Mergeformat (Jaarnummer \* mergeformat )



Dovnload 31.09 Kb.
Datum24.08.2016
Grootte31.09 Kb.




-Punt

MERGEFORMAT (Jaarnummer \* MERGEFORMAT )

Het kennisgevingsdossier over het plan-MER voor de realisatie van de R.E.S.A. (Runway End Safety Area) voor de luchthaven van Antwerpen, de gewijzigde exploitatie in het kader van de nieuwe milieuvergunning en de aanleg van een bedrijventerrein werd aan het college bezorgd. Dit kennisgevingsdossier ligt ter inzage van 22 mei 2006 tot en met 22 juni 2006. Binnen deze periode kan het college haar advies en opmerkingen hierover laten weten aan de Dienst Milieueffectrapportage.

Auteur: Tinne Buelens



Motivering

Voorgeschiedenis

Het milieueffectrapport dat het Airport Consortium Antwerpen laat uitvoeren met betrekking tot een aantal ingrepen om en rond de luchthaven van Antwerpen wordt bekendgemaakt.


Dit collegepunt werd verdaagd in zitting van 16 juni 2006 (jaarnummer 7205).

Feiten en context

Het Airport Consortium Antwerpen laat een milieueffectrapportage uitvoeren voor meerdere ingrepen om en rond de luchthaven van Antwerpen: het betreft de aanleg van een veiligheidszone ter hoogte van de Krijgsbaan, de ontwikkeling van een bedrijventerrein en een aantal wijzigingen in de exploitatie zoals voorzien in de nieuwe milieuvergunning.

Omdat al deze ingrepen een impact hebben op het milieu en de ingrepen ook een zekere samenhang vertonen, wordt een plan-MER opgemaakt. Deze plan-MER kan dan verder in de procedure als onderbouwing dienen voor een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP).
Het indienen van de kennisgeving is de eerste procedurele stap in de opmaak van een plan-MER volgens het Decreet van 18 december 2002. In een kennisgeving wordt beschreven welk plan de initiatiefnemer voor ogen heeft en hoe de gevolgen voor het milieu van het plan zullen worden bestudeerd.
Nieuwe veiligheidsvoorschriften van de International Civil Aviation Organization (ICAO) voorzien dat aan het einde van de landingsbaan een uitloopstrook (een zogenaamde Runway End Safety Area of RESA) dient te worden voorzien voor vliegtuigen die bij start of landing in de problemen geraken. De eisen die worden opgelegd aan deze RESA worden alsmaar strenger. Om aan de meest recente eisen te voldoen, dient de RESA aan de zijde van de Krijgsbaan dringend uitgebreid te worden. Momenteel vormt de Krijgsbaan echter een onoverkomelijke hindernis. Daarom dient ze ingetunneld of omgelegd te worden. Om deze ingreep te financieren, werd een Publiekprivate samenwerkingsconstructie (PPS) opgezet. Daarbij wordt aan het consortium dat de tunnel laat bouwen de toelating gegeven om een deel van de luchthaventerreinen als bedrijventerrein in te richten. Tenslotte wordt voor de toekomst een gewijzigde exploitatie beoogd, die echter dient te kaderen binnen de bijzondere voorwaarden van de milieuvergunning die in 2004 werd afgeleverd.
In het milieueffectenrapport zullen de effecten van het ontwikkelingsplan van de luchthaven van Antwerpen op het milieu onderzocht worden. Hierbij zullen volgende disciplines bestudeerd worden:


  • mens – ruimtelijke aspecten en verkeer

  • bodem

  • water

  • geluid en trillingen

  • lucht

  • flora en fauna

  • monumenten en landschappen

  • mens – toxicologische en psychosomatische aspecten

Fasering

Procedurestap

Datum

Ontvangstdatum

19 mei 2006

Opening openbaar onderzoek

22 mei 2006

Sluiting openbaar onderzoek

22 juni 2006

Openbaar onderzoek

Het openbaar onderzoek/terinzagelegging loopt van 22 mei 2006 tot en met 22 juni 2006.



Argumentatie

Omdat al deze ingrepen een impact hebben op het milieu en de ingrepen ook een zekere samenhang vertonen, wordt een plan-MER opgemaakt. Deze plan-MER kan dan verder in de procedure als onderbouwing dienen voor een Ruimtelijk Uitvoeringsplan.


In die kennisgeving wordt beschreven welk plan de initiatiefnemer voor ogen heeft en hoe de gevolgen voor het milieu van het plan zullen worden bestudeerd. Het college wenst opmerkingen te formuleren over de inhoud van het plan en bijgevolg ook over de gewenste of niet gewenste inhoud van het milieueffectrapport. De luchthaven van Deurne is alleszins het onderwerp van een beleidsproces op Vlaams niveau waarvoor het stadsbestuur de beslissing van de Vlaamse Regering afwacht. Maar als de Vlaamse overheid een beslissing neemt, dan zijn de ruimtelijke, functionele en mobiliteitsontwikkelingen wel te verankeren in het lokale beleid en te motiveren volgens een aantal stedelijke beleidsopties in het ontwerp strategisch ruimtelijk structuurplan van de stad Antwerpen (s-RSA). Op basis daarvan wil het college opmerkingen geven over de inhoud van het milieueffectrapport en bijkomende onderzoeksvragen stellen.
Besluit

Artikel 1

Het college van burgemeester en schepenen neemt akte van de kennisgeving van het Plan-milieueffectrapport voor de realisatie van de Runway End Safety Area of RESA voor de luchthaven van Antwerpen, de gewijzigde exploitatie in het kader van de nieuwe milieuvergunning en de aanleg van een bedrijventerrein.



Artikel 2

Het college adviseert de Dienst Milieueffectrapportage van de Vlaamse overheid (Departement Leefmilieu, Natuur en Energie), het volgende:


In een kennisgeving wordt beschreven welk plan de initiatiefnemer voor ogen heeft en hoe de gevolgen voor het milieu van het plan zullen worden bestudeerd. Het college wenst opmerkingen te formuleren over de inhoud van het plan en bijgevolg ook over de gewenste of niet gewenste inhoud van het milieueffectrapport.
De luchthaven van Deurne is alleszins het onderwerp van een beleidsproces op Vlaams niveau waarvoor het stadsbestuur de beslissing van de Vlaamse Regering afwacht. Maar als de Vlaamse overheid een beslissing neemt, dan zijn de ruimtelijke, functionele en mobiliteitsontwikkelingen wel te verankeren in het lokale beleid en te motiveren volgens een aantal stedelijke beleidsopties in het ontwerp strategisch ruimtelijk structuurplan van de stad Antwerpen (s-RSA). De belangrijkste uittreksels met betrekking tot de luchthaven zijn in bijlage aan dit schrijven. Op basis daarvan wil het college opmerkingen geven over de inhoud van het milieueffectrapport en bijkomende onderzoeksvragen stellen.
Samengevat wordt het volgende gesteld in het ontwerp s-RSA (zie ook bijlage):
SPOORSTAD_Bij beslissing van de Vlaamse regering over het behoud en de uitbreiding van de luchthaven van Deurne stelt het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (ontwerp s-RSA dd. maart 2006) dat de site in aanmerking kan komen voor een kantorenlocatie (kantoren en kantoorachtigen). In het informatief gedeelte p. 72 staan de kansen van Antwerpen als kantorenstad. Daar stelt men over deze site: De aanwezigheid van een zakenluchthaven te Deurne is (…) een sterke troef ten opzichte van sommige Zuid-Nederlandse steden.”
Dit moet echter samen gelezen worden met het beeld van de Spoorstad. In het richtinggevend deel staat op p. 190: “Inzake bereikbaarheid van de gekende een de nieuwe kantooromgevingen is de bereikbaarheid via de stamlijnen openbaar vervoer ( trein en tram) doorslaggevend.” Het structuurplan stelt dus een multimodaliteit naar voor als voorwaarde voor ontwikkeling naast de beslissing van de Vlaamse overheid over de luchthaven zelf. Het richtinggevend deel stelt het op p. 190 als volgt: “De luchthaven van Deurne is het onderwerp van een beleidsproces op Vlaams niveau. De selectie van deze site blijft enkel weerhouden indien de Vlaamse regering beslist de luchthaven te behouden.”
Dit impliceert dat de site steeds bereikbaar moet zijn voor de verschillende vervoersmodi. Vanuit het beeld van de Spoorstad moet immers elke kantoorlocatie vooral vlot bereikbaar zijn met het openbaar vervoer (zie figuren 25, 26 en 27) , in dit geval met een spoorlijn (er is vandaag geen andere vervoersmodus beschikbaar). Deze verbinding dient dan vlot aan te sluiten bij het stedelijk openbaar vervoersnet.

DORPEN EN METROPOOL (Programmatie Werken)_ Er worden twee varianten op de ontwikkelingsmogelijkheden in beschouwing genomen voor het deelonderzoek naar de mobiliteitsimpact. Beide gaan uit van de aansnijding van een gebied van 27 ha ter ontwikkeling van een bedrijventerrein. De variant bestaat uit een gedeeltelijke ontwikkeling als KMO-zone ten opzichte van een gedeeltelijke ontwikkeling als sportlandschap.
Het stadsbestuur wenst te benadrukken dat bij beslissing tot behoud van de luchthaven en uitbreiding van de start- en landingsbaan, de ontwikkeling van een bedrijventerrein op de site van de luchthaven geen logisch gevolg is en niet in het structuurplan is opgenomen (zie informatief gedeelte kaart 67 ‘zoeklocaties bedrijventerreinen’ en richtinggevend deel p. 184 kaart 06d ‘ selecties voor werken en nieuwe prestaties’). Het stadsbestuur wil benadrukken dat het nog steeds een belangrijke waarde hecht aan de bestaande gewestplanbestemming, inclusief de nabestemming als parkgebied.

Om die reden werd in het structuurplan deze zone dan ook niet opgenomen als nieuw lokaal of bovenlokaal bedrijventerrein, eens te meer daar de site niet aan een uitgebreid multimodaal ontsluitingsaanbod voldoet. Enkel bij een multimodale ontwikkeling kan gefaseerd een ontwikkeling van kantoren en zogenaamde ‘kantoorachtigen’ worden opgezet – gefaseerd in functie van de ontwikkeling van de andere kantoorlocaties en de vraag van de markt vandaag (zie richtinggevend deel p. 182: een jaarlijkse afname van 40.000 à 60.000 m² vloeroppervlakte kan als realistisch beschouwd worden).


Tenslotte is er de mogelijke ‘verlinting’ van de R11. Het stadsbestuur wenst te benadrukken dat een verdere verstedelijking van de R11 als lint ingaat tegen de filosofie van de Parklaan (s-RSA) en in geen geval gewenst is. De R11 is niet geselecteerd als mogelijke locatie voor grootschalige detailhandel (zie richtinggevend gedeelte p. 184 kaart 06d).

LAGER NETWERK (STEDELIJKE EN TERRITORIALE BOULEVARDS)_ In het kennisgevingsdossier op p.18 staat beschreven dat parallel aan en ten noorden van de spoorlijn zich een reservatiestrook voor de aanleg van een weg die de verbinding met Lier zou moeten verzorgen, bevindt. Sinds 28 oktober 1998 is enkel nog het gedeelte in agrarisch gebied, ten oosten van de Krijgsbaan, als reservatiestrook weerhouden. Over de aanleg van de weg is nooit een beslissing genomen.
De Diksmuidelaan wordt in het ontwerp s-RSA als boulevard geselecteerd. Een tram op de Diksmuidelaan, via de Zilverbeeklaan naar de Fruithoflaan, wordt als alternatief van een tram op de Roderveltlaan voorgesteld (zie richtinggevend deel p. 128 kaart 04). Daarbij wordt de Zilverbeeklaan enkel als tramverbinding en voor langzaam verkeer geconcipieerd, zeer bewust niet als auto-verbinding (zie verder). De route langsheen de spoorlijn van aan Berchem station (vanuit de kernstad) tot in Boechout (en verder door) wordt in het ontwerp s-RSA enkel als belangrijke fietsroute geselecteerd, conform het provinciaal fietsroutenetwerk (zie kaart 81).
Het stadsbestuur wenst hier te benadrukken dat het geen bijkomende steenweg van de Diksmuidelaan langsheen het spoor rechtstreeks naar Boechout en Lier wenst. Ook een gedeeltelijke doorgaande relatie voor autoverkeer van de Krijgsbaan naar de Diksmuidelaan richting Borsbeekbrug is niet wenselijk, zoals ook uit het ontwerp s-RSA van de stad valt af te leiden.
Er mag dus geen doorgaande relatie voor autoverkeer ontstaan in noordelijke richting, aansluitend op de Diksmuidelaan. De wijk Groenenhoek dient te allen tijde van doorgaand (sluip)verkeer ontlast te blijven en kan nooit ingezet worden als ‘ring rond Mortsel’. Een verkeersmodellering van dit mogelijk effect op de stedelijke ringweg en de (groene) singel, op Groenenhoek, Borsbeekbrug en de openbaar vervoersas op Gitschotellei moet doorgerekend worden met een geschikt verkeersmodel.
Voor het onderzoek binnen het MER wordt uitgegaan van een aansluiting van het bedrijventerrein door middel van een lichtengeregeld kruispunt op de R11. Ook de Parklaan (Krijgsbaan) wordt als openbaar vervoersas geconcipieerd en moet plaats bieden aan een ‘fortenlijn’ – een tangentiële tramverbinding op de route van de militaire baan van Hoboken tot Merksem (zie richtinggevend deel p. 129 ‘De tangenten’).

Het effect van deze ingreep moet onderzocht worden om geen hoogwaardige tangentiële tramlijn te hypothekeren. Een onderzoek naar het mogelijks verkeersgenererend effect van de ontwikkeling van een bedrijventerrein van 27 ha, met enkel aansluiting op een Krijgsbaan die als tram-as uitgerust is, moet uitgewerkt, onderzocht en doorgerekend worden in een geschikt verkeersmodel. Het stadsbestuur dringt aan op deze insteek en onderzoeksaspecten.



GELUID_ Het is niet duidelijk hoe de EU-richtlijn met betrekking tot geluidskaarten concreet ingevuld zal worden. Het onderzoek zou als resultaat moeten hebben dat deze informatie gebruikt kan worden voor de opmaak van geluidskaarten.

TENSLOTTE_ Er worden in de kennisgeving drie ‘te onderzoeken varianten’ beschreven, gaande van (1) een lange tunnel, (2) een omleiding van de Krijgsbaan rond de uitbreiding van de veiligheidszone (RESA) tot (3) een combinatie van een omleidingsweg, een kortere tunnel en het liften van de startbaan en de aansluitende taxibaan.
Er worden twee varianten op de ontwikkelingsmogelijkheden in beschouwing genomen voor het deelonderzoek naar de mobiliteitsimpact. Beide gaan uit van de aansnijding van een gebied van 27 ha ter ontwikkeling van een bedrijventerrein. De variant bestaat uit een gedeeltelijke ontwikkeling als KMO-zone ten opzichte van een gedeeltelijke ontwikkeling als sportlandschap.
Daarnaast is deze ontwikkeling afhankelijk van de kostprijs van de realisatie van de RESA. Goedkopere alternatieven voor het realiseren van de RESA behoeven waarschijnlijk geen of slechts een gedeeltelijke verkaveling. Een integrale maatschappelijke, ecologische en ruimtelijke kosten-baten-analyse tussen bestendiging luchthaven, bijkomende weginfrastructuur en dus verkeersgeneratie en de aansnijding of grondinname van de luchthaventerreinen moet onderwerp zijn van onderzoek.
Het stadsbestuur wenst dan ook combinaties van de reeds opgesomde varianten met een volledige verkaveling, een gedeeltelijke verkaveling evenals zonder verkaveling bestudeerd te zien en dit voor álle deeldisciplines en niet enkel mobiliteit.

Artikel 3

Dit besluit heeft in principe voor de stad geen financiële gevolgen.




De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2019
stuur bericht

    Hoofdpagina