Resolutie: ‘Regionaal Openbaar Vervoer; De aansluiting gemist?’ Toelichting: Openbaar vervoer geordend naar schaalniveau



Dovnload 13.5 Kb.
Datum24.08.2016
Grootte13.5 Kb.
Resolutie: ‘Regionaal Openbaar Vervoer; De aansluiting gemist?’
Toelichting:
Openbaar vervoer geordend naar schaalniveau

Mensen maken combinaties. Een gedeelte met de bus, een gedeelte met de stoptrein. Wellicht nog een bus en dan nog even lopen. Elke verplaatsing met het openbaar vervoer is eigenlijk een ketenverplaatsing. We schakelen tussen bussen, trams en treinen.

Al sinds de komst van de snellere collectieve vervoerswijzen in de 19e eeuw is ons openbaar vervoerssysteem in Nederland feitelijk ongewijzigd. Bussen, trams en wellicht metro’s bieden mogelijkheden voor lokaal vervoer, terwijl de trein ons van stad tot stad brengt. Dit systeem heeft lange tijd goed gewerkt. De laatste decennia zijn wij ons echter in steeds toenemende mate over grotere afstand gaan verplaatsen; onze dagelijkse leefomgeving breid zich uit. De verplaatsingspatronen zijn niet meer die van een stad of dorp, maar binnen een groter geheel; de regio. Bij een dergelijk verplaatsingspatroon met het openbaar vervoer te reizen is geen pretje. Stoptreinen en bussen, trams en metro’s sluiten slecht op elkaar aan, in termen van dienstregelingen, tariefsystemen of informatievoorziening. De oorzaak hiervan is, dat het openbaar vervoerssysteem niet meegegroeid is met de veranderde verplaatsingspatronen. Zij denkt nog in verplaatsing binnen en tussen steden, in plaats van in en tussen verschillende regio’s.
Multimodale aanbieders op regionale schaal

Wat vernieuwend is binnen het openbaar vervoer, is dat de markt dit bereikbaarheidsprobleem als kans ziet. In Noord-Nederland en in de Achterhoek zijn sinds een aantal jaren kleine spoorvervoerders te vinden die het personenvervoer over het spoor op enkele kleine lijntjes weer winstgevend weten te maken. Vooral Syntus in de Achterhoek, die ook de busdiensten daar verzorgt, doet het goed. De kracht van dit bedrijf zit in de manier van het aanbieden van openbaar vervoer. Zij heeft ingezien dat het openbaar vervoer een schaalsprong moet maken. Niet meer bussen van de ene maatschappij die vervoeren tot aan het station, waarna stop- en sneltreinen van een andere maatschappij het overnemen, maar een integraal, regionaal vervoerssysteem van stoptrein (onder de modenaam ‘lighttrain’) en bus. De kaartjes zijn geldig in bus én trein en de lijnenkaart is metroachtig vormgegeven als een compleet netwerk. Alhoewel problemen met treinuitval of te laat komende bussen hier niet helemaal mee opgelost zijn, maakt het openbaar vervoer in de Achterhoek hiermee een enorme kwaliteitsslag. Om van deze regio naar een andere te komen – voor de ‘bovenregionale’ verplaatsingen – blijven op het hoofdrailnet de NS met intercity’s aanwezig.


Syntus-model mogelijk in de rest van Nederland?

De vraag is of dit Syntus-model in de rest van Nederland ook mogelijk is. Niet overal zijn immers kleine lijntjes aanwezig. Het antwoord hierop lijkt een volmondig ja. Door stoptreinen niet te scharen in één categorie met de intercity, maar juist met de bus en metro, ontstaat een integraal systeem dat het regionale schaalniveau kan bedienen. Voor reizen op bovenregionaal schaalniveau kunnen vervolgens intercity’s gebruikt worden. De (lokale) vervoerders en de overheid moeten dit inzien, en de stoptrein (sprinter) juist marketingtechnisch inzetten in samenwerking met de lagere orde vervoerssystemen van bus en tram. Per regio ontstaat zo een dichtvertakte lijnenkaart, waar bus en trein op elkaar aansluiten en tariefsystemen en informatievoorziening helder en eenduidig zijn. Deze interne verbondenheid klit de kernen van een regio sterk aaneen en voorziet ons in onze dagelijkse verplaatsingen.


Aanbesteding een sterk middel

Om dit te bereiken heeft de overheid sinds een aantal jaren reeds een sterk middel in handen. Een middel waar langzamerhand enige ervaring mee opgedaan is: De aanbesteding. Door de concessiegebieden op te rekken en samen te laten vallen met de dagelijkse verplaatsingpatronen (de regio’s) en hiervoor als eis te stellen dat stoptrein, metro, tram en bus samen als pakket door de vervoerder moeten worden aangeboden, wordt de markt gedwongen actie te ondernemen. Busvervoerders zullen aansluiting moeten zoeken bij de spoorwegmaatschappij, en gezamenlijk op de aanbesteding moeten ingaan. Uiteraard zullen hierbij de normale kwaliteitseisen ook hoog in het vaandel moeten staan. Daarnaast is het zeer goed mogelijk om regio-specifieke eisen in de uitvraag op te nemen. Het resultaat zal een goed functionerend openbaar vervoersysteem zijn, dat ook in overeenstemming is met onze dagelijkse verplaatsingen.


Het CDA Partijcongres op 8 november 2008 bijeen te Utrecht,
Constaterende dat:

  1. Sinds 2004 het lokale en regionale openbaar vervoer is gedecentraliseerd, waarbij in relatief kleine concessiegebieden het openbaar vervoer wordt aanbesteed en waarbij de provincie of stadsregio de aanbestedingsbevoegdheid in handen heeft.

  2. De meeste Nederlandse OV-reizigers een verplaatsing maken binnen een regio.

  3. Het regionaal openbaar vervoer per spoor (de stoptrein of sprinter) bij deze aanbestedingen buiten beschouwing blijft; zij is opgenomen in de landelijke concessie voor het hoofdrailnet.

  4. De huidige concessie voor het hoofdrailnet in 2014 afloopt.

  5. Door de eerder genoemde concessiegebieden men in bepaalde regio’s te maken heeft met meerdere, verschillende vervoerders.

6 Voorbeelden in Nederland (onder andere in de Achterhoek, Twente en Zuid-Limburg) laten zien dat een integraal openbaar vervoerssysteem van bus en regionaal spoorvervoer goed kan werken.
Overwegende dat:

  1. De veelheid aan concessiegebieden en de hieruit voortkomende vervoerders de onderlinge afstemming qua lijnvoering, dienstregeling en reisinformatie ernstig bemoeilijkt.

  2. Daarnaast ook de afstemming van de (inter)lokale vervoerders (bus, tram, metro) op de bovenregionale vervoerders (sprinters) veel te wensen over laat.

  3. Kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer onderdeel uitmaakt van het recht op mobiliteit voor iedere Nederlander.

  4. Ketenmobiliteit en bereikbaarheid van deur tot deur een speerpunt in de Nota Mobiliteit is.

  5. In het kabinetsbeleid wordt gestreefd naar 5% jaarlijkse groei van reizigers op het spoor, en dat bij het realiseren van deze doelstelling het organiseren van goed vóór- en nátransport essentieel is.

  6. Het hoofdrailnet de regio’s in Nederland met elkaar verbindt; terwijl de secundaire spoorlijnen de belangrijkste centra binnen de regio zelf met elkaar verbinden.

  7. In Duitsland uit onderzoek blijkt dat regio’s met Verkehrsverbünde (zoals het VRR), met een passend openbaar vervoersaanbod met meerdere, op elkaar afgestemde modaliteiten, een hogere toename van het aantal passagiers weten te realiseren.


Spreekt uit dat:

  1. Er concessiegebieden op regionaal schaalniveau moeten ontstaan, waarbij een integraal pakket van bus, tram, metro én regionaal spoorvervoer wordt gevormd en dat daarbij ook naar gewenste bovenregionale afstemming moet worden gestreefd.

  2. Het hoofdrailnet als een samenhangend pakket van doorgaande spoorverbindingen (intercity’s) moet worden uitgevoerd.

  3. De concessiegebieden minder geografisch moeten worden bepaald, maar meer moeten worden gebaseerd op de dagelijkse verplaatsingspatronen van reizigers.

  4. Binnen het (boven)regionale pakket van openbaar vervoer ruimte moet zijn voor (winstgevende) grotere lijnen, samen met (minder winstgevende) kleinere lijnen, die voor een bepaald gebied toch van groot belang zijn.

  5. Bij het meer logisch vormgeven van en beter op elkaar afstemmen van (boven) regionale vervoersstromen ten behoeve van de reizigers een belangrijke taak is weggelegd voor de aanbestedende overheid in de vorm van provincies en stadsregio’s, en gaat over tot de orde van de dag.




De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina