Luchthaven Deurne : de verborgen agenda



Dovnload 58.95 Kb.
Datum24.08.2016
Grootte58.95 Kb.

Luchthaven Deurne : de verborgen agenda




VAN VEILIGHEIDSZONE NAAR BEDRIJVENZONE

Miskenning van de elementaire principes van een ‘goede ruimtelijke ordening’


Dit land is rijk aan ruimtelijke planners. Op Vlaams niveau, op provinciaal niveau, op gemeentelijk niveau.

Alle ruimtelijke planners zijn het erover eens dat luchthavens niet thuis horen in woongebieden, dat stadsbossen moeten ontwikkeld worden in de rand van stedelijke gebieden.

Alle ruimtelijke planners zijn het ook erover eens dat de ontwikkeling van baanwinkels niet langer mag aangemoedigd worden en dat een wegenhiërarchie dient gerespecteerd te worden. Dat de R 11 (Militaire Baan) of het rondpunt van Wommelgem niet meer verkeer kunnen slikken, dat er eerder een ‘downgrading’ nodig is van de 11 naar een verkeersveilige doorgangsweg
De uitbreiding van de luchthavenactiviteiten, het kappen van een waardevol bos, het ontwikkelen van een nieuwe bedrijventerrein en het aantrekken van belangrijke nieuwe verkeersstromen naar een weg die men in feite wil ontlasten, gaat allemaal regelrecht in tegen elke zin voor goede ruimtelijke planning. Toch is men met al deze ontwikkelingen tegelijk bezig. Onder het mom van veiligheidsvoorschriften van een internationale organisatie, die men éénzijdig interpreteert.
Maar in wezen gaat het om totaal andere belangen. Die met het voortbestaan van een luchthaven op termijn nog weinig uitstaans hebben. Maar één ding is zeker : de lopende ontwikkelingen bedreigen in ernstige mate de leefbaarheid van grote delen van Borsbeek, Mortsel en Antwerpen.

Minister Peeters redder van de luchthaven of wegbereider van de industrie?


De vorige Vlaamse regering besliste dat er geen verlenging zou komen van de startbaan en dat de bestaande startbaan zou geoptimaliseerd worden. De 1366 meter lange startbaan (werkelijke lengte1510 meter – relatieve bruikbare lengte: 1366 meter. ) zou over de hele lengte kunnen gebruikt worden

Om in regel te zijn met de toenmalige ICAO-reglementering moest er destijds een RESA (Runway End Safety Area) van 90 m. gerealiseerd worden aan het uiteinde van de banen 29 en 11. Aan de zijde stad lag die er, maar aan de zijde Borsbeek moest die nog gerealiseerd worden. Er zou overwogen worden of een intunneling van de de R11 (in de volksmond ‘Militaire baan’ of ‘Krijgsbaan’, in Borsbeek officieel Frans Beirenslaan) een oplossing kon bieden. Terwijl het plan en het lobbywerk verder kabbelde verhoogde de ICAO de RESA-norm tot 240 m. “als er werken uitgevoerd zouden worden”. Indien de overheid dus zou beslissen tot een intunneling zou ze tegelijk verplicht worden tot een ruimere RESA-zone aan de kant waar het minst vliegtuigen opstijgen en er geen mensen wonen… Aan de andere drukbewoonde zijde (Groenenhoek Berchem) volstaat dan een veiligheidszone van 90 m. met het grootst aantal overvliegende vliegtuigen (75 % van het aantal bewegingen). Begrijpe wie kan.


Voor de RESA zijde Borsbeek wil Minister Peeters drie mogelijke alternatieven laten onderzoeken :




  1. De lange tunnel (kostprijs 32 miljoen euro). Dit was de oorspronkelijke optie. Om deze intunneling van de Krijgsbaan te kunnen financieren, werd een hele PPS-constructie opgezet waarbij ook de ontwikkeling van 27 ha zone voor luchthavengebonden bedrijvigheid op de luchthaventerreinen kon ingebracht worden.

  2. Een grote U-bocht die diep zou snijden in het gebied Fort III (omwille van de uitgebreide RESA van 240 m.), dat een belangrijk recreatiegebied is voor de bevolking van Borsbeek én een beschermd habitatgebied met de tweede belangrijkste vleermuizenpopulatie van Antwerpen.

  3. De combinatie van een U-bocht met kortere beentjes enerzijds en een korte tunnel aan het eind daarvan anderzijds en een gelifte startbaan die 2,5 tot 2,9 m. boven het maaiveld zou uitsteken.

Vooral de laatste variant zou beduidend goedkoper uitvallen. Om die reden liet minister Peeters al een zekere voorkeur in die richting blijken.

De vraag die nog niet gesteld werd is of in deze context het oorspronkelijk akkoord rond de PPS-constructie (opgezet voor de financiering van een veel hoger bedrag) nog onverkort van kracht kan blijven.
De vraag die helemaal niet gesteld mag worden is of een optimalisatie-scenario sowieso zinvol is, in het licht van de bevindingen van het Spiekerman-rapport uit 1998 dat de economische toekomstkansen voor de luchthaven verkende. Dit rapport stelde toen al zeer duidelijk dat met name dat het passagierswervingsgebied van de luchthaven van Antwerpen te klein is om enig zicht te hebben op een “rendabele” uitbating, tenzij men zou kiezen voor een aanzienlijke verdoken subsidie. 
De actiegroepen die opkomen voor de belangen van de omwonenden rond de luchthaven vrezen dan ook dat een optimalisatie van de bestaande startbaan en vooral de creatie van (gedeeltelijk verharde) veiligheidzone in het verlengde van de startbaan, de aanzet zal worden op termijn tot toch een echter verlenging van de startbaan (met bijv. een volle 500 meter). In elk geval betekent het een aanzienlijke uitbreiding van het luchthaventerrein in landbouwgebied.
Intussen is er een nieuw scenario waar men voor vreest: missschien gaat het sommigen niet zo zeer meer om de ontwikkeling van de luchthaven zelf, maar is men veel meer geïnteresseerd in het nemen van een optie op de nabestemming van de bijzonder waardevolle luchthaventerreinen. Uitpakken met de bestemming industriegrond in een zone waar men al jaren met zoekzones speurt jaar nieuwe locatie voor de inplanting van bedrijventerreinen (Wommelgem/Wijnegem/Ranst), is de kat bij de melk zetten. Over de eigenlijke nabestemming van de luchthavengronden (parkgebied) wordt dan nog weinig vernomen.
Eén ding is zeker: minister Peeters is, blijkbaar gesteund door de andere collega’s van de Vlaamse regering, de rode loper aan het uitrollen voor een expansie van de luchthaven- en bedrijfsactiviteiten in een regio, die inzake mobiliteitsdruk vandaag reeds overbelast is.

Vers geld in een bodemloos vat

Enkele weken geleden bracht minister Peeters een bezoek aan de luchthaven, waar hij aankondigde nog wat extra geld te willen toestoppen bovenop de bestaande jaarlijkse – zeg maar reguliere dotatie – van 1,85 miljoen euro aan de luchthavenexploitant. Het extraatje voor 2006 bedraagt 720.000 euro. En er zal waarschijnlijk nog extra overheidsgeld naar de regionale luchthaven vloeien, want zopas besliste de Vlaamse regering na te zullen gaan hoe en in welke mate het Vlaams Gewest de publieke functies zoals beveiliging en brandweer voor haar rekening kan nemen. (In Deurne is dat al het geval voor de brandweer, maar het zijn de andere regionale luchthavens (o.a. Wevelgem) die ditzelfde voordeel opeisen.


Voor ons is het bijkomend investeren in deze luchthaven niet zinvol.


  • Een luchthaven zo dicht bij de woonkernen van Berchem en Borsbeek is niet verantwoord, zeker als die luchthaven de ambitie heeft zijn vliegtuigcapaciteit meer dan te verdubbelen.

  • Bovendien zijn de plannen niet alleen om het aantal vliegactiviteiten te laten toenemen. Ook wil men een concentratie aan al dan niet luchthavengebonden bedrijfsactiviteiten aantrekken. Alleen al vanuit mobiliteitsperspectief bekeken is dit absurd, want we rijden ons op de Krijgsbaan en verderop aan het rond punt van Wommelgem vandaag al muurvast. Vooral die “luchthavengebonden” bedrijvigheid is een probleem, op zijn zachtst gezegd staan potentiële investeerders niet te drummen…

  • Investeren in vluchten beneden de 500 kilometer is weinig duurzaam : de keuze voor snelle treinen is dan meer verantwoord

  • In die zin is het belangrijk om weten dat in 2008 de Antwerpse zakenman op 20’ met de TGV op de luchthaven van Zaventem geraakt, waar service en aanbod een pak hoger liggen. Groen! heeft steeds gesteld dat Antwerpen Zaventem als HAAR luchthaven moet beschouwen en moet ijveren voor de snelle realisatie van de volledige DIABOLO-spoor-ontsluiting van de luchthaven van Zaventem (de verbinding Zaventem met Leuven en Antwerpen). Is het niet merkwaardig dat op dit ogenblik men vanuit elke Vlaamse provincie rechtstreeks naar Zaventem kan sporen BEHALVE vanuit Antwerpen?

  • Men kan kan zich tenslotte vragen stellen bij de rendabiliteit van dergelijke luchthavens. Is het goed bestuur om gemeenschapsgeld te blijven stoppen (en dit jaar zelfs nog meer dan de vorige) om een luchthaven draaiende te houden die jaar na jaar minder passagiers vervoert? Hieronder de tabel met de resultaten van Deurne de laatste 10 jaar.


Verkeersresultaten luchthaven Antwerpen

Jaar


Bewegingen

Passagiers

Vracht in ton

1995

57.625

260.966

10.807

1996

61.182

272.989

9.883

1997

66.109

257.887

8.010

1998

62.462

221.523

6.860

1999

74.370

231.113

7.281

2000

66.909

261.576

7.997

2001

69.515

273.208

6.684

2002

67.435

190.362

5.240

2003

64.000

168.283

4.903

2004

58.132

152.682

4.281

2005

54.871

142.737

4.664

De meeste bewegingen (ca. 43%) zijn trainingsvluchten (uit Plan-MER, kennisgevingsdocument, Technum, 2006)


Plan-MER : alle plannen komen nu open en bloot op tafel
Via de kennisgeving rond het “Plan-milieueffectrapport voor de realisatie van de R.E.S.A. (“runway end safety area” = veiligheidszone aan het eind van de startbaan= in twee richtingen) voor de luchthaven van Antwerpen, de gewijzigde exploitatie in het kader van de nieuwe milieuvergunning en de aanleg van een bedrijventerrein” worden voor het eerst alle plannen rond en om de luchthaven in hun samenhang, volledig publiek. De bundel beslaat uit drie onderdelen: de veiligheidszone voor de Vosstraat, de veiligheidszone aan de kant van de R11 en ten slotte de plannen voor de realisatie van het bedrijventerreinen en de ontsluiting daarvan.
Rond deze kennisgevingsprocedure loopt nog een openbaar onderzoek tot 22 juni 2006. Het publiek kan daarbij opmerkingen maken over de gewenste inhoud van het plan-MER en over de alternatieven die moeten bestudeerd worden. De Cel MER van het Vlaams gewest zal hier verder op reageren.
De bundel die dient voor de kennisgeving werd opgemaakt door het samenwerkingsverband Resource Aanlysis-Technum-Tritel. En dat in opdracht van ‘Airport Consortium Antwerpen’.
Groen! heeft de grootste vragen bij het document dat voorligt: het gaat om een slordig opgesteld document, dat voor de bevolking zeer essentiële informatie in het ongewisse laat en dat bijna kritiekloos inspeelt op de uitgangspunten en verwachtingen van de opdrachtgever.
Zo wordt het uitgangspunt van het Airport Consortium waarbij gesteld wordt dat er tegen 2023 lijnvluchten zullen vliegen op 8 bestemmingen, klakkeloos overgenomen. Dit getuigt van weinig beroepsernst als men naar de werkelijkheid kijkt. Tot nu toe werd er herhaaldelijk getracht op een aantal buitenlandse steden te vliegen. Deze lijnvluchten werden met uitzondering van de lijnvlucht naar Londen telkens na korte tijd stopgezet (voorbeelden Genève, Praag, .) Waarom wil men in de procedure van het plan-mer niet onderzoeken waarom deze lijnvluchten allen mislukten? Moeten er geen scenario’s worden geschreven waarbij de luchthaven niet groeit? Of zelfs sluiting als ze de dalende trend van de laatste jaren verder zet?
Veiligheidszone : een bijzonder rekbaar begrip


  1. De veiligheidszone aan de kant van de Vosstraat

Als men op basis van bestaande of nieuwe ICAO-normen zou pleiten voor overal een zo groot mogelijk veiligheidszone om de veiligheid bij het opstijgen en landen van vliegtuigen maximaal te verzekeren, dan zou dit getuigen van logica en coherentie.


Maar dat doet men helemaal niet. De luchthavenlobby doet dit niet, maar ook de MER-deskundigen volgen eenzelfde logica, wat voor ons totaal onbegrijpelijk is).
Op basis van een nieuwe ICAO-aanbeveling breidt men de veiligheidszone uit tot 240 m. voorbij de baanstrook (dus 300 meter voorbij het begin van de drempel, de zone van 60 m. waar vliegtuigen de grond niet mogen raken). Deze aanbeveling wordt omgezet in een verplichting wanneer er werken worden uitgevoerd. Aangezien er werken worden uitgevoerd aan de kant van de Krijgsbaan, zal aan deze zijde een RESA van 240 meter worden voorzien. Aan de zijde van de Vosstraat wordt niet gewerkt en volstaat momenteel een RESA van 90 m.
Het is dan ook bijzonder merkwaardig dat aan de minst gebruikte zijde van het vliegveld de ruimste veiligheidszone (240 m. bovenop de drempel van 60 m.) opgelegd wordt terwijl aan de meest gebruikte en dichtbewoonde zijde van de luchthaven (zijde Vosstraat) slechts een uitloopstrook van 60 m. + resa van 90 m. noodzakelijk zou zijn (al sluit het plan-MER niet uit dat hier ook nog de optie onderzocht zal worden om een RESA van 240 m. te realiseren, met het afsluiten van de Vosstraat).
Dit is Kafkaïaans: enkel omdat men zogenaamd geen werken uitvoert aan de zijde Vosstraat is het toegestaan dat de te voorziene RESA (240 m.) niet gerealiseerd dient te worden. Nochtans is dit de zijde met het grootst aantal bewegingen én de zijde met menselijke bewoning (o.a. een school…). Zolang de overheid dus geen werken uitvoert aan deze zijde, mag die potentieel onveilige situatie blijven bestaan. Indien er toch ooit werken gepland worden aan die kant dient de Vosstraat afgesloten te worden en de terreinen ontruimd. Eigenlijk eindigt die RESA daar dan letterlijk in de tuin van de huizen van de Bikschotelaan…(die weliswaar niet onteigend dienen te worden). Beleidsmakers die ook maar even vooruitkijken zouden begrijpen dat deze maatregelen aan deze zijde er hoe dan ook zitten aan te komen. Sinds jaren al is het beleid rond de luchthaven een echte salamipolitiek, telkens worden kleine deelbeslissingen genomen die enkel blijven achterop hinken op de steeds wijzigende veiligheidsmaatregelen van bijvoorbeeld de ICAO. Wordt de zijde Vosstraat het volgende salamischijfje?

Van twee dingen één :




  • ofwel is een dergelijke ruime zone nodig voor de veiligheid, en dan moet ze overal gelden - In het Plan-MER staat overigens dat deze RESA's er al hadden moeten liggen vanaf 27/11/2003. Dat betekent dat de luchthaven al 2,5 jaar in overtreding is met de ICAO-reglementering en eigenlijk zou moeten worden gesloten;




  • ofwel is hier nog interpretatie mogelijk, maar dan is de halsstarrige houding aan de kant van de Krijgsbaan en t.a.v. het Fort en de bomen absoluut niet redelijk

De MERstudie maakt er zich gemakkelijk vanaf door gewoonweg te stellen dat zolang er aan de zijde Vosstraat niet gewerkt wordt, er ook niets gedaan moet worden aan de RESA…(overigens lijkt het er op dat de opstellers van het MER dit deel wel erg nonchalant hebben aangepakt, zij spreken op p. 24 nog steeds van het EBES-gebouw i.p.v. Electrabel en van de bebouwing op de Diksmuidesteenweg (! sic, moet Diksmuidelaan zijn).





  1. De veiligheidszone aan de kant van de Krijgsbaan

Aan deze oostzijde (zijde (R11) worden wél werken gepland en dus dient er een RESA van 240 m. voorzien te worden. Er lijkt geen speld tussen te krijgen. Je zou je nochtans wel de vraag kunnen stellen of alles wel is zoals het lijkt.

Het plan-MER onderzoekt de drie vooropgestelde alternatieven. Voor alle drie voorgestelde “oplossingen” geldt evenwel dat geen enkele het habitatrichtlijngebied Fort III spaart.
Een andere vierde optie die de actiegroepen rond de luchthaven vooropstellen en die niet ten koste van het Fort gaat, wordt niet onderzocht (wat op zich al een inbreuk is op de habitatrichtlijn).

Het ICAO verdrag voorziet namelijk dat de staten die aangesloten zijn een uitzondering kunnen vragen op de reglementering. Als men kiest voor de techniek van een steile nadering (‘steep approach’) van de vliegtuigen en een westwaartse verschuiving van de landingsdrempel met 60 m., heeft men voldoende argumenten in huis om een dergelijke afwijking te bekomen. Overigens zijn de vliegtuigen van VLM die nu op Londen vliegen technisch uitgerust om van deze techniek gebruik te kunnen maken en hebben de piloten de juiste opleiding en brevetten om dit te mogen toepassen. In London City Airport dient er door de hoge gebouwen aan de Docklands nu al met deze techniek geland worden. De andere maatschappijen zullen dit natuurlijk wel moeten implementeren. Met de verschuiving van de drempel met 60 m. behoudt de landingsbaan nog meer dan voldoende lengte om te voldoen aan de huidige klasse van de vergunning. Overigens is de afstand nodig om een vliegtuig te laten landen veel minder kritisch dan de afstand nodig voor het opstijgen (en 75 % tot 80 % van de vluchten stijgt op in de andere richting ) waar de drempel niet verschoven is.


De aap uit de mouw : de ontwikkeling van een nieuwe industriezone
Even slecht uitgewerkt in de studie als de aanleg van de RESA aan de kant Vosstraat, is de aanleg van het bedrijventerrein op het zuidelijk gedeelte van de luchthaven. Vooral het gebrek aan cijfers over de te verwachten mobiliteitseffecten op deze nu reeds door bijvoorbeeld baanwinkels overbelaste gewestweg en de zeer summiere uitwerking van hoe dit bedrijventerrein concreet zou aangesloten dienen te worden op de R11 springen in het oog. Vooral tijdens de ringwerken (aan de R1) in 2004 en 2005 is dit traject tussen E34/E313 en E19 bij heel wat automobilisten bekend geraakt.
Het lijkt er op dat deze vaagheid vooral moet verhullen dat het aantal kandidaat-luchthavengebonden bedrijven bijzonder klein is (“Het voorgestelde bouwprogramma is indicatief en laat zich kenmerken door de mogelijkheid tot een flexibele invulling” of nog: “De markt én de diverse overheidsniveaus zullen hun stempel drukken op het uiteindelijke resultaat” p. 37. Geven de auteurs van het MER hiermee aan dat de opdrachtgever zich niet wil neerleggen bij de voorwaarden die al afgesproken werden in het zogenaamde PPS-akkoord?).
De verplichting tot luchthavengebonden bedrijvigheid was terecht opgenomen in het PPS-akkoord over de vernieuwde uitbating van de luchthaven. Het kan immers toch niet de bedoeling zijn dat onder het mom van een uitbating van de luchthaven zich hier bedrijven gaan vestigen waarvoor er even verderop op de baan volwaardige alternatieven te vinden zijn (om ze niet te noemen IKEA, Shoppingcenter Wijnegem en allerhande electro-, kleding- en homedecoratie, retailketens, …). Maar de druk om nieuwe bedrijvenzones te ontwikkelen in deze regio is bijzonder groot.


Gevolgen voor de mobiliteit: wil men niet geweten hebben

Over de verkeersafwikkeling wordt in de huidige aanzet tot milieurapport nauwelijks nagedacht. Bij de voorgestelde oplossingen spreekt men zich tegen.


Enerzijds zegt men dat door de aanleg van een tunnel de verkeersveiligheid op de R11 verhoogd wordt omdat zo op één plaats verkeerslichten (ter hoogte van de start/landingsbaan) kunnen verwijderd worden. Anderzijds wil men het geplande bedrijventerrein laten aansluiten op diezelfde R11 300 m. verder door middel van een lichten-geregeld kruispunt (p. 41).
In dezelfde gedachtegang is het even merkwaardig dat het MER bijvoorbeeld wel de plannen van de stad Mortsel vermeldt over de non-stop fietshoofdroute, maar niet de dreiging van een omleidingsweg waarvan het tracé op het gewestplan al getekend is en die een grote hap uit de laatste open ruimte in de omgeving van Antwerpen neemt. Hierover is nog geen beleidsbeslissing genomen, maar het lijkt er op dat men nu het bedrijvencentrum wil inplannen om later de noodzaak aan te tonen van de omleidingsweg. Eerlijker zou zijn om het volledige kostenplaatje te berekenen.
Even vaag blijft men over een verbinding tussen het bedrijventerrein en het luchthavengebouw. Zal na de realisatie van het bedrijventerrein niet spoedig blijken dat er een autoverbinding noodzakelijk tussen de twee onderdelen van de luchthaven? Als men dit niet via een private weg op het luchthaventerrein wil realiseren, dient men met de NMBS te praten om de private NMBS-weg langs de spoorlijn te onteigenen.

MORTSEL : dweilen met de kraan open ?

De heraanleg van de Antwerpsestraat in Mortsel (met hierin het wereldberoemde kruispunt N1/R11) is het eerste officiële project van het Masterplan Antwerpen.

De bedoeling van het Masterplan en dus ook van het Mortselse deelproject is het bereikbaar houden van Antwerpen. Algemeen komt het erop aan de verkeersstromen in en rond Antwerpen beheersbaar en de omgeving leefbaar te houden.

De eerste fase van de Mortselse werken is achter de rug. Vooral tijdens de werken – die af en toe gelijktijdig verliepen met de werken aan de Antwerpse ring- werd voor velen binnen en buiten Mortsel duidelijk dat het kruispunt Antwerpsestraat/Krijgsbaan een ontzettend zwakke, misschien wel de meest zwakke schakel is in de verkeersafwikkeling van het onderliggend wegennet in de Zuidrandgemeenten. En ook na de werken stellen we vast dat de R11 ontzettend gegeerd is bij de minste onregelmatigheid op E19 of E313.


Maar welke zin heeft het werk in Mortsel wanneer er even verder een bedrijvenzone met een dergelijk bouwvolume (met maximale bouwhoogte tot 45 meter op bepaalde plaatsen) wordt ingeplant ? Een project dat sowieso verkeersgenererend is en dus nog meer verkeer zet op een gewestweg die nu al oververzadigd is ? Waardoor het meest kwetsbare kruispunt in de Zuidrand nog meer onder druk komt te staan, met nog meer files en nog meer sluipverkeer in de Zuidrandgemeenten voor gevolg ? En dan gaat hier nog niet over de te verwachten stijging van vracht en het aantal lijnvlucht- en charterpassagiers. Die komen heel zeker niet met de fiets, maar zullen wellicht met de auto en vrachtwagen hun weg moeten zoeken…

Zet de Mortselse werken in uitvoering van het Masterplan (bereikbaarheid van Antwerpen, verkeersstromen beheersen, leefbaarheid garanderen) tegenover wat er nu gepland wordt in Deurne (ontzettend verkeersgenererend voor R11) en er doemt slechts één beeld op : Mortsel dweilt met de kraan open. En Mortsel zal heus niet het enige slachtoffer zijn.

De Vlaamse minister van Verkeer en de Vlaamse ministers die het luchthavendossier en de bedrijvenzone beheren moeten dringend met mekaar praten. Dubbele tot en met contradictorische boodschappen op Vlaams niveau worden ondraaglijk voor het lokale niveau.


Het lijkt ons om al die redenen absoluut noodzakelijk om te wachten op het door Minister Kathleen Van Brempt beloofde Mobiliteitseffectrapport (MOBER) over de echte mobiliteitseffecten.

Kaalkap Bos van Borsbeek : een compleet zinloos offer
En zo komen we ten slotte bij het dossier van de ontbossing terecht. De bomen van Fort III worden gekapt. De Bestendige Deputatie van Antwerpen gaf op 7 juni de natuurvergunning daarvoor, zonder daar veel ruchtbaarheid aan te geven. Alles samen gaat het om ruim 4 hectare. En we verwachten niet dat de minister van leefmilieu, die in deze als beroepsinstantie fungeert, deze vergunning ongedaan zal maken, gezien de uitspraken van diezelfde minister in het recente verleden.

Bovenop werd ook nog eens de aanvraag ingediend voor een stedenbouwkundige vergunning voor het kappen van een ander stuk van het bewuste bos. Deze aanvraag is nog in behandeling.

De redenering achter het verlenen van deze kapmachtiging is om verschillende redenen merkwaardig.
Ten eerste, er ontbreekt een bosbeheersplan.
Ten tweede is er het schrijven van het Agentschap Natuur en Bos (ANB) aan het gemeentebestuur van Borsbeek. Zij schrijven dat de overlevingskansen bij het kappen van hoogstammige bomen tijdens de zomer gering zijn. Ook zegt ANB dat compenserende beplantingen op het fort zelf niet mogelijk zijn, omdat de bodem van zulke slechte kwaliteit is door de aanwezigheid van steenpuin en beton dat succes zo goed als uitgesloten is. Dat laatste wordt ook bevestigd in de ‘passende beoordeling’ van het INBO (Instituut voor Natuur- en Bosonderzoek).
Ten derde zijn er de voorwaarden van de Bestendige Deputatie, opgelegd bij de aflevering van de kapmachtiging.
Al deze opmerkingen en voorwaarden wijzen erop dat het zogenaamde hakhoutbeheer in feite niets meer is dan een pure ontbossing, of zelfs bijna een kaalslag. De vraag is dan ook zeer reëel of voor het geheel niet een stedenbouwkundige vergunning nodig is.
Anderzijds kan men zich afvragen op welk moment de minister de kapping van het bos dan wel geschikt acht. Tijdens de zomer is het niet aangewezen voor de prachtige zomereiken tussen 50 en 80 jaar. Vanaf augustus is het dan weer problematisch voor de vleermuizenpopulatie. Dat besluit de ‘passende beoordeling’ van het INBO.
De minister stelt dat er geen enkel alternatief bestaat voor het kappen van het bos. Er zijn nochtans deskundigen die beweren dat de ICAO-regelgeving i.v.m. internationale luchtvaart mogelijkheden biedt.
Bijlage 14 van het Verdrag van Chicago van 7 december 1944 stelt dat hindernissen moeten bebakend worden, zoniet dienen zij verwijderd te worden. Dat gebeurt aan Antwerpse zijde, met het provincie- en het Electrabelgebouw.
De minister verwijst ook naar een alternatievenonderzoek dat heeft plaatsgevonden. Navraag bij de FOD mobliteit leert ons dat een dergelijk rapport wel degelijk bestaat, maar dat het niet kan vrijgegeven worden, op basis van de wetgeving openbaarheid van bestuur. Kras is dat.
Opgetilde startbaan : en nog geen soelaas voor het bos aan Fort III?
In de derde optie van minister Peeters wordt een kortere tunnel gecombineerd met een “gelifte startbaan” : dit wordt ook in het plan-MER verder bekeken. Hierdoor zouden de veiligheidsvlakken (die beginnen op 60 meter na de drempel) ongeveer 2,93 meter hoger komen te liggen dan op het ogenblik.

Aangezien dit alternatief de voorkeur van de minister wegdraagt (kost veel minder dan lange tunnel, is beter uitvoerbaar dan enkel een omleidingsweg...) is dit een belangrijk argument om het huidige zeer drastische voorstel van de kappingen (nl. bijna alles tot op de grond!) op losse schroeven te zetten en minstens te wachten tot de MER-studies volledig rond zijn.


Als men toch onmiddellijk wil beginnen kappen, is dat het bewijs dat men in feite eerder gebrand is op een symbolische afrekening met het verzet tegen de uitbreiding van de luchthaven. Men wil de spierballen laten rollen (en dat liefst nog voor de verkiezingen?)

Gemeente Borsbeek bedrogen?
Na enkele maanden stevig onderhandelen heeft de Vlaamse Regering de gemeente Borsbeek op de knieën gekregen. We willen nog één punt lichten uit de overeenkomst tussen het Vlaams gewest en de gemeente (het ‘dictaat’), namelijk het punt over de zogenaamde compenserende bebossing. Het is intussen duidelijk dat die niet wordt voorzien in de omgeving van de plaats van ontbossing, maar dat er (zeker in eerste instantie) enkel een financiële compensatie komt in het boscompensatiefonds. Dat is in strijd met de afgesloten overeenkomst met het gemeentebestuur van Borsbeek en met de passende beoordeling en de habitatrichtlijn die stelt dat de boscompensatie vooraf dient gerealiseerd te zijn.
Vlaams parlementslid Rudi Daems zal de minister binnenkort over heel de gang van zaken ondervragen.


Standpunt Groen! (regio) Antwerpen

Investeer in een groene long

De Groenen van Antwerpen (Berchem, Deurne), van Mortsel en Borsbeek slaan de handen ineen en roepen alle bewoners op om alsnog tegen deze gang van zaken te protesteren en bij hun gemeentebestuur hun bezwaren kenbaar te maken tegen de lopende plan - MER-procedure.


Groen! wijst de sluipende besluitvorming rond de ontwikkeling van de luchthaven en of de bedrijvenzone inclusief de nieuwe verbindingswegen, van de hand en vraagt dat men eindelijk weer aandacht zou hebben voor de leefbaarheid van de regio en van de woonkernen in Berchem, Deurne, Mortsel en Borsbeek.
Groen! neemt een ondubbelzinnig standpunt in terzake :


  1. Groen! gelooft niet in de toekomstkansen van de luchthaven : een uitbreiding van de vliegactiviteiten zien we absoluut niet zitten. Het is dan verstandiger te kiezen voor een afbouwscenario en op een transparante wijze het debat aan te gaan over de nabestemming van het gebeid. Deze dient voor ons grotendeels als parkgebied ingericht te worden, zoals oorspronkelijk voorzien in het gewestplan.

  2. Voor Groen! is investeren in een intunneling van de Krijgsbaan of een omlegging van de Krijgsbaan in een U-bocht weggegooid geld. Dit geld kan veel beter besteed worden in een verkeersveilige inrichting van de R 11 conform de lopende mobiliteits- en structuurplanning. Groen! kiest dus voor geen van de drie scenario’s van minister Peeters.

  3. Groen! wijst de ontwikkeling van een nieuwe bedrijvenzone op de luchthaven van de hand en dus ook de plannen voor nieuwe ontsluitingswegen die de verkeersdruk in heel de omgeving verder zouden opvoeren.

  4. In afwachting van een afbouw van de luchthavenactiviteiten, kan aan de internationale veiligheidsvoorschriften zo nodig voldaan worden door te kiezen voor een combinatie van de steile benadering en de westwaartse verschuiving van de landingsdrempel: hiertoe kan België om een afwijking verzoeken bij de ICAO.

  5. De Plan-MER maakt melding van het feit dat deze op voldoende gedetailleerde niveau is uitgewerkt om een Project-MER overbodig te maken. Groen! deelt deze zienswijze niet. Er zijn nog te veel algemeenheden en hiaten in de voorliggende Plan-MER. Vooral het luik ‘bedrijventerreinen’ in het Plan-MER is veel te summier. Naast een Project-MER of onderdeel daarvan is zeker nog een Mobiliteits-effecten-rapport nodig.

  6. Groen! verwerpt de geplande kaalkap van het Bos te Borsbeek en zal daar verder de nodige actie rond ondernemen.

Rudi Daems, Vlaams parlementslid

Ingrid Pira, burgemeester Mortsel

Martine Depestel, districtsschepen Berchem



Freya Piryns, gemeenteraadslid stad Antwerpen

Frans Neyens, gemeenteraadslid Borsbeek




De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2019
stuur bericht

    Hoofdpagina