Synthese Informatief deel



Dovnload 282.33 Kb.
Pagina14/23
Datum14.08.2016
Grootte282.33 Kb.
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   23

7.1Wensbeelden


In het wensbeeld duurzame mobiliteit Vlaanderen kunnen een aantal dimensies worden onderscheiden. Een eerste voor de hand liggende dimensie bestaat uit wensbeelden met betrekking tot de mobiliteitsontwikkelingen van personen- en goederenvervoer. De optimalisatie van de functionering van het vervoersnetwerk voor personenvervoer gebeurt vanuit de integratie van alle vervoersmodi samen (als één entiteit) in plaats van voor elke modus apart. De verschillende transportmodi bestaan naast elkaar en worden flexibel gebruikt in die zin dat de meeste gezinnen nog beschikken over een personenwagen, maar dat het (de) gebruikte vervoermiddel(en) voor elke verplaatsing meer dan ooit varieert (variëren) in functie van de bestemming, het tijdstip, de kostprijs en verplaatsingsdoel. Als dusdanig slaagt het personenvervoersysteem erin de mobiliteitsbehoeften voor eenieder op efficiënte, betrouwbare en betaalbare manier te accomoderen. Het wensbeeld voor de goederenmobiliteit wordt gekenmerkt door intermodaliteit, duurzaamheid en door een sterke internationale connectiviteit. Deze connectiviteit wordt gerealiseerd door de verdere uitbouw van inland hubs die bijdragen tot de ontwikkeling van Vlaanderen als wereldwijd knooppunt in de slimme logistiek. Naast een goede locatie van de bedrijventerreinen wordt het goederenvervoer steeds co-modaal ingevuld met een beperkt voor- en natransport over de weg. In het wensbeeld spelen de economische knooppunten en poorten in Vlaanderen een belangrijke ‘regierol’ in globale logistieke en transportketens, maar ook in het bewerkstelligen van toegevoegde waarde en in diensten gerelateerd aan logistiek en handel. Deze regierol wordt aangewend voor een verbeterd hergebruik van componenten en materialen waardoor onnodig ‘leeg’ vervoer wordt gereduceerd. De mobiliteitsontwikkelingen worden gerealiseerd met aandacht voor het reduceren van de negatieve externe effecten die typisch met mobiliteitsontwikkeling gepaard gaan. Dit leidt tot het beheersen of reduceren van congestie, het verbeteren van de verkeersveiligheid, het verbeteren van de leefbaarheid in Vlaanderen en het reduceren van de impact op milieu en klimaat.
Een tweede dimensie van het wensbeeld bestaat uit het functioneren van het transportsysteem. In 2050 wordt de transportinfrastructuur van de weg, het water, het spoor en de lucht uitgebaat en onderhouden volgens de hoogste internationale standaarden. Bovendien zijn de verschillende netwerken sterk verknoopt. Onderhoud aan de infrastructuurnetwerken gebeurt op gecoördineerde wijze en het ontwerp van de infrastructuur voldoet aan de strengste duurzaamheidseisen. Het openbaar vervoer is aantrekkelijk door zijn hoge snelheid en frequentie, hoog comfort en betrouwbaarheid. Voor- en natransport gebeurent zoveel mogelijk te voet of met de fiets. Voor het goederenvervoer voorzien binnenvaartshuttles, railshuttles of (geautomatiseerde) wegvoertuigen in intra- en interterminal transport. Het voer- en vaartuigenpark wordt gekenmerkt door een verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Dit is deels te wijten aan het feit dat de beperktere beschikbaarheid van fossiele brandstoffen de rendabiliteit van de alternatieven verbetert. Een toenemend aandeel van de voertuigen voor de verschillende vervoersmodi wordt aangedreven door alternatieve brandstoffen zodat ook de uitstoot van broeikasgassen in het verkeer sterk is afgenomen. Voor zowel personenvervoer als voor goederenvervoer over de korte afstand zijn voertuigen immers grotendeels geëlektrificeerd of voorzien van motoren die lopen op synthetische brandstoffen. Voer- en vaartuigen vertonen door tal van technologische ontwikkelingen een verbeterde energie-efficiëntie en zijn bovendien uitgerust met ICT hulpmiddelen om veiliger, comfortabeler en betrouwbaarder verkeerssystemen te realiseren.
Verbeterde vervoersdiensten die steunen op gebruiksvriendelijke informatie- en communicatietechnologie worden aangeboden en bezorgen de potentiële gebruiker op elk ogenblik goed begrijpbare en correcte intermodale informatie over opstapplaats, laad- of losplaats, reisweg, en tijden van vertrek en aankomst. Deze informatiediensten verschaffen de gebruiker bijgevolg een voortdurende blik op de huidige en toekomstige status van het intermodale netwerk en zijn bij voorkeur ook gekoppeld aan betalings- en reserveringssystemen. Dit alles zorgt voor een kader waarin resulteert in een betere spreiding van het verkeer en vervoer doorheen de dag en waar mogelijk in een meer gebundelde vorm mogelijk wordt.

7.2Afbreukrisico’s


Aan de hand van de drie pijlers voor een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit en de mogelijke ontwikkelingsscenario’s kunnen de afbreukrisico’s ten aanzien van het wensbeeld beschreven worden.
Voor wat de economische pijler betreft dreigt een slechte bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten een nefaste weerslag te hebben op de economische welvaart van Vlaanderen. De modelberekeningen voor de scenario’s wijzen op een toename van het aandeel verliesuren, wat dan ook in sterk conflict staat met het Vlaams wensbeeld 2040 en de ViA 2020 doelstellingen omtrent bereikbaarheid. Daarenboven wordt voor een aantal scenario’s een sterke stijging van het goederentransport via de binnenvaart en het spoor voorspeld. De infrastructuurnetwerken van deze modi dienen op deze bijkomende belasting voorzien te worden.
Ten aanzien van de sociale pijler zijn mogelijk problemen te verwachten ten aanzien van de sociale gelijkheid (toegang tot mobiliteit). Uit de modelberekeningen blijkt dat onder impuls van stijgende brandstofprijzen het autogebruik duurder zal worden. Dit heeft tot gevolg dat het aandeel personenkilometer afgelegd met het openbaar vervoer en te voet of met de fiets relatief gezien toeneemt. Bijgevolg bestaat het risico dat het huidig aanbod aan openbaar vervoer niet in staat zal zijn om de nood aan verplaatsingen in de toekomst te accommoderen. Ook de fietsers- en voetgangersverplaatsingen dienen te kunnen geschieden op veilige en comfortabele infrastructuur. Voor wat de verkeersveiligheid betreft kunnen we op basis van de modelberekeningen concluderen dat de vooropgestelde doelstellingen niet gehaald dreigen te worden, tenzij het risico versneld kan dalen, bijvoorbeeld door de invoering van innovatieve technologieën. Bovendien zien we in de scenario’s met een sterkere economische groei een toename van het vrachtwagenverkeer waarvoor het risico, bij een zelfde trendmatige ontwikkeling als in het verleden, minder snel afneemt dan voor autoverkeer. Er is dus een reële dreiging dat Vlaanderen haar ambitieuze ambities op het vlak van verkeersveiligheid niet zal kunnen waarmaken, noch intern, noch op Europees vlak.

Rekening houdend met de resultaten uit de prognosemodellen die een vrij forse toename van het verkeer voorspellen in de volgende decennia, zal het een uitdaging zijn voor de overheid om een mobiliteitssysteem te ontwikkelen dat een goed evenwicht vindt tussen enerzijds welvaart en anderzijds het welzijn van de burgers. Het wegennet, spoorwegennet en waterwegennet in Vlaanderen behoren reeds tot de dichtste van Europa en dat in een dichtbebouwde regio. De toename van het (vracht)verkeer zoals voorspeld door de modellen zal ook de filezwaarte vergroten, ook buiten de Vlaamse Ruit, en aanleiding geven tot bijkomende vormen van hinder en impact op de gezondheid tenzij aangepaste maatregelen genomen worden.


Voor wat de afbreukrisico’s betreft ten aanzien van de ecologische pijler tonen de modelberekeningen tonen aan dat de emissies van CO2 wel sterk zullen dalen in elk van de scenario’s maar dat om de doelstellingen voor 2050 te halen deze daling toch nog versterkt dient te worden. Er is een veel gunstigere evolutie merkbaar voor de scenario’s waar sterkt geïnvesteerd wordt in technologie en innovatie. Hierbij dient echter wel opgemerkt te worden dat deze scenario’s vrij ambitieus zijn, waardoor er toch onzekerheid bestaat of de aangenomen technologiepenetratie in de praktijk zal gerealiseerd worden. Wat de andere polluenten betreft, geven de berekeningen aan dat de NEC-doelstellingentoetsingswaarden doorgaans wel gehaald worden voor alle scenario’s behalve voor fijn stof. Het is belangrijk op te merken dat de niet uitlaat emissies van fijn stof, zoals bijvoorbeeld fijn stof afkomstig van remsystemen aan belangrijkheid winnen en dat er zich bijgevolg een beleid opdringt dat zich hierop richt.



1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   23


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina