Paper managerial research techniques



Dovnload 0.5 Mb.
Pagina1/5
Datum23.09.2016
Grootte0.5 Mb.
  1   2   3   4   5

PAPER MANAGERIAL RESEARCH TECHNIQUES

Europese Hogeschool Brussel

Campus Economische Hogeschool  Stormstraat 2  1000 Brussel  Tel: 02-210 12 11  Fax: 02-217 64 64





Onderwijsgroep Economie & Management

Studiegebied Handelswetenschappen & Bedrijfskunde

Marktonderzoek naar het oprichten van een nieuwe luchtvaartmaatschappij

Brussels Business Airlines”



Dit verslag is afkomstig van:
www.studentenonderzoek.com &
www.studiosus.nl, Online Scripties & Verslagen

Deze paper werd u aan geboden door


Nienke De Bruijn

Peter Eerdekens

Edgard Meeuws

Luc Beersaerts

Inez Truyens

Kristof Bol

Afstudeerrichting: Bedrijfsbeleid (avond) Management



Docent: C. Claeys
Academiejaar 2005 – 2006

Inhoudstabel

  1. Inleiding

  2. Executive summary

3. Probleemstelling en onderzoeksvragen

4. Onderzoeksdesign.

4.1. Populatie.

4.2. Steekproefkader.

4.3. Methode van gegevensverzameling.

4.4. Steekproefopzet en analyse van de gerealiseerde steekproef.

4.5. Aanpak van het veldwerk.

4.6 Verwerking gegevens.

5. Enkele algemene cijfers van de zakenreizigers.

5.1. Vertegenwoordiging mannen en vrouwen.

5.2. Aantal jaren ervaring betreffende zakenreizen

5.3. Leeftijdscategorieën

5.4. Positie binnen het bedrijf

5.5. Afdeling

5.6. Frequentie zakenreizen per vervoermiddel

6. Verbanden

6.1. Is er verband tussen de categorie van de vliegreizen en het reizen in 1e of 2e klasse met de trein voor zakenreizen naar het buitenland?

6.2. Verbanden tussen de huidige evaluatie en het belang van verschillende faciliteiten op het vliegveld

6.3. Verbanden tussen de huidige evaluatie en het belang van verschillende faciliteiten op het vliegtuig.

6.4.Verbanden tussen de interesse in getrouwheidacties en de frequentie van het zakenvliegen.

6.6. Verband tussen het geslacht van de zakenreiziger en de beoordeling van het professionalisme en vriendelijkheid van het personeel aan boord.

6.7. Verband tussen het geslacht van de zakenreiziger en beoordeling van de stelling ‘Ik verkies zakenreizen te maken per vliegtuig omdat dit een snelle manier van reizen is’.

6.8. Verband tussen geslacht en de evaluatie van stiptheid op de luchthaven.

6.9. Verband tussen leeftijd en een sfeervolle VIPruimte

6.10 .Verband tussen een positie van bediende of in het management van het bedrijf en de beoordeling van de stelling ‘Ik verkies zakenreizen per auto te maken omdat dit een goedkopere manier van reizen is.

6.11. Verband tussen het aantal jaren ervaring in zakenreizen en de stelling ‘Ik verkies zakenreizen te maken per vliegtuig omdat dit een flexibele manier van reizen is’

6.12. Verband tussen leeftijd en het aantal jaar ervaring betreffende zakenreizen.

6.13. Verband tussen leeftijd en de positie binnen het bedrijf.

7. Beperkingen van het onderzoek

8. Conclusies en aanbevelingen

8.1. Enkele cijfers

8.2. Enkele aanbevelingen

9. Bijlagen

9.1. Vragenlijst Zakenvluchten

9.2. Trends enquête: Enquête DIV024, Business Travel 2006

1. Inleiding
In het kader van een onderzoek naar het huidige aanbod van luchtvaartmaatschappijen gericht op zakenreizigers en de evolutie van dit aanbod, besloten wij een onderzoek te doen naar zakenreizen met een buitenlandse bestemming per vliegtuig, wagen en trein, uiteraard met de nadruk op het reizen per vliegtuig. Dit gaf ons de mogelijkheid om voor alle verschillende vervoersmiddelen de voor- en nadelen op een rijtje te zetten zodat het duidelijker is hoe, wanneer en waarom er gekozen wordt voor zakenreizen per vliegtuig. De huidige evaluatie vertelt ons tegen welke voorwaarden en op welke manieren bedrijven beroep doen op luchtvaartmaatschappijen voor het transporteren van hun medewerkers. De tekortkomingen van de zakenreizen per vliegtuig, maar ook de voorkeur van een ander vervoersmiddel om bepaalde redenen, geeft meer duidelijkheid over de evolutie van de eisen van de zakenreiziger en over de manier waarop een luchtvaartmaatschappij zich moet aanpassen om beter aan deze voorwaarden te voldoen.
2. Executive summary
De opdracht was oorspronkelijk het onderzoeken van de mogelijkheden voor de opstart van een nieuwe luchtvaartmaatschappij gespecialiseerd in zakenreizigers. Vanuit dit vertrekpunt hebben we één algemene onderzoeksvraag afgeleid: ‘Aan welke voorwaarden moet onze luchtvaartmaatschappij voldoen om met succes bedrijfsvluchten te kunnen aanbieden? ‘. Met de indeling in 3 subvragen beschreven we de huidige situatie van zakenreizen, de evolutie ervan en de noodzakelijke veranderingen voor de zakenreizigers. Ook het financiële plaatje en de eventuele marktsegmentatie kwamen aan bod.

Het verzamelen van gegevens gebeurde door het online verzenden van de vragenlijst naar het toch al moeilijk bereikbare publiek: zakenreigers zijn immers wel vaker op zakenreis en, aldus ons vermoeden, bekleden vaak ook een hogere positie binnen het bedrijf. De oogst was na 3 weken onderzoek vrij mager; slechts 81 respondenten die naar het buitenland reizen voor hun werk wilden de 10 minuutjes aan het invullen van onze enquête.



Zoals verwacht waren het vooral bedienden die de vragen hebben ingevuld, deze groep maakten 40% uit van de totale respondenten. Door het kleine responsaantal waren wij niet in de mogelijkheid om uit de steekproeven een steekproefgemiddelde voor de populatie af te kunnen leiden.

Op basis van de verzamelde gegevens konden we een profiel op stellen van de gemiddelde zakenreiziger. De gemiddelde zakenreiziger is vaak mannelijk, met een leeftijd van tussen de 18 en de 39 jaar, werkt niet op een welbepaalde afdeling en is bediende. Twee kansen op tien dat hij of 4 keer per jaar met de auto naar het buitenland reist, en/of 2 keer per jaar met het vliegtuig en/of twee keer per jaar met de trein.

De tendens voor kost van zakenreizen is dat het allemaal wel op een kostefficiënte manier dient te gebeuren, zowel met de trein als met het vliegtuig. Bedrijven laten hun werknemers eerder in economy class of in low cost vliegen, vertelden 49 van de 66 ondervraagden ons. Er lijkt dus meer vraag te zijn van bedrijven om voor de toekomst dit aanbod verder uit te breiden.

Over de huidige faciliteiten op de luchthaven zijn de zakenreizigers redelijk tevreden. Minder dan een kwart van hen heeft problemen met de diensten en als er verbetering mogelijk is dan dit zou moeten gebeuren voor de parkeerfaciliteiten, de bagageafhandeling en de werkfaciliteiten.

De huidige diensten in het vliegtuig zelf laten meer te wensen over; ongeveer de helft van de respondenten vind de beenruimte en zitcomfort ondermaats. Ook hier lijken de werkfaciliteiten aan een update toe te zijn want één derde vindt deze zeker niet aan zijn eisen voldoen.

Andere kenmerken vonden we in de verbanden tussen de gemiddelde beoordelingen van mannen en vrouwen over stiptheid op de luchthaven, vliegen als ‘snelle manier van zakenreizen’ en de vriendelijkheid van het personeel aan boord.

De aanbevelingen voor de eventuele opstart van een luchtvaartmaatschappij zijn talrijk maar moeilijk om in realiteit toe te passen. Het is vooral belangrijk dat op de kostentrend wordt ingespeeld; waar vroeger bedrijven hun personeel wilden vervoeren tegen elke prijs en in alle luxe, is dit nu veranderd in het vervoer van medewerkers tegen een lage kost waarbij de werknemer minder luxe en comfort ter beschikking heeft. Een luchtvaartmaatschappij moet ‘economy class +’ vluchten aanbieden met een beetje extra beenruimte, zitcomfort en werkfaciliteiten om meer zakenreizigers aan te trekken en tevreden te kunnen stellen. Het aanbieden van een abonnementsysteem of van Frequent Flyer Airmiles wordt alleen door de zakenmensen interessant gevonden die ongeveer één keer per jaar vliegen, en daardoor geen echt interessante doelgroep kan zijn. Er hoeft daarom aan dit soort getrouwheidsdiensten weinig aandacht te worden besteed.

Het is moeilijk om te zeggen hoe representatief deze aanbevelingen zijn door het kleine aantal bevraagden waarop wij ons moeten baseren. Door een vergelijking te maken met de percentages van de meest gebruikte vervoersklasse in de businesstravel enquête van Trends (zie 9.2. bijlage) zien we dat meer dan 60% van de zakenreizen inderdaad plaatsvindt in economy class. Daaruit leiden we af dat we met onze conclusies en aanbevelingen op de goede weg zitten, en dat een luchtvaartmaatschappij in de toekomst vooral moet investeren in economy class om succesvol te kunnen zijn.
3. Probleemstelling en onderzoeksvragen
Wij hebben ervoor gekozen het onderzoek bij onze doelgroep via een online vragenlijst uit te voeren. De belangrijkste reden hiervoor was natuurlijk het beperkte tijdsbestek waarin we de bevraging moesten houden. Bovendien garandeerde een elektronische enquête volledige anonimiteit en hoopten we zo meer potentiële respondenten over de streep te kunnen trekken. Het spreekt voor zich dat een elektronische bevraging ook de kosten gevoelig drukt. We stuurden een e-mail met alle informatie omtrent het onderzoek en een link naar de vragenlijst (zie bijlage) naar collega’s en kennissen met de vraag om dit bericht ook te forwarden naar kandidaat-respondenten uit hun entourage. Zo konden we vrij snel een groot aantal respondenten contacteren.
Snelheid was ook de motor achter onze keuze voor meerkeuzevragen in functie van de onderzoeksvragen. Het aantal open vragen werd beperkt tot één enkel verzoek om eventuele opmerkingen over de enquête vanwege de respondenten. De invultijd mocht de grens van tien minuten niet overschrijden om drukbezette kandidaat-respondenten niet al te veel af te schrikken.
Hoofdvraag:

 

Aan welke voorwaarden moet onze luchtvaartmaatschappij voldoen om met succes bedrijfsvluchten te kunnen aanbieden?



 

Subvragen:

 

1) Op welke manier en aan welke voorwaarden doen bedrijven een beroep op de verschillende types vervoermaatschappijen voor het transport van hun medewerkers?


2) Hoe zien de bedrijven het transport van hun medewerkers in de toekomst evolueren en tegen welke voorwaarden zal dit moeten gebeuren?
3) Welke zijn voor de luchtvaartmaatschappij de meest opportune prijszetting en segmentatie?

In het onderzoek wordt meer specifiek gepeild naar de mening van mensen die voor hun werk naar het buitenland reizen omtrent zakenreizen per trein, per auto en per vliegtuig. Er wordt hen gevraagd naar hun voorkeur voor deze vervoersmiddelen en de frequentie waarmee en de manier waarop ze deze gebruiken. Verder wordt er naar algemene informatie over zakenreizen gevraagd, zowel naar de voorbereiding ervan als naar de reis en het verblijf zelf. De nadruk van het onderzoek ligt natuurlijk op het verzamelen van meningen en wensen wat betreft zakenreizen per vliegtuig. Hierbij staan de faciliteiten op de luchthaven en in het vliegtuig centraal. Aansluitend wordt onderzocht hoeveel belang men hieraan hecht, en of men bereid is een meerprijs te betalen voor bepaalde diensten. Ten slotte wordt de mening over een aantal extra diensten en het budget gevraagd. De enquête wordt afgerond met enkele klasseringsvragen.
4. Onderzoeksdesign.

4.1. Populatie.

Wij definieerden de populatie als: “iedereen die voor zijn werk reist”


4.2. Steekproefkader.
Wij hebben geen steekproefkader bepaald aangezien het vrijwel onmogelijk is om te weten wie er voor zijn werk reist. Om deze reden hebben we ook gekozen voor een sneeuwbalsteekproef.
4.3. Methode van gegevensverzameling.
Wij hebben gekozen om te werken met een online vragenlijst. Wij wilden weten welke eigenschappen een luchtvaartmaatschappij die enkel zakenreizen aanbiedt, moet ‘bezitten’ om succesvol te kunnen zijn. Voor dit beschrijvend onderzoek is een vragenlijst een goede methode.
Waarom hebben we voor een online vragenlijst gekozen?

We weten dat onze respondenten zakenreizigers zijn. Daarnaast vermoeden we ook dat deze mensen weten hoe ze met een computer en internet moeten omgaan en we dus mogen verwachten dat deze barrière geen probleem zou mogen opleveren. Deze mensen hebben ook niet op alle momenten van de dag tijd om een enquête in te vullen en zodoende kunnen ze deze invullen wanneer ze tussendoor even 10 minuten de tijd hebben.


Waarom kozen we niet voor andere methoden?

Met een face-to-face ondervraging loop je ook het risico dat je je ‘doelpubliek’ niet bereikt aangezien zij én de tijd niet hebben én meestal werken en mogelijk ook op zakenreis zijn.


Een schriftelijke vragenlijst, toegestuurd per post is hier zeker niet aangewezen. Zakenreizigers zijn mogelijk op zakenreis en daarom nogal moeilijk bereikbaar per post. Daarnaast weten ook niet precies wie we kunnen aanschrijven aangezien ons steekproefkader onbekend is. We hebben wel geprobeerd om via een kennis die steward is bij SN Brussels Airlines schriftelijke enquêtes te laten uitdelen op de luchthaven. Helaas was dit niet toegelaten door het management aangezien binnen SNBA ook een dergelijk onderzoek lopende was.
Een andere methode die we in overweging hebben genomen, was het elektronisch opsturen van onze enquête naar de bedrijven die in de Trends top 2000 genoteerd staan. Praktisch gezien is dit quasi onmogelijk om hierop een voldoende representatieve responsgraad te krijgen.

Ten eerste moet je een dergelijke vragenlijst in alle anonimiteit naar de desbetreffende bedrijven kunnen sturen en ook terug ontvangen zonder dat deze mailbox overladen wordt waardoor je gegevens kan verliezen.

Ten tweede worden dergelijke mailings direct gefilterd door firewalls en andere elektronische beveiligingssystemen die elk van de desbetreffende bedrijven heeft geïnstalleerd.

Ten derde weten we niet wie de personen zijn binnen de gekozen bedrijven die voor hun werk reizen.



4.4. Steekproefopzet en analyse van de gerealiseerde steekproef.
Steekproefopzet.
Zoals hierboven in punt 2 reeds aangehaald, hebben wij gebruik gemaakt van de sneeuwbalsteekproef. Hoe hebben wij onze vragenlijsten bij de respondenten gekregen?

Ieder van ons heeft een persoonlijke mail naar kennissen verstuurd met daarin de link naar onze online vragenlijst. Die kennissen staan, voor ons althans, bekend omwille van hun zakenreisleven. Sommige van deze kennissen hebben dan op hun beurt onze vragenlijst aan hun kennissen, die mogelijk zakenreizigers zijn, aanbevolen.

We kunnen met zekerheid zeggen dat de eerste golf van mensen die werden ‘aangeschreven’ ook effectief op zakenreis gaan. Doordat onze enquête verder anoniem verliep, kunnen we echter van de volgende golven van respondenten helemaal niet meer zeggen of ze al dan niet representatief zijn en daadwerkelijk op zakenreis gaan . Daarenboven komt het in een werkomgeving, waar onze vragenlijst werd doorgestuurd, vaak voor dat het aantal respondenten beperkt blijft aangezien onze vragenlijst meestal in dezelfde kringen circuleert.
Analyse van de gerealiseerde steekproef.
Het is geen sinecure om bij deze doelgroep, namelijk zakenreizigers, aan een voldoende representatief aantal antwoorden te geraken.
Ons resultaat ziet er als volgt uit:





Frequency

Percent

Valid Percent

Cumulative Percent

Valid

Geen antwoord

1

1,1

1,1

1,1

Ja

81

87,1

87,1

88,2

Neen

11

11,8

11,8

100,0

Total

93

100,0

100,0



We zien hier dat we 81 valabele antwoorden hebben gevonden. Om een representatieve steekproef te hebben zouden we een 250- tot 300-tal valabele antwoorden moeten verzameld hebben. Verdere gegevensverwerking kunnen we dan ook niet als representatief voor de hele populatie zien.

Helaas is het onmogelijk om iets over onze responsgraad te zeggen. Door de sneeuwbalsteekproef-methode weten we niet zeker hoeveel mensen de weblink naar onze vragenlijst hebben ontvangen en de enquête effectief hebben ingevuld.

Hierbij willen wij ook even verwijzen naar de enquête uitgevoerd voor Trends magazine (zie 9.2. Bijlage) door Roularta Research waar de responsgraad slechts op 3% lag terwijl zij de Trends top 30.000 hebben aangeschreven en met een weblink op de website van Trends. Dat duidt erop dat zelfs professionele bedrijven problemen kennen om genoeg respons te verkrijgen.



4.5. Aanpak van het veldwerk.
Structuur en doel van de vragenlijst.
Onze eerste vraag is een screeningsvraag. Op deze manier konden we gewone reizigers onderscheiden van de zakenreizigers. De tweede vraag is eigenlijk bedoeld om de zakenreizigers verder in te delen in klassen maar door de vraagstelling is dit de mist in gelopen en was deze vraag verder niet bruikbaar in ons onderzoek. De volgende vragen gingen dieper in op de typische kenmerken per vervoersmiddel (auto, trein, vliegtuig). Van vraag 7 tot en met vraag 9 gaan dieper in op de manier waarop zakenreizen worden geboekt. De vragen 10 en 11 handelen over de faciliteiten die men gebruikt en de duur van de zakenreis. Bij de vragen 12, 13 en 14 peilen we naar de opinie van de zakenreiziger over de wagen, de trein en het vliegtuig. Met de vragen tot en met 17 willen we te weten komen welke luchthavenfaciliteiten belangrijk zijn voor de zakenreiziger. De vragen 18, 19 en 20 hebben hetzelfde doel maar dan voor de faciliteiten aan boord van het vliegtuig. Met de vragen 21 tot en met 24 willen we onderzoeken hoe, met welk productaanbod, we een zakenreiziger kunnen aantrekken tot onze luchtvaartmaatschappij en tegen welke kostprijs. Vraag 26 peilt naar de flexibiliteit die onze maatschappij aan boord zou moeten leggen. Met vraag 27 willen we onderzoeken waar onze luchtvaartmaatschappij gevestigd zou moeten zijn om aantrekkelijk te zijn voor de zakenreiziger. De vragen 28 tot en met 32 zijn nog enkele klasseringsvragen. We besluiten met vraag 33 als een open vraag om nog enige suggesties te plaatsen, maar hier is niets concreet uit voortgekomen.

4.6 Verwerking gegevens.
Eén teamlid in het bijzonder heeft zich hierover ontfermd. Na de import van de gegevens in SPSS heeft hij hierop frequentietabellen (zie in bijlagen) ‘losgelaten’.

Door middel van deze frequentietabellen konden we dadelijk nagaan of er bepaalde gegevens ontbraken of foutief waren ingevuld. Door deze frequentietabellen werd het mogelijk om de ingevulde gegevens te hercoderen tot zinvolle gegevens waarmee we enkele, aangezien we niet genoeg valabele antwoorden hebben, analyses kunnen uitvoeren. Enkele voorbeelden van deze hercodering en aanpassingen zijn:

1. SYSMIS = niet ingevuld = -1. De hercodering werd later veranderd omwille van het negatieve teken dat de resultaten beïnvloedde.
2. Als ik de betekenis van een bepaalde waarde niet begrijp = 99.

3. Ik heb kolommen moeten samennemen om het aantal variabelen toch in SPSS te laten passen aangezien onze vragenlijst eigenlijk veel te uitgebreid is; je hebt soms meer mogelijkheden:


vraag 4) categorie van vliegen 7 = Low cost en Economy class.
                                8 = Economy class en Business class.
                                9 = Business class en First class.
vraag 5) categorie van treinreizen      3 = beide.
vraag 6) zakenreizen per wagen  5 = Eigen wagen + Bedrijfswagen zonder chauffeur.
                                6 = Bedrijfswagen zonder chauffeur + Taxi/limousine.
vraag 7) wie boekt zakenreizen  5 = Uzelf + secretaresse.
                                6 = Uzelf + Back office.
vraag 8) hoe wordt reis geboekt 5 = Internet + Telefoon.
                                6 = Internet + Reisbureau.
vraag 9) bij wie geboekt                4 = Reisbureau + luchtvaartmaatschappij.
4. Bij vraag 10) hoeveel overnachtingen en vraag 11) categorie hotel heb ik het gemiddelde genomen.
5. Enkele algemene cijfers van de zakenreizigers.
5.1. Vertegenwoordiging mannen en vrouwen.

De respondenten die beantwoorden aan het criterium: reist u voor uw werk naar het buitenland, bestaan uit 47 mannen en 34 vrouwen.





5.2. Aantal jaren ervaring betreffende zakenreizen

Het volgende histogram toont de gemiddelde jaren ervaring, in percentages, opgedaan door onze respondenten op het gebied van het maken van zakenreizen. Meer dan één derde van de bevraagden reist al tussen de 3 en 5 jaar voor werkdoeleinden.





5.3. Leeftijdscategorieën

Afhankelijk van de leeftijd zullen de reizigers misschien andere behoeften hebben ten opzichte van vervoersmiddelen naar het buitenland, het comfort, faciliteiten of bekleden ze een hogere functie binnen hun bedrijf. Het merendeel is onder de 39 jaar oud.



5.4. Positie binnen het bedrijf

Welke positie bekleedt de respondent binnen het bedrijf waarin hij werkzaam is. Hier is het enige probleem allicht dat het begrip ‘bediende’ heel ruim geïnterpreteerd kan worden. Zoals verwacht is dit dus de grootste groep binnen onze ondervraagden. De bedienden vertegenwoordigen één derde van de totale respondenten.



5.5. Afdeling

De respondenten zijn in verschillende afdelingen tewerkgesteld, het is onduidelijk welke de ‘andere’ categorie precies inhoudt, het zouden eventueel informatica, algemeen management of bijvoorbeeld treasury kunnen zijn. Gelukkig is van de helft van de ondervraagden wel de functie in onze bevraging opgenomen, in onderstaande taartdiagram zijn de percentages van de vertegenwoordigde afdelingen opgenomen.




5.6. Frequentie zakenreizen per vervoermiddel
Zakenreizen met het vliegtuig




Frequency

Percent

Valid Percent

Cumulative Percent

Valid

>= 1 per week

2

2,5

2,7

2,7

> = 1 per maand

11

13,6

15,1

17,8

> = 1 per 3 maanden

15

18,5

20,5

38,4

> = 1 per 6 maanden

11

13,6

15,1

53,4

> = 1 per jaar

25

30,9

34,2

87,7

nooit

9

11,1

12,3

100,0

Total

73

90,1

100,0



Missing

-1

8

9,9





Total

81

100,0





Zakenreizen met de wagen






Frequency

Percent

Valid Percent

Cumulative Percent

Valid

>= 1 per week

19

23,5

26,8

26,8

> = 1 per maand

8

9,9

11,3

38,0

> = 1 per 3 maanden

14

17,3

19,7

57,7

> = 1 per 6 maanden

7

8,6

9,9

67,6

> = 1 per jaar

11

13,6

15,5

83,1

nooit

12

14,8

16,9

100,0

Total

71

87,7

100,0



Missing

-1

10

12,3





Total

81

100,0



Zakenreizen met de trein






Frequency

Percent

Valid Percent

Cumulative Percent

Valid

>= 1 per week

2

2,5

2,8

2,8



> = 1 per maand

9

11,

12,7

15,5



> = 1 per 3 maanden

11

13,

15,5

31,0



> = 1 per 6 maanden

14

17,3

19,7

50,7



> = 1 per jaar

22

27,2

31,0

81,7



nooit

13

16,0

18,3

100,0



Total

71

87,7

100,0



Missing

-1

10

12,3





Total

81

100,0











Auto:

De auto is het vervoersmiddel bij uitstek voor zakenreizen naar het buitenland, er is een lichte tendens tot een rechtsverdeling. Een kwart van de respondenten gebruikt dit transportmiddel minstens éénmaal per week voor zakenreizen.


Vliegtuig:

57,7% van de ondervraagden gebruikt het vliegtuig minstens 4 keer per jaar voor zakenreizen. Door 87,7 % wordt het vliegtuig minstens 1 keer per jaar gebruikt.


Trein:

De trein wordt het minst gebruikt om zakenreizen te maken naar het buitenland, het heeft ongeveer dezelfde verdeling als de frequentie van het zakenreizen per vliegtuig. Bij 81,7% van de bevraagden wordt de trein ongeveer 1 keer per jaar gebruikt om voor zaken naar een buitenlandse bestemming te geraken.


6. Verbanden

6.1. Is er verband tussen de categorie van de vliegreizen en het reizen in 1e of 2e klasse met de trein voor zakenreizen naar het buitenland?
Indien u zakenreizen per vliegtuig maakt in welke categorie vliegt u dan? Indien u zakenreizen per trein maakt in welke categorie reist u dan? Crosstabulation
Count



Indien u zakenreizen per trein maakt in welke categorie reist u dan?

Total

2e klasse

1e klasse

beiden

Indien u zakenreizen per vliegtuig maakt in welke categorie vliegt u dan?

low cost

2

0

0

2

economy class

27

8

4

39

business class

1

5

2

8

first class

0

1

0

1

Low cost en Economy class

3

3

2

8

Economy class en Business class

1

3

3

7

Business class en First class

0

1

0

1

Total

34

21

11

66

Van de ondervraagden die in tweede klasse reizen met de trein, zien we dat 80% (27 op 34) gebruik maakt van economy class. In totaal reizen 32 van de 34 respondenten die in 2e klasse reizen met de trein, in economy class of zelfs low cost (zoals Ryan Air of Easy Jet) bij het maken van een buitenlandse zakenreis per vliegtuig.

Binnen de groep zakenreizigers die in 1e klasse per trein reizen, zien we dat een kleine 40% (8 op 21) gebruik maakt van economy class in het vliegtuig. Eén derde (7 op 21) van de zakenreizigers die zich in 1e klasse met de trein verplaatsen, vliegt in business of first class met vliegtuig.

We zien een tendens tot goedkopere reizen zowel per vliegtuig als per trein waarbij 2e klasse in de trein, en economy class in het vliegtuig de meest voorkomende combinatie is.


6.2. Verbanden tussen de huidige evaluatie en het belang van verschillende faciliteiten op het vliegveld


  1   2   3   4   5


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2019
stuur bericht

    Hoofdpagina