Samenvatting Eendracht maakt macht Hoofdstuk 1



Dovnload 196.35 Kb.
Pagina1/4
Datum18.08.2016
Grootte196.35 Kb.
  1   2   3   4


INHOUD
Inleiding

Samenvatting Eendracht maakt macht

Hoofdstuk 1
Het fenomeen Atlanta International Airport


  • Samenvatting

  • Airport as our greatest asset

  • Onderzoek Chipshol

Hoofdstuk 2


Rol en performance van Atlanta Airport

  • Samenvatting

  • The only airport

  • Fans of Airport

  • Total commitment city

  • Let the airport work

  • 80% US market

  • Two areas of enormous growth

Hoofdstuk 3


Atlanta airport motor economie

  • Samenvatting

  • Hub voornaamste vestigingsfactor

  • A corporate goldmine

  • 3e congresstad

  • The can do city

  • 200.000 jobs

  • Sunbelt capital

Hoofdstuk 4

De rol van airlines


  • Samenvatting .

  • Hub sleutel succes

  • Delta is dominating airport

  • Major international airline

  • International aviation center

  • Bringing business

  • Sweetheart Japan

Hoofdstuk 5



De rol van de overheid


  • Samenvatting

  • Atlanta excellent business

  • Atlanta national leader

  • Infrastructure

  • The greenest city

  • Quality of life

Hoofdstuk 6


De rol van het bedrijfsleven

  • Samenvatting

  • Atlanta Forward

  • Peachtree center

  • Lush greenery residential areas

  • Grondprijzen: grote verschillen

  • High tech in aantrekkelijke woongebieden

  • Eenvoudige bedrijven bij luchthaven

  • Passagiers en ‘quality of life’

  • Eindconclusie: Amsterdam overdoen

Hoofdstuk 7


Aanbevelingen voor Schiphol

Bronnen
Bijlagen:

Plattegrond: Atlanta Airport Area

Enquêtelijsten

- The role of the airport

- The role of the administration

- The role of trade and industry

INLEIDING


Deze nota is onderverdeeld in een algehele samenvatting en 7 hoofdstukken, elk voorafgegaan door een samenvatting. Functioneel is er een splitsing gemaakt tussen de rollen van de luchthaven (hoofdstuk 2 en 3), de luchtvaartmaatschappijen (hoofdstuk 4), de overheid (hoofdstuk 5) en het bedrijfsleven (hoofdstuk 6) waarin met name de planologie aan de orde komt. Tenslotte komen in hoofdstuk 7 de aanbevelingen voor Schiphol. De aanbevelingen zullen medio februari 1988 op schrift worden gezet. De lezers kunnen reeds zelf hun conclusies trekken, zeker als zij Atlanta bezocht hebben. Wellicht kunnen dan na discussie denkbeelden worden geformuleerd over wenselijke en mogelijke ontwikkelingen inzake recreatief werken én wonen rondom en op enige afstand van onze nationale luchthaven: Schiphol. De citaten zijn niet vertaald terwille van de zeggenskracht.

SAMENVATTING. EENDRACHT MAAKT MACHT.




  • Atlanta Airport tweede luchthaven ter wereld, ondanks laag inwonertal, door

  • "selling the airport", in

  • eendrachtige samenwerking van bedrijfsleven en overheid, met duidelijke taakverdeling, waarbij overheid zorgt voor superieure infrastructuur en samen met ontwikkelaars voor

  • top "quality of life', die met

  • hubfunctie van luchthaven, uitgevonden door

  • Delta Airlines ("dominating the airport") de vestiging bewerkstelligt van

  • talloze buitenlandse en US multinationals. high tech kantoren. hotels (3e congresstad US). zodat Atlanta thans vestigingsplaats nr. 1 is van bedrijfsleven. waarbij

  • drie sleutelfiguren een belangrijke rol spelen.

Hartsfield Atlanta International Airport: binnen 20 jaar opgerukt van luchthaven nr. 35 tot nr. 2 ter wereld. het aantal passagiers verelfvoudigend tot 50 miljoen. Hartsfield ligt vlak achter de staart van O'Hare Chicago (55 mio) maar laat Kennedy Airport N Y (30 mio) en Los Angeles International (40 mio) ver achter zich. Opmerkelijk is dat deze luchthavens bij wereldsteden met 10-15 mi 0 inwoners liggen. terwijl Atlanta in 1965 nog geen 1 mio inwoners had en thans een inwonertal heeft van 2X mio. Is dat een "Wirtschaftswunder"? In elk geval is Atlanta een fenomeen. aantonend dat het inwonertal niet doorslaggevend is. maar andere factoren samengevat in "Eendracht maakt macht".


Schiphol heeft veel met Atlanta gemeen: rondom weinig bewoners vergeleken met Londen en Parijs, 2/3 transit, een iets groter vliegveld en iets minder vracht. Maar het kardinale verschil is dat Atlanta 4 keer zoveel passagiers verwerkt. Hoe heeft Atlanta dit weten te bereiken? Dank zij de gunstige ligging? Een aanwijzing voor de richting waarin men het antwoord kan zoeken, geeft Amsterdam. Waarom was zij in de Gouden Eeuw de machtigste handelsstad ter wereld? Evenzeer is er voor de opkomst van Atlanta tot luchthaven bijna nr. 1 een politieke verklaring: . eendrachtige samenwerking van overheid en bedrijfsleven in "selling the airport". Bijzonder actief is Atlanta Chamber of Commerce, die een speciale organisatie "ATLANTA FORWARD" heeft opgericht. Burgemeester Andrew Young doet daarvoor niet onder en spreekt van de luchthaven als "our greatest asset" goed voor "200.000 jobs". Alle instanties onderstrepen "the total commitment of the city". Maar men benadrukt tegel ijk de laissez-faire-houding van de city, die het devies heeft "let the airport work". Commissioner Calvin O. Carter: "the airport is an independent department of the city". Dezelfde gedragslijn hanteert de luchthaven ten opzichte van de luchtvaart- en ontwikkelingsmaatschappijen. Letterlijk en figuurlijk komt men niet op elkaars terrein. De laatsten ontwikkelen op eigen terrein via "zoning" die flexibel is. De luchtvaartmaatschappijen ontwerpen en bezitten hun ei gen gebouwen, alleen de grond wordt geleased van de luchthaven. Dank zij concentratie op eigenlijke taken en competentie hebben Atlanta City en de State of Georgia via "the Georgia Highway Association" een superieure infrastructuur geschapen die nergens ter "wereld haar weerga vindt. Veel en zeer ruime verkeersaders lopen naar de luchthaven, tussen de woongebieden en naar de economische centra van U.S., zowel (interstate) highways als rail zoals MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority).

Kernachtig wordt hun betekenis uitgedrukt door John Portman: "Growth without infrastructure is suicide". Deze architect/stedebouwkundige/ontwikkelaar èn investeerder o.a. van downtown heeft op Atlanta een onuitwisbaar stempel gedrukt. De overheid maakte bovendien van Atlanta "the greenest city of America" met een "top quality of life" gekenmerkt door lage werkloosheid, criminaliteit, belastingen en een hoog peil van onderwijs.

Als vestigingsplaats scoort Atlanta bij het bedrijfsleven onbetwist als nr. 1, op verre afstand gevolgd door San Diego. Deze hoge "quality of life" is één van de twee voornaamste redenen dat bijna 901 van de 11500 van FORTUNE" hier een vestiging hebben en 17 daarvan hun hoofdkantoor. Daarnaast zijn er nog 650 buitenlandse ondernemingen - waarvan 221 Japans - en de belangrijke high tech met 65.000 werknemers.

De andere nog belangrijker vestigingsfactor is de positie van Atlanta Airport als "connecting hub", (definitie in hoofdstuk 1, blz. 7) de enige luchthaven waarin rekening wordt gehouden met de behoeften en het comfort van overstappende (2/3) passagiers. Thans wordt als het ware 20 keer de bevolking van Atlanta door de lucht vervoerd, of in Nederlandse verhoudingen 6 keer de bevolking van de Randstad.


Er zijn dagelijks ruim 2.000 soms bijna 2.500 vliegbewegingen met 150.000 passagiers. welk aantal kan worden opgevoerd tot 200.000. dat wil zeggen 75 mio per jaar. Vandaar de vestiging van talloze multinationals met als gevolg veel kantoorgebouwen. Deze kantoren vormen de grootste bron van werkgelegenheid. Daarna volgt de hotel sector. Atlanta is -derde congres stad van de U.S. Op grote afstand komen dan de industrial parks. De industrie is slechts 117 van de werkgelegenheid. De dienstensector maakt in Atlanta de dienst uit. Atlanta is "transportation, distribution and communication center".

Ongeloofwaardig lijkt het dat de omvang van het vliegveld (1.500 ha) kleiner is dan Schiphol (1.700 ha). De "maker" George Berry had daarbij twee voorbeelden voor ogen. Als technisch voorbeeld Dallas met drie evenwijdige startbanen. Atlanta met eerst een tangentiaal systeem kreeg er vier. Het economisch voorbeeld was O'Hare Chicago. dat men wat passagiers betreft wil inhalen. O'Hare beschouwt men trouwens reeds als een gepasseerd station. Thans is Kennedy Airport met bijna tien keer zo veel internationale passagiers het doelwit. Want in deze sector zoekt Atlanta haar groei èn in luchtvracht.

Delta Airlines heeft het internationale luchtverkeer een krachtige impuls gegeven; zij heeft daarvan meer dan 50%. Internationale non-stop lijnen zijn van uitzonderlijke betekenis voor de vestiging van buitenlandse ondernemingen. Zo heeft het aantal Duitse en Engelse ondernemingen zich binnen zeven jaar vervijfvoudigd en het aantal Nederlandse zich binnen vijf jaar verdubbeld na opening van non-stop vluchten naar Frankfurt. London en Amsterdam.
Omgekeerd was het grote aantal Japanse bedrijven voor JAL aanleiding een luchtlijn te openen met uiteraard de bekende gevolgen. vandaar de benaming "the new sweetheart of the state of Georgia".

Wie heeft nu de grootste bijdrage aan de groei van Atlanta en haar luchthaven geleverd? George Berry. allerwegen en door niemand uitgezonderd als de grote "maker" van de luchthaven gekenschetst. thans Commissioner of Industry & Trade van Georgia. heeft Delta Airlines. de uitvinder van de hub. als belangrijkste aangewezen. Daarin is zij door elke luchtvaartmaatschappij nagevolgd. Ook door Eastern Airlines. Deze luchtvaartmaatschappij verwerkt in Atlanta een derde van de passagiers en Delta Airlines ruim 501..

Ook anderen stellen: "Delta is dominating the airport". Maar in feite is de vraag naar de belangrijkheid van de bijdrage van Delta. de luchthaven zelf. Atlanta Forward. de city of van de staat Georgia overbodig! Ieder. onder aanvoering van de 3 sleutelfiguren George Berry. Andrew Young en John Portman. werkt eensgezind op zijn terrein aan hetzelfde doel: "selling the airport".

Kan Atlanta Airport een voorbeeld worden voor Schiphol als luchthaven van Amsterdam: of van de Randstad of van straks NW Europa? Amsterdam was in de Gouden Eeuw de machtigste handelsstad ter wereld en als stapelmarkt de eerste hub. Wat let Schiphol Amsterdam over te doen onder het motto: EENDRACHT MAAKT MACHT!

HOOFSTUK 1
HET FENOMEEN AT LANTA INTERNATIONAL AIRPORT TER NAVOLGING?
SAMENVATTING
Schiphol en Atlanta Airport hebben veel met elkaar gemeen: hetzelfde oppervlak, 2/3 transit en relatief weinig bewoners dichtbij.

Desondanks verwerkt Atlanta 4x zoveel passagiers (50 mio). Als "connection hub" is het ongekend snel de tweede luchthaven ter wereld geworden, vlak achter O'Hare Chicago. De formule van het succes is eendrachtige samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven. Zonder op elkaars terrein te komen, zetten zij alles in voor hun luchthaven: prioriteit nr. 1. Kan Schiphol c.s. daaraan een voorbeeld nemen? Chipshol B.V. stelde daartoe in Atlanta een onderzoek in met o.a. de vraag welk soort bedrijven tot een sterke groei van Schiphol kunnen bijdragen.


Hoe is Atlanta International Airport luchthaven ter wereld geworden? Met bijna 2.500 vliegbewegingen per dag, overtreft zij zelfs O’Hare Chicago. Deze luchthaven heeft nog wel het grootste aantal, te weten 55 miljoen passagiers.
Maar Atlanta (50 mio) is drukdoende in een snel tempo in te halen. Zij ligt thans ver voor op Kennedy Airport N.Y. (30 mio) en Los Angeles International (40 mio). Deze luchthavens liggen echter bij wereldsteden met 10 tot 15 miljoen inwoners. Metropolitan Atlanta telt slechts 2,5 miljoen inwoners. Hoe heeft Atlanta de positie van bijna nr. 1 weten te bereiken? Nota bene binnen 10 - 20 jaar.
De vraag die daarop onmiddellijk volgt en die ons hier bezighoudt, is in hoeverre Atlanta een voorbeeld kan worden voor Schiphol: de luchthaven van Amsterdam! Of van de Randstad of binnenkort van NW Europa? Immers, Schiphol heeft veel met Atlanta gemeen. Vergeleken met wereldsteden als Londen en Parijs is Amsterdam nauwelijks in tel. Bovendien heeft Schiphol net als Atlanta een transitfunctie voor tweederde van de passagiers. Ze ontlopen elkaar ook weinig in omvang. Schiphol is met 1.700 ha zelfs iets omvangrijker dan Atlanta met 1.500 ha. Schiphol is al vele jaren achter elkaar uitgeroepen tot de beste luchthaven ter wereld. Atlanta is "the best liked airport in North America". Beide luchthavens zijn wat luchtvracht betreft aan elkaar gewaagd. Atlanta staat met 550.000 ton als nr. 6 en Schiphol met 450.000 ton als nr. 9 op de wereldranglijst.
WE CONTINUE TO RELY ON THIS AIRPORT AS OUR GREATEST ASSET (Andrew Young)
Desondanks zijn er belangrijke verschillen. Het meest in het oog lopende verschil is het aantal passagiers. Atlanta heeft er vier keer zo veel als Schiphol. Deskundigen schrijven dit toe aan het feit dat Atlanta "a connecting hub" is. Het "hub and spokes system" houdt in dat een luchtvaartmaatschappij van een groot aantal kleinere vliegvelden passagiers aanvoert naar een centrale luchthaven. Van daaruit wordt naar andere centrale luchthavens gevlogen, ook naar andere continenten.
Op het eerste gezicht is men geneigd de verklaring van de dominerende positie van Atlanta te zoeken in de centrale ligging, dus in fysieke factoren. Maar Memphis in Tennessee lag nog centraler. De staalstad Birmingham in Alabama had niet minder voordelen. Beide steden zijn nauwelijks gegroeid en tellen thans 900.000 inwoners, evenveel als Atlanta in 1950, waarvan het inwonertal inmiddels tot het drievoudige is opgelopen. De verklaring voor de snelle groei van Atlanta en haar luchthaven ligt dan ook niet zozeer in technische, maar veeleer in sociale of, zo men wil, politieke factoren.

Overheid en bedrijfsleven - hoewel strikt gescheiden - gaven aan de luchthaven top-prioriteit, werkten eendrachtig samen. Deze eendracht beperkt zich echter niet tot de luchthaven, maar komt ook tot uiting in de opvoering van de “quality of life”. Deze combinatie van hoge kwaliteit van werken en wonen tezamen met het hub-systeem was de voornaamste vestigingsfactor voor binnen- en buitenlandse ondernemingen van de '500 van FORTUNE'. Deze bedrijven maakten op hun beurt Atlanta en haar luchthaven binnen de kortst mogelijke tijd steeds aantrekkelijker. Mede dankzij drie sleutelfiguren, t.w. George Berry, Andrew Young en John Portman.


ONDERZOEK CHIPSHOL: GESPREKSPARTNERS
Daarbij was Chipshol met name geïnteresseerd in de soort en de locatie van de bedrijven die Atlanta en haar luchthaven tot bloei hebben gebracht. Daartoe heeft Chipshol van 19 t/m 25 november 1987 ter plaatse een onderzoek ingesteld. Terwille van ons marketingplan van Schiphol was het nl. nodig inzicht te verwerven welke soort bedrijven luchthavengebonden en trendsetter zijn.
Aan dit onderzoek namen deel:

- Drs. J. Poot, directeur Chipshol B.V.

- Mr. Drs. H.H. van Andel, partner van het Andel (managers, adviseurs, ondernemers).

- R. Hofschreuder, gezagvoerder KLM.

- Mr. L.O. Hombroek, directeur Verom B.V.

- David Jokinen M.B.A. Amerikaans planoloog.


Aan de hand van bijgaande 3 vragenlijsten, onderverdeeld naar de rol van luchthaven, overheid en bedrijfsleven, werden 14 besprekingen gevoerd met:



  1. de luchthaven, zowel met de huidige als de voorgaande directie;

  2. de directie van Delta Airlines en de regionale directie van Eastern Airlines;

  3. de consultant voor luchthavens McKinley Conway, die tevens connecties heeft met Plant Location in Brussel;

  4. County College Park, waarin industrial- and business parks onmiddellijk naast de luchthaven;

  5. de Kamers van Koophandel van Atlanta en van South Fulton, waarin de luchthaven ligt;

  6. vier ontwikkelingsmaatschappijen, waaronder een vertegenwoordiger van John Portman, wereldberoemd architect-ontwikkelaar o.a. van Atlanta downtown;

  7. Georgia Department of Industry & Trade met commissioner George Berry. Iedere gesprekspartner heeft hem aangewezen als degeen die de luchthaven (groot) gemaakt heeft.

HOOFDSTUK 2


ROL EN PERFORMANCE VAN ATLANTA AIRPORT

SAMENVATTING


Twintig jaar geleden nog de 35e, thans de tweede luchthaven ter wereld, binnenkort de eerste. Toen 4,5 mio passagiers, thans 11x zoveel (Schiphol in 1965 2,5 mio en in 1987 13,5 mio).

Lag aan dit enorme en snelle succes een weloverwogen strategie met streefcijfers ten grondslag? Aanvankelijk niet. Slechts had zo'n 60 jaar geleden burgemeester Hartsfield de visie dat Atlanta als spoorwegknooppunt ook centrum van luchtverkeer moest worden. Commissioner George Berry de "maker" van Hartsfield had wel een duidelijk plan met 2 voorbeelden voor ogen, te weten de luchthavens van Dallas en Chicago. Het resultaat is, dat Atlanta sinds 1980 niet alleen de grootste terminal ter wereld heeft, maar de enige luchthaven is die rekening houdt met de behoeften van overstappende passagiers. Er is een continu-streven om de eerste luchthaven te worden en uiteraard te blijven.

Nu Chicago bijna ingehaald is, wordt Kennedy Airport NY als internationale toegangspoort tot US het doelwit. Bij de huidige commissioner Calvin O. Carter heeft international traffic dan ook topprioriteit. Zowel overheid als bedrijfsleven zetten zich ten volle in. Calvin O. Carter: "the city recognized the value of the

airport to the economy". Maar men komt niet op elkaars terrein. Want “the airport

is an independent department of the city".
Deze laissez-faire houding van de city "let the airport work" kenmerkt ook de relatie van de luchthaven met de luchtvaartmaatschappijen. Zij verhuurt de grond, maar de laatsten stichten naar eigen inzicht hun gebouwen en worden daarvan eigenaar.

Evenzo laat men de ontwikkeling rondom de luchthaven over aan de ontwikkelaars, die eigen terreinen hebben. De luchthaven concentreert zich op haar eigenlijke taken zoals verbetering van de verkeersligging door omlegging van een Interstate Highway. Zij bekostigde eveneens de verplaatsing van 2.000 gezinnen uit de lawaaizone uit eigen middelen. Haar grootste uitdaging is echter de opvoering van de luchtvracht en het aantal internationale passagiers, daarom prioriteit nr. 1.

ATLANTA AIRPORT IS THE ONLY ONE IN NORTH AMERICA DESIGNED AND BUILT WITH THE NEEDS AND COMFORTS OF CONNECTING PASSENGERS IN MIND

(John R. Braden)


Wat stellen 50 miljoen passagiers per jaar nu voor?

Welnu, dat staat gelijk met het vervoer door de lucht van

20 keer de bevolking van Atlanta

8 keer de bevolking van Georgia

6 keer de bevolking van de Randstad

3 keer de bevolking van Nederland.


De groei van Atlanta Airport is des te indrukwekkender als men het aantal passagiers van 20 jaar geleden in aanmerking neemt. In 1965 waren er slechts 4,5 miljoen passagiers, thans zijn het er 11 keer zo veel. 25 jaar geleden was dit pas de 35e luchthaven ter wereld.
Lag aan deze spectaculaire groei een weloverwogen strategisch plan met streefcijfers ten grondslag? Aanvankelijk niet. In het begin van de 60-er jaren heeft men het vliegveld sterk uitgebreid van 400 naar 1.000 ha. Met deze uitbreiding dacht men te kunnen volstaan tot het jaar 2000.

Hoewel men dus de groei van het luchtverkeer sterk onderschatte, was men zich zeer bewust van zijn toenemende betekenis. Reeds kort na de 1e Wereldoorlog besefte de toenmalige burgemeester Hartsfield, dat het luchtverkeer de rol van de spoorwegen zou gaan overnemen. Atlanta was destijds al het belangrijkste spoorwegknooppunt van South East (de staten Alabama, Florida, Georgia, Mississippi, North and South Carolina en Tennessee). De burgemeester schakelde tijdig om en kocht 400 ha vliegterrein voor de stad, en de luchthaven werd voor hem prioriteit nr. 1. Het was dus niets meer dan een visie. Sindsdien is Hartsfield voor elke burgemeester prioriteit nr. 1. In dat voetspoor noemt de huidige burgemeester Andrew Young "this airport our greatest asset".

Eerst ruim 10 jaar geleden slaagde George Berry, de voorganger van de huidige

directeur van de luchthaven, erin deze visie en topprioriteit te vertalen in een bijzonder ambitieus streef- en masterplan, bovendien radicaal van opzet.

Twee luchthavens dienden hem daarbij als voorbeeld: Dallas en O'Hare Chicago.

Het technische voorbeeld was Dallas met 3 evenwijdige banen. Atlanta, dat een tangentiaal systeem had, kreeg er vier. Elk twee ter weerszijden van de terminal met 4 concourses. De afstand tussen de eerste en vierde concourse bedraagt 1,7 km. Per indoor-shuttle leggen de passagiers deze afstand in 4 minuten af. Thans is de capaciteit 55 mio passagiers; dat aantal kan worden opgevoerd tot 75 mio in 2000. Dankzij dit uitgekiende systeem kunnen er dan na aanleg van een 5e concourse 200.000 passagiers per dag snel en comfortabel “verwerkt” worden. Met voldoening stelt de Director of Marketing van de luchthaven John R. Braden dan ook vast:

"Not only is the passenger terminal complex the largest in the world, it is the only one in North America designed and built with the needs and comforts of connecting passengers in mind".
AIRPORT IS AJAX VAN ATLANTA: INHABITANTS ARE FANS OF THE AIRPORT

(George Berry)

Voorop staat dus het belang van de passagier, in dat geval het makkelijk overstappen. Dat veronderstelt dat ook het belang van de luchthaven voorrang heeft, zelfs op de bewoners rondom. De herstructurering hield nl. niet alleen een radicaal andere indeling van het vliegveld in, maar ook een uitbreiding nl. van 2.500 naar 3.750 acres (= 1.500 ha tegen Schiphol 1.700 ha).

Dientengevolge moesten 2.000 gezinnen, woonachtig in de lawaaizone het veld ruimen. Maar zij werden royaal behandeld. Elders buiten de lawaaizones kregen zij namelijk in een mooiere omgeving een betere woning op kosten van de luchthaven, die tevens de verhuiskosten voor haar rekening nam. Een deel van deze ontruimde terreinen kreeg een industriële bestemming. De luchthaven behield deze overigens niet zelf, maar verkocht deze terreinen o.a. 300 acres aan Wilma. Verder valt het op dat de luchthaven niet haar toevlucht heeft genomen tot beperkende bepalingen in het luchtverkeer, maar van de nood een deugd heeft gemaakt door verbetering van de woonsituatie.


George Berry die deze operatie succesvol heeft uitgevoerd, heeft daarbij een beroep gedaan op de “community pride". Elke bewoner van Atlanta is trots op zijn luchthaven, is zoals hij het noemt “a fan of the airport". Uiteraard is uitsluitend “community pride” niet voldoende. Men moet praktisch zijn. De luchthaven heeft dan ook stevig in de geldbuidel getast door beschikbaarstelling van $ 88 miljoen, gemiddeld $ 44.000 per huis; toentertijd zeker honderdduizend gulden.

A TOTAL COMMITMENT OF THE CITY (Emory Brock)

De inkomsten bestaan voornamelijk uit landingsgelden en verhuur van terreinen waarop de gebouwen van de luchtvaartmaatschappijen staan.

In 1984 bedroegen deze $ 85 miljoen en in 1985 $ 102 miljoen. Tengevolge van haar sterke financiële positie konden er indertijd $ 450 miljoen gemeente-obligaties worden geplaatst, waarmede de bouw van de nieuwe terminal in 1980 kon worden gefinancierd. Dat vergde een investering van $ 500 miljoen. Bovendien werd er nog eens $ 250 miljoen besteed aan wegen, taxibanen en voorzieningen voor het vrachtvervoer.


Zelfs werd $ 21 miljoen uitgetrokken voor de omlegging van Interstate Highway 85 en de daarop aansluitende secundaire wegen. Met enige trots stelt de luchthaven daarbij vast: no “public tax monies" were used. Hoewel elke instantie in Atlanta eensgezind de luchthaven als “asset number one” (Kamer van Koophandel

vice-president Roy Cooper) aanduidt en de burgemeester van “our greatest asset” spreekt, is er geen sprake van overheidsbemoeiing. Integendeel.




  1   2   3   4


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2019
stuur bericht

    Hoofdpagina