Pimp my city! Kansen voor lightrail: innovativiteit door integraliteit



Dovnload 49.1 Kb.
Datum20.08.2016
Grootte49.1 Kb.


Railforum Innovatiecup - Rapport






Pimp my city!
- Kansen voor lightrail: innovativiteit door integraliteit -

Opdrachtgever: Railforum Jonge veranderaars


Opgesteld door: Robert van leusden – goudappel coffeng

Wouter de Jong – Mobycon



Arend van Dijk – APPM Management consultants
10 oktober 2006
Inhoudsopgave


1 inleiding 3

2 Lightrail in Nederland 4

3 Lightrail in het buitenland 5

4 Lightrail en gebiedsontwikkeling 7

5 Het innovatieve concept van integraliteit 8

6 De case: gemeente Voorbeeldstad 11

7 Conclusies en aanbevelingen 15



1inleiding


In Duitsland en in Frankrijk is het afgelopen decennium in diverse steden lightrail opnieuw geïntroduceerd of is het bestaande geheel gemoderniseerd. Naast de voordelen van een goed openbaar vervoer zijn er ook onmiskenbare voordelen voor de stad zelf te zien geweest. De aanleg van de tram stimuleerde investeringen in de binnenstad zelf. Deze uitstralingseffecten voor de stad als geheel spelen echter in mindere mate mee in de Nederlandse planvorming rondom de (her)introductie van lightrail en/of tram. Bewustwording van deze indirecte effecten zou vele projecten alsnog over de streep kunnen trekken.
Kan introductie van lightrail in de Nederlandse steden ook een stimulans betekenen? Geeft een lightrailverbinding voor een stad als Groningen mogelijk een maatschappelijke en economische impuls? Wordt vertramming van de HOV-banen in Utrecht een hot issue met een nieuw links bestuur? Kan een tram in Haarlem de stad weer op de kaart zetten? In ieder geval zijn er kansen op gebied van milieu (fijnstofproblematiek). Onderzoeken en aantonen van de potentie van nieuwe OV-verbindingen in onze steden, dat is de uitdaging.
In voorliggend rapport worden de resultaten gepresenteerd van een zoektocht naar innovatieve mogelijkheden om lightrailontwikkelingen te stimuleren en beter uit te nutten. Het rapport leidt u van lightrail in Nederland, naar Duitsland en Frankrijk en de lightrailprojecten aldaar. Via de knelpunten in ruimtelijke ontwikkelingsprojecten (m.n. herstructurering) in Nederland worden vervolgens een aantal innovatieve ideeën gepresenteerd. Om de kracht van deze ideeën aan te geven worden ze uitgewerkt in een fictieve case.
Het rapport sluit af met een aantal aanbevelingen voor verder onderzoek.

2Lightrail in Nederland


Zoals in de inleiding reeds is aangegeven, komt lightrail in Nederland niet echt van de grond. En als het wel van de grond komt, wordt niet de volledige potentie eruit gehaald. De focus is dan enkel op het realiseren van het nieuwe OV-systeem. Waarom? Daar gaat dit hoofdstuk nader op in.

2.1Belangrijkste redenen om LR te realiseren


De vraag naar nieuwe OV-systemen wordt ingegeven door een vraag naar hoogwaardig openbaar vervoer. De keuze daarbij voor lightrail (en niet voor bijvoorbeeld een hoogwaardige busverbinding) wordt onder andere ingegeven door de volgende aspecten:


  • het zorgt voor een kwaliteitsimpuls in het OV (vooral door een hogere reissnelheid), waardoor het OV-gebruik aantrekkelijker wordt;

  • realisatie biedt de mogelijkheid om het OV-netwerk efficiënter te organiseren. Dit brengt onder andere een verlaging van de exploitatiekosten met zich mee;

  • lightrail is door zijn elektrische aandrijving en beperkte geluidsniveau milieuvriendelijker dan vervoer per auto, bus of trein.

  • railinfrastructuur (ook in de stad) heeft een ‘structurerende’ werking. De investeringen in lightrail zijn logischerwijs voor de lange termijn en de burger/ ondernemer ervaart dit ook zo. Nieuwe investeringen worden door een dergelijke duurzame kwaliteitsimpuls gestimuleerd.

Er zijn dus diverse voordelen aan het realiseren van een lightrail systeem. Maar waarom komt het dan zo moeizaam van de grond?


2.2Belangrijkste drempels voor lightrail


Aan lightrail zitten natuurlijk niet alleen voordelen. Er zijn ook een aantal nadelen, die drempels opwerpen voor realisatie. De volgende drempels zijn de meest belangrijke:


  • de kosten zijn veelal hoog. Zowel de investeringskosten als de exploitatielasten zijn veelal hoog. De businesscase valt daardoor al snel negatief uit;

  • er is veelal weerstand vanuit omwonenden/ nabijgelegen bedrijven vanwege een slecht imago (‘geen trein door de stad’) en vanwege de ruimteclaim.

3Lightrail in het buitenland


In het buitenland zijn diverse voorbeelden van steden waar lightrail met succes gerealiseerd is. Met name in Duitsland en Frankrijk zijn legio voorbeelden voorhanden. Lyon, Straatsburg, Karlsruhe en Kassel zijn slechts enkele van de vele voorbeelden die te noemen zijn. De Franse overheid heeft zelf een handboek opgesteld voor hoe steden een hoogwaardige railinfrastructuur in hun stad kunnen aanleggen. Waarom komt het daar wel van de grond?

3.1Belangrijkste redenen in het buitenland om lightrail te realiseren


De redenen die in de landen om ons aangedragen zijn/ worden om lightrail te realiseren, betreffen natuurlijk ook eerder genoemde. Maar daarnaast zijn er nog een aantal zaken, die bijdragen aan de keuze voor lightrail, voor onder de volgende:


  • lightrail is een instrument om een autoluwe binnenstad af te (kunnen) dwingen;

  • er is een forse inhaalslag te maken in de kwaliteit van het OV en deze wordt met lightrail verkregen;

  • in verband met grote problemen in het autoverkeer (capaciteit in de stad, luchtkwaliteit) is er een gedwongen ‘modal shift’ nodig van autogebruik naar OV-gebruik;

  • lightrail wordt gebruikt als instrument/ startsein om revitalisering van de binnenstad te realiseren.

Deze redenen zouden (gedeeltelijk) in Nederland natuurlijk ook gelden. Echter, er zijn een aantal omstandigheden die het buitenland op ons ‘voor’ heeft.


3.2Voordelen buitenland t.o.v. Nederland m.b.t. realisatie lightrail


De ‘setting’ waarbinnen lightrailsystemen in het buitenland gerealiseerd worden, verschilt nogal van de Nederlandse situatie. Dit draagt bij aan noodzaak voor een dergelijke OV-voorziening. Het gaat daarbij onder andere om de volgende punten:


  • in het buitenland (met name Frankrijk) hebben burgemeester en/ of OV-autoriteiten een sterkere positie dan in Nederland. In sommige gevallen is ook de regeerperiode langer, waarmee beslissingen over langlopende projecten als de realisatie van een lightrailsysteem makkelijker genomen (kunnen) worden.

  • Financiering is mogelijk vanuit de lokale belastingen (o.a. Versement Transport en de budgetten van de Verkehrsverbunde);

  • Door de sterke oriëntatie op één stad is er sprake van gebundelde vervoerstromen;

  • In de grote steden in het buitenland kent men doorgaans grotere problemen rondom verpaupering van de binnenstad, milieu en economische achteruitgang, waardoor de noodzaak tot ingrijpen met ‘drastische’ maatregelen hoger is.

Enkele bekende buitenlandse voorbeelden zijn:


  • Lille is één van de sterkst groeiende economische polen in Frankrijk. Belangrijkste redenen hiervoor zijn de komst van de HSL en het aanleggen van de VAL (metro).




  • Straatsburg, maar ook Bordeaux, heeft het aanleggen van de tram gebruikt om de gehele binnenstad een opkikker te geven: belangrijke winkelstraten autovrij en van gevel tot gevel een nieuwe identiteit, parkeerterreinen buiten het centrum aan de tramlijn, tramhaltes als architectonisch hoogstandje, zelfs als symbool voor de stad.




  • In Kopenhagen is een geheel nieuwe, zeer grootschalige gebiedsontwikkeling (door de private sector) van de grond gekomen door de realisatie van de metro, maar heeft deze gebiedsontwikkeling ook de volledige aanleg van de metro, ook de tunnel onder het centrum, gefinancierd.

4Lightrail en gebiedsontwikkeling


Er is een sterke relatie tussen infrastructuur, OV en gebiedsontwikkeling. Bij het (opnieuw) inrichten van een gebied speelt bereikbaarheid altijd een belangrijke rol. Met de toenemende drukte op de Nederlandse wegen, wordt ook de rol voor OV steeds belangrijker.
Het stemmen van beide ontwikkelingstrajecten (realisatie van hoogwaardig openbaar vervoer en gebiedsontwikkeling) kan voor beide zaken voordelen hebben. Neem als voorbeeld herstructureringsprojecten.
Te vaak komen herstructureringsprojecten in Nederland niet van de grond, waardoor te herstructureren woonwijken of bedrijventerreinen verder verwaarlozen. De redenen die hiervoor gelde zijn veelal:


  • gebrek aan visie;

  • fasering is lastig in te vullen door hinder die bedrijven veroorzaken;

  • het financiële plaatje (met bijbehorende risico’s) vormt een blokkade;

  • er is weinig tot geen ‘drive’ bij ondernemers om zelf iets te doen.

Realisatie van een HOV-verbinding in de vorm van lightrail zorgt niet alleen voor een verbeterde ontsluiting, maar kan ook als ‘trigger’ dienen voor het verdere herstructureringsproces. Denk aan de realisatie van stationsgebieden, met winkelcentra, woonboulevards, kantoorlocaties en/ of woonwijken. Daarnaast is het een kwalitatief hoogwaardige lange termijn investering, die de particuliere sector kan stimuleren in hun betrokkenheid bij en motivatie voor herstructurering.


Een dergelijke redenatie is ook op te zetten voor andere gebiedsontwikkelings­trajecten. Denk aan het realiseren van een nieuw stadion, wat niet direct rendabel is. Door het in een groter perspectief te zien, kan de realisatie van hoogwaardig openbaar vervoer en bijvoorbeeld het slim gebruik van parkeervoorzieningen, aanvullende financieringsbronnen aanboren.
Een dergelijke, meer integrale benadering van realisatie van hoogwaardig openbaar vervoer en gebiedsontwikkeling vindt in het buitenland al plaats. In Nederland is men echter nog teveel gericht op de aparte deelsystemen (sectordenken). Een meer integrale benadering zou grote kansen bieden voor zowel de te ontwikkelen gebieden als voor lightrail, met alle bijkomende voordelen voor modal split en milieu.

5 Het innovatieve concept van integraliteit


Uit voorgaande hoofdstukken komt naar voren dat hetgeen in Nederland lijkt te ontbreken, is een integrale visie op gebiedsontwikkeling en de rol van OV daarin.

De voorbeelden uit Frankrijk, Denemarken en Duitsland laten zien, dat de realisatie van een lightrailsysteem een aanzienlijke bijdrage kan leveren aan de totstandkoming van grootschalige gebiedsontwikkeling.


Ook op kleine schaal zou dit mogelijk moeten zijn. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de realisatie van een voetbalstadion of sporthal, of aan de vele herstructureringsprojecten voor woonwijken, bedrijventerreinen en winkelgebieden die in Nederland niet van de grond komen. Expliciete aandacht voor de rol van het OV hierin, kan een uitkomst bieden.

5.1Voordelen lightrail in gebiedsontwikkeling


Door OV een expliciete plaats te geven in gebiedsontwikkeling, ontstaan er verschillende mogelijkheden voor gebiedsontwikkeling. Met name de koppeling die mogelijk is met andere beleidsvelden (bijvoorbeeld parkeerbeleid) biedt grote voordelen. De toegevoegde waarde van de voorgenomen gebiedsontwikkeling kan hierdoor toenemen en zodoende de besluitvorming stimuleren en de nut/ noodzaak discussie versnellen.
Concreet kan gedacht worden aan het koppelen van de nieuwbouw van een stadion aan een woonwijk of de binnenstad middels een lightrailsysteem. Hiermee ontstaan goede mogelijkheden voor parkeren op afstand (P+R) en kan de binnenstad autoluw gemaakt worden. Het parkeren bij het stadion kan benut en dus gefinancierd worden vanuit de bereikbaarheid van de binnenstad en de kantoren in het stationsgebied, waardoor de exploitatie van het stadion opeens sluitend wordt.
Het koppelen van verschillende beleidsthema’s maakt het daarmee ook mogelijk om aanvullende financiering te regelen. In het voorbeeld van het stadion kan de realisatie van de infrastructuur en (de parkeervoorzieningen bij) het stadion mogelijk gefinancierd worden uit een verkeer en vervoer ‘pot’ en vanuit het parkeerbeleid. Mogelijk kan zelfs geld dat beschikbaar is voor milieumaatregelen aangewend worden indien de lightraillijn met parkeren buiten het centrum zorgt voor minder autoverkeer op de drukke en kwetsbare invalswegen naar het centrum.

5.2Het model


Om te komen tot dergelijke plannen, zal het nodige onderzoek uitgevoerd moeten worden. Diverse onderdelen binnen een gemeentelijke of provinciale organisatie zullen een bijdrage moeten leveren om de benodigde informatie boven tafel te krijgen en te kunnen integreren. Onderstaand model geeft de invalshoeken weer.


Figuur 1: het model


Het model voorziet er in, dat er een inventarisatie gemaakt wordt van relevante beleidsthema’s (denk aan milieu, verkeer, parkeren, bouwen, voorzieningen, openbaar vervoer, bereikbaarheid, etc.), bijbehorende beschikbare financiën en voorgenomen of in uitvoering zijnde stedenbouwkundige plannen. Aan de hand van de plannen wordt vervolgens gekeken hoe middels openbaar vervoer een bredere bijdrage geleverd kan worden aan het invullen van de beleidsthema’s en welke financiële middelen hiermee extra gegenereerd kunnen worden voor het bewuste project én voor de lightrailverbinding.


5.3Het proces


Makkelijker gezegd dan gedaan, zo’n model. In de praktijk zal het een enorme kluif worden om een dergelijke inventarisatie uit te voeren en om alle inzichten in wensen, plannen, belemmeringen en financiële (on)mogelijkheden aan elkaar te koppelen. Dit pleit voor het aanstellen van een ‘regelaar’. Deze regelaar krijgt van de stad, ondernemers en ontwikkelaars de opdracht om alles op een rij te zetten, te zoeken naar kansen en om belemmeringen weg te poetsen.
Zijn of haar positie moet onafhankelijk zijn, moet erkend worden door alle partijen en een zekere mate van vertrouwelijkheid in zich hebben. Uiteindelijk rapporteert de regelaar in de vorm van een voorstel businesscase lightrailverbinding.
De regelaar moet toegang hebben tot alle partijen en draagvlak hebben bij die partijen om informatie te verkrijgen. Eigenschappen van een regelaar zijn: doorzettingsvermogen, betrouwbaarheid, inzicht in processen, vindingrijkheid en autoriteit.

6De case: gemeente Voorbeeldstad


Voorbeeldstad is een stad met 150.000 inwoners en heeft een karakteristiek stadscentrum. De stad wordt ontsloten door een autosnelweg en een treinstation, welke is aangesloten op het Intercity-netwerk.
In Voorbeeldstad zijn verschillende ontwikkelingen gaande die in elke stad van die omvang spelen; zo is er verpaupering in enkele woonwijken in de eerste schil rondom het centrum, heeft het verouderde bedrijventerreinen in en aan de rand van de stad en kent het een hoge parkeerdruk in het stadscentrum. Daarnaast wil de stad ook graag een nieuw voetbalstadion, wat om financiële redenen niet van de grond komt. In figuur 2 is een schematisch overzicht van de stad gegeven.





Figuur 2 Ontwikkelingen in Voorbeeldstad

Het gemeentebestuur wil graag een renoveringsslag in de stad maken, maar alleen opknappen is niet voldoende. Het risico op verval blijft dan te groot. Er moet een structurele waarde-vermeerdering in de wijken worden gerealiseerd door het aantrekken van meer hogere inkomens en door investering in vastgoed en voorzieningen van private partijen. Ook (rijke) woningbouwverenigingen zullen extra moeten investeren in woningen en openbare ruimte. Om deze en andere private investeerders mee te krijgen, zijn waarborgen nodig voor het behoud van waarde.


Lightrail is een stuk infrastructuur voor een langere termijn en biedt een continue factor in het straatbeeld. Door de aanleg van de lightrailverbinding verbetert de ontsluiting van de wijken, ontstaat een meer hoogstedelijke context en kunnen hogere dichtheden worden gerealiseerd, waardoor meer opbrengsten uit grondexploitatie kunnen worden gegenereerd. Tevens is het realiseren van een lightrailverbinding een garantie voor het aanpakken van de openbare ruimte en de auto-infrastructuur. De duurzaamheid van de aanleg van een lightrailsysteem zullen private partijen eerder duurzame investeringen willen doen.
Het zelfde geldt voor het verouderde bedrijventerrein. Door andere functies (stukje detailhandel, kleinschalige kantoren) toe te kennen aan dit gebied kunnen duurzame investeringen interessant zijn voor projectontwikkelaars. Ook krijgt het gebied door de lightrailverbinding een herkenbaarder uitstraling en een betere bereikbaarheid. De vraag ‘wie begint het eerst’ wordt eenvoudiger omdat de aanleg van de lightrailverbinding een vast gegeven wordt.
Door het bundelen van functies (sporthal, fitnesscentrum, retail, etc.) op de locatie van het voetbalstadion, wordt duurzame investeringen in op locatie interessant en maakt andere partijen geïnteresseerd om met het project te gaan starten. De sociale veiligheid in het gebied rondom het stadion wordt door de extra functies sterk verbeterd.
D

Figuur 3 Lightrail (geel) rijgt alle ontwikkelingen in Voorbeeldstad fysiek, visueel en financieel aan elkaar

e hoge parkeerdruk in het centrum kan opgelost worden, door een transferium te maken bij het nieuw te ontwikkelen voetbalstadion en/of bedrijventerrein. Parkeren aan de rand van de stad wordt zeer aantrekkelijk, met goede en snelle lightrail-verbinding naar het centrum. Het afvangen van veel autoverkeer aan de rand van de stad op goed bereikbare en sociaal veilige parkeervoorzieningen levert een positieve bijdrage aan het verbeteren van de luchtkwaliteit in de stad. Het lijkt ook zinvol om het afhaalmagazijn van IKEA en de Mediamarkt bij deze parkeerterreinen te plaatsen.
De structurerende werking van de lightrailverbinding, de harde planning van de realisatie, daardoor de garantie van investeringen in openbare ruimte en infrastructuur, zorgen voor een positiever klimaat waarin ook de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen door de verschillende partijen gestart gaan worden.
Een versimpeld overzicht van de businesscase:


ontwikkeling/thema

Partij

potjes

belemmeringen

meerwaarde light rail

stationsgebied

gemeente en NS Vastgoed

Rijkssubsidie V&W en Vrom, vastgoedopbrengsten

bereikbaarheid per auto

parkeren op afstand, betere OV-bereikbaarheid

revitalisering naoorlogse woonwijken

gemeente, woningbouw­verenigingen en ontwikkelaars

budget woningbouwvereniging, opbrengsten nieuwbouw, subsidie stadsvernieuwing

onenigheid over percentage sloop/ nieuwbouw, toevoegen andere functies en parkeervoorzieningen

trigger aanpak openbare ruimte, hogere dichtheden, lagere parkeernorm

nieuw stadion

voetbalclub, ontwikkelaar en gemeente

subsidies sport en cultuur, exploitatie stadion

exploitatie niet sluitend te krijgen

andere functies bij stadion, dubbelgebruik parkeerplaatsen door functies centrum en stationsgebied

herstructurering oude bedrijventerreinen

bedrijven(vereniging), ontwikkelaar, gemeente

huisvestingskosten bedrijven, subsidie provincie/gemeente, opbrengsten nieuwbouw

afwachtende houding, teveel partijen, niemand begint, financiële dekking

trigger om te starten, betere uitstraling/naamsbekendheid, betere bereikbaarheid, toevoegen andere functies, lagere parkeernorm mogelijk

nieuw ziekenhuis

ziekenhuis, gemeente

huisvestingskosten ziekenhuis

geen locatie beschikbaar, bereikbaarheid per auto en OV, aantal parkeerplaatsen

lagere parkeernorm, betere OV-bereikbaarheid, dubbelgebruik parkeerplaatsen, toevoegen andere functies: medische bedrijvigheid

luchtkwaliteit invalswegen

gemeente

subsidie luchtkwaliteit

vermindering autogebruik moeilijk afdwingbaar, bussen ook vies

vermindering autogebruik wél afdwingbaar, parkeren aan rand van de stad, vervangen bussen door trams

autoluwe binnenstad

gemeente, bewoners, winkeliers

budget stadsverbetering

geen alternatief voor bereikbaarheid centrum

vermindering autogebruik wél afdwingbaar, parkeren aan rand van de stad, OV-bereikbaarheid verbeterd

exploitatiekosten OV-netwerk

stadsregio of provincie, vervoerder

exploitatiebudget

stagnerend of dalend OV-gebruik, matig imago bus, doorstromingsproblemen bus

efficiëntieverbetering OV-netwerk, beter imago door tram, minder OV-voertuigen

Bovenstaande geeft de toegevoegde waarde van een integrale aanpak aan. De belangrijkste meerwaarde die hierin geleverd kan worden door een lightrailsysteem, is:




  • anders organiseren parkeren van alle ontwikkelingen/thema’s

  • verbetering OV-bereikbaarheid

  • trigger voor start ontwikkelingen

  • aanpak openbare ruimte

  • naamsbekendheid (naam tramhalte), uitstraling functies aan tramlijn

  • verbetering OV

  • verhoogde bereidbaarheid voor investeringen bij private partijen

7Conclusies en aanbevelingen

7.1Conclusies


Zoals uit de fictieve case blijkt, bestaat er een positieve wisselwerking tussen een lightrail verbinding en gebiedsontwikkeling in de stadsdelen. De lightrail verbinding wordt enerzijds aangelegd om bepaalde gebieden opnieuw te ontwikkelen. Anderzijds is er door de nieuw te ontwikkelen gebieden een vervoerspotentieel voor een lightrail verbinding in de stad.
De fictieve case wordt ondersteund met de praktijkvoorbeelden uit het buitenland. Ondanks dat de omgevingsfactoren daar een meer stimulerende werking hebben op ontwikkeling, lijkt een integrale visie op gebiedsontwikkeling, beleidsthema’s en openbaar vervoer ook in Nederland een grote meerwaarde te kunnen hebben. Het realiseren van een hoogwaardige lightrailverbinding in een stad, kan daar een centrale rol in spelen.

7.2Aanbevelingen


Het model uit dit rapport is slechts een eerste aanzet en zal grondig getoetst en bekeken moeten worden. De haalbaarheid van het model moet daarbij meer inhoudelijk (met echte cases) getoetst en uitgebreid/ verfijnd worden. Aanbevolen wordt om dit project om te vormen tot een interessant afstudeerproject, waardoor de benodigde middelen voor dit onderzoek zeer beperkt blijven.





De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina