Synthese Informatief deel



Dovnload 282.33 Kb.
Pagina1/23
Datum14.08.2016
Grootte282.33 Kb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23

Synthese Informatief deel

Conform het Mobiliteitsdecreet (2009) bestaat het Mobiliteitsplan Vlaanderen uit een informatief en een richtinggevend deel. In tegenstelling tot het richtinggevend deel is het informatief deel louter beschrijvend en heeft het geen normatief karakter1. Toch mag het belang ervan niet onderschat worden. Het is namelijk de onderbouw van het toekomstige beleidsplan dat in het richtinggevend deel wordt uitgeschreven. Hiermee is meteen ook de scope bepaald van het informatief deel, met name het in beeld brengen van die ontwikkelingen die relevant worden geacht voor het toekomstige beleidsplan. Het informatief deel bevat dan ook geen exhaustief overzicht van alle mogelijke bestaande data maar gaat gericht in op deze ontwikkelingen die relevant zijn voor de 5-strategische doelstellingen2 die in het Mobiliteitsdecreet zijn opgenomen en in het beleidsplan hun uitwerking moeten krijgen om te komen tot een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit. Deze vijf strategische doelstellingen3 zijn:



  • de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten op een selectieve manier waarborgen;

  • iedereen op een selectieve wijze de mogelijkheid bieden zich te verplaatsen, met het oog op een volwaardige deelname van eenieder aan het maatschappelijk leven;

  • de verkeersonveiligheid terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeerslachtoffers;

  • de verkeersleefbaarheid verhogen, onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit;

  • de schade aan milieu en natuur terugdringen onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit.

Rekening houdend met de bepalingen in het mobiliteitsdecreet over de minimale inhoud van het informatief deel (artikel 10) bestaat het informatief deel uit 3 delen. Het eerste deel gaat in op de bestaande toestand en brengt deze, aan de hand van de beschikbare data, in beeld. Vertrekpunt van deze analyses zijn de ontwikkelingen die zich de laatste tien jaar hebben voorgedaan (1998/1999-2008). Door 2008 als referentiepunt te nemen zijn de trends die worden vastgesteld, niet vertekend door de economische crisis. Omdat de economische crisis op een aantal domeinen een wezenlijke impact heeft gehad worden, voor zover de data al beschikbaar zijn, de gegevens voor 2009 en 2010 aanvullend vermeld.


Om de bestaande toestand in beeld te brengen worden diverse invalshoeken gebruikt. Een eerste hoofdstuk schetst bij wijze van intro een globaal beeld van de mobiliteitsontwikkeling en dit voor zowel de personen- als de goederenmobiliteit. Gezien hun verkeersgenererend karakter wordt aanvullend ingegaan op de ontwikkelingen in zowel de economische knooppunten als poorten. De ontwikkelingen die waargenomen worden hangen nauw samen met de wijze waarop de maatschappij functioneert. Daarom worden de ontwikkelingen die zich in dat kader voordeden in hoofdstuk 5 beschreven samen met de te verwachten toekomstige ontwikkelingen. Ook de wijze waarop het transportsysteem is uitgebouwd heeft een invloed op de verplaatsings-/vervoersmogelijkheden. Vandaar dat in een tweede hoofdstuk nader wordt ingegaan op de ontwikkelingen die zich hebben voorgedaan met betrekking tot de uitbouw van het transportsysteem waartoe zowel de verkeers- en vervoersnetwerken, het vervoersaanbod als de ontwikkelingen op niveau van de voer-/vaartuigparken horen. De topics die bij deze beschrijvingen worden gehanteerd zijn divers en houden verband met aspecten die op niveau van de vijf strategische doelstellingen als relevant worden beschouwd. Een derde hoofdstuk gaat in op de wijze waarop het transportsysteem gebruikt wordt en functioneert. De beoordeling van de performantie gebeurt vanuit een dubbel perspectief waarbij zowel de aandachtspunten van de overheid als deze van de gebruiker aan bod komen bij de evaluatie. De aandacht hierbij gaat niet alleen uit naar de prestaties van de modi op zich, maar ook naar de wijze waarop het transportsysteem als “systeem” functioneert. Hierbij speelt niet alleen de wijze waarop verkeers- en vervoersnetwerken fysiek zijn verknoopt een belangrijke rol. Even belangrijk, vanuit oogpunt van de gebruiker, is de integratie van de informatie, de dienstverlening edm. In een vierde hoofdstuk wordt tot slot ingegaan op de effecten die verband houden met de mobiliteitsontwikkeling. Bij deze beschrijving worden zowel de positieve als de negatieve effecten van de mobiliteit in beeld gebracht. De nadruk ligt hierbij vooral op de eerste orde effecten (directe effecten). Voor wat de externe effecten van de mobiliteitsontwikkeling betreft, werd nagegaan in welke mate deze geïnternaliseerd zijn. Tot slot worden een aantal ontwikkelingen beschreven die niet direct toewijsbaar zijn aan de mobiliteitsontwikkeling zelf, maar wel relevant zijn voor het (toekomstig) mobiliteitsbeleid.

In het tweede deel ligt de nadruk op het verkennen van mogelijke toekomstige ontwikkelingen en bevat, zoals voorzien in het mobiliteitsdecreet, een onderzoek naar de toekomstige mobiliteitsbehoeften van de onderscheiden maatschappelijke activiteiten. Daarom worden in een vijfde hoofdstuk eerst de belangrijkste drijvende krachten achter de mobiliteitsontwikkeling in kaart gebracht. Voor elke van deze maatschappelijke ontwikkelingen wordt nagegaan hoe zij zich in de toekomst zouden kunnen ontwikkelingen. Omdat de toekomstige mobiliteitsontwikkeling niet alleen bepaald wordt door ontwikkelingen op niveau van de verschillende maatschappelijke activiteiten (vraagzijde) wordt ook ingegaan op mogelijke ontwikkelingen die te verwachten zijn op niveau van het transportsysteem zelf (aanbodszijde). Omdat het Mobiliteitsdecreet bepaalt (artikel 9) dat het mobiliteitsplan een tijdshorizon dient te hebben van twintig jaar en een doorkijkperiode kan bevatten van dertig jaar volstaat het niet om deze toekomstverkenning uit te voeren door extrapolatie van de trends die in het verleden werden vastgesteld (zie deel 1). Vandaar dat bij de toekomstverkenning gebruik wordt gemaakt van ontwikkelingsscenario’s (zesde hoofdstuk) die toelaten om te gaan met tal van onzekerheden die inherent zijn aan lange termijn voorspellingen. De bedoeling van de ontwikkelingsscenario’s is dan ook het in beeld brengen van de bandbreedte waarbinnen redelijkerwijs kan verwacht worden dat de toekomstige mobiliteitsontwikkeling zich zal situeren rekening houdend met enerzijds een autonome ontwikkeling maar anderzijds ook beleidsmaatregelen die mogelijkerwijs te verwachten zijn (bijvoorbeeld prijsmaatregelen). Net zoals in deel 1 wordt naast de globale toekomstige ontwikkeling van zowel de personen- als de goederenmobiliteit ingegaan op de ontwikkeling die te verwachten zijn in de voor Vlaanderen belangrijkste economische knooppunten en poorten. Voor wat de effecten van deze ontwikkelingen betreft, wordt conform het Europese Witboek transport, vooral aandacht besteed aan de implicaties hiervan naar doorstroming, verkeersveiligheid en de te verwachten verkeersemissies toe. Om de robuustheid van de toekomstprojecties af te toetsen worden de resultaten vergeleken met de doorrekeningen van andere vergelijkbare ontwikkelingsscenario’s. Omdat het mobiliteitsdecreet een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit als “missie” voor het toekomstige mobiliteitsbeleid vooropstelt (artikel 3) wordt in hoofdstuk zeven, binnen de krijtlijnen uitgezet door de Vlaamse Strategie Duurzame Ontwikkeling en naar analogie met het Europese Witboek, een mogelijke invulling gegeven aan dit vrij abstract begrip. Door dit wensbeeld af te zetten tegen de ontwikkelingscenario’s kunnen voor elk van de strategische doelstellingen, naar de beleidsuitdagingen toe (zie verder) de afbreukrisico’s bepaald worden. Op basis van deze analyse worden vervolgens de doorbraken in beeld gebracht die moeten leiden tot een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit.
Het derde deel van het informatief deel bevat de beleidsconclusies. Deze vloeien voort uit zowel de analyses uitgevoerd in de delen 1 en 2 als de doorlichting van de diverse beleidsplannen en beleidsdocumenten. Omdat bij het uitzetten van de toekomstige beleidsuitdagingen rekening dient gehouden te worden met allerlei ontwikkelingen die zich zowel in Vlaanderen, de omliggende regio’s als op het Europese of internationale niveau kunnen voordoen, wordt hierop in hoofdstuk acht nader ingegaan, zoals voorzien in het mobiliteitdecreet. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen beleidsplannen en beleidsdocumenten die zich eerder op het strategische niveau situeren, en dus relevant zijn voor de invulling van het strategische beleidskader, als beleidsplannen en beleidsdocumenten die veeleer aansluiten bij het operationele niveau en dus relevant zijn voor zowel het actieplan op de korte (tien jaar) als de langere termijn (20 jaar met doorkijk op dertig jaar). Op basis van deze analyses en aansluitend bij de analyses gemaakt in de delen 1 en 2 worden vervolgens in hoofdstuk negen de diverse beleidsuitdagingen in beeld gebracht. Deze beleidsuitdagingen worden opgehangen aan de vijf strategische doelstellingen. Voor elk van de strategische doelstellingen wordt kort aangegeven wat de huidige stand van zaken is. Vervolgens wordt ingegaan op de voor deze doelstelling relevante toekomstige trends en wat de beleidsimplicaties hiervan zijn ten aanzien van het bereiken van de beleidseffecten die op niveau van de strategische doelstelling kunnen of dienen (beslist beleid) nagestreefd te worden. Uit de analyse van de verschillende beleidsdocumenten en beleidsplannen (zie hoofdstuk 8) blijkt immers dat op de diverse niveaus, voor zowel de korte als de middellange termijn, al diverse beleidstargets zijn bepaald, al dan niet met een bindend karakter. Het hoofdstuk wordt tot slot afgesloten met een overzicht van de mate waarin deze problemen als zodanig erkend worden bij zowel het grote publiek (resultaten van de publieksbevraging), het maatschappelijk middenveld of andere om advies gevraagde instanties. Tot slot wordt in hoofdstuk tien ingegaan op de diverse oplossingsrichtingen. Dit hoofdstuk bevat, zoals voorzien in het mobiliteitsdecreet een omstandige omschrijving van de redelijkerwijs in aanmerking te nemen alternatieven om de gewenste mobiliteit te bereiken. De focus bij deze beschrijving ligt op het verkennen van het potentieel van de verschillende oplossingsrichtingen. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar het oplossend vermogen maar ook naar de problemen die mogelijker wijs gepaard gaan met de implementatie van deze oplossingsrichtingen. Op basis van de resultaten van de publieksbevraging en de adviezen uitgebracht door het maatschappelijk middenveld en andere om advies gevraagde instanties wordt aangegeven wat het maatschappelijk draagvlak is voor de verschillende oplossingsrichtingen.
Met de informatie uit de tien hoofdstukken van het informatief deel wordt vervolgens het richtinggevend deel uitgewerkt, zijnde het strategische beleidsplan.



  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina