal wegvakken van de A9 en de A4 noodzakelijk.

• Ook als gekozen wordt voor 600 DVB op Schiphol als eindstation en (nog) niet wordt besloten tot het aanleggen van een satelliet heeft Schiphol met de Noordzee naast de deur een sterke troef in handen. De concurrerende hub’s hebben geen mogelijkheid om hun operaties naar een zeelocatie te verplaatsen of anderszins een voor de overlast structurele oplossing te vinden. Het is raadzaam in elk geval een planologische reservering te plegen voor de bovengrondse delen van de toeleidende infrastructuurslurf om:

- een vertrouwenwekkend signaal af te geven naar personen en bedrijven die de komende jaren nabij Schiphol van plan zijn te investeren;

- zulks te doen nu dat fysiek nog mogelijk is.



  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina