Synthese Informatief deel



Dovnload 282.33 Kb.
Pagina2/23
Datum14.08.2016
Grootte282.33 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23

Deel 1: Omschrijving, analyse en evaluatie van de bestaande toestand

Conform het mobiliteitsdecreet gaat het eerste deel van het nieuwe Vlaamse Mobiliteitsplan in op de omschrijving, analyse en evaluatie4 van de bestaande toestand van zowel de mobiliteit in Vlaanderen als het transportsysteem. In vier hoofdstukken worden de verschillende dimensies die bepalend zijn voor de Vlaamse mobiliteitstoestand in beeld gebracht evenals de ontwikkelingen die zich de laatste tien jaar hebben voorgedaan.



H.1De mobiliteitsontwikkeling in Vlaanderen


Het eerste hoofdstuk beschrijft de algemene ontwikkelingen in de personen- en goederenmobiliteit in Vlaanderen zonder dieper in te gaan op de mechanismen die hiervan aan de basis liggen. De factoren die onze mobiliteit sturen worden in volgende delen besproken. Gezien de impact van de economische poorten op de ontwikkeling van de verkeer- en vervoerstromen wordt ook nader ingegaan op deze voor Vlaanderen belangrijke polen.


1.1Personenmobiliteit


De personenmobiliteit (uitgedrukt in reizigerskilometers5) is de laatste tien jaar (1998-2008)6 en afhankelijk van de bron, met 107 à 138 % toegenomen. Het merendeel (80 %) van deze reizigerskilometers worden afgelegd met personenauto’s. In diezelfde periode is het aantal reizigers via de lucht nauwelijks toegenomen. Vooral in de periode 2001 en 2002 kende het luchtvaartverkeer immers een sterke terugval (vooral in het overzees verkeer) als gevolg van een aantal externe ontwikkelingen waaronder de aanslagen van 11 september, de oorlog in Irak maar ook de SAR’s epidemie enz. Sinds 2003 neemt het luchtvaartverkeer weer toe.
Mechanismen die de laatste tien jaar de personenmobiliteit hebben aangestuurd houden verband met de demografische ontwikkelingen (omvang en samenstelling van de bevolking maar ook het aantal huishoudens), ruimtelijke spreidingspatronen, ontwikkelingen op vlak van socio-economische vlak (tewerkstelling, arbeidsparticipatie, …) maar met de welvaartsontwikkeling met hieraan gekoppeld het wagenbezit.
Ondanks het feit dat deze algemene cijfers een goed beeld geven voor wat de globale ontwikkelingen van de personenmobiliteit betreft (zeker in relatie tot de ontwikkeling van het gemotoriseerd vervoer) geven zij enerzijds geen volledig zicht op de totaliteit van het personenkilometers (fiets- en voetgangersverplaatsingen (6 %) en verplaatsingen per trein (6 %) ontbreken in de cijfers) maar ook niet op de variaties (naar leeftijd, enz.) en motieven die aan de basis liggen van het verplaatsen. Vandaar dat deze analyses van de personenmobiliteit aangevuld worden met gegevens uit het onderzoek verplaatsingsgedrag. Als gevolg van een wijziging in de methodiek is een vergelijking in de tijd meestal niet mogelijk.
Op basis van dit onderzoek weten we dat het aantal verplaatsingen per persoon op dagbasis relatief constant bleef tijdens het laatste decennium. Een Vlaming maakt gemiddeld 3 verplaatsingen per dag, vooral in functie van het werk, om te winkelen of zich te ontspannen. De gemiddelde afstand per verplaatsing bedraagt ongeveer 13 km en lijkt zich ook de laatste jaren eerder te stabiliseren dan nog verder toe te nemen. Een belangrijk deel van deze verplaatsingen vindt plaats over een korte afstand; zo bedraagt voor bijna een derde van de verplaatsingen de afstand minder dan 2 km en voor meer dan de helft van de verplaatsingen is de afstand niet groter dan 5 km.
De auto is veruit de belangrijkste modus in het verplaatsingsgedrag van de Vlaming, ruim 60% van alle verplaatsingen9 gebeurt per auto (als bestuurder of als passagier). Het gebruik van het openbaar vervoer is goed voor 7% van alle verplaatsingen (2 % voor de trein). Een derde (32 %) van alle verplaatsingen speelt zich af per fiets (14 %) of te voet (18 %). Vooral in de afstandsklasse tot 5 km zijn deze modi belangrijk. Kijken we naar de verdeling van de verplaatsingskilometers dan zien we dat de auto goed is voor 72 % van de verplaatsingskilometers, de trein heeft een aandeel van 6 %, het stads- en streekvervoer van 3 %. De fiets en te voet hebben respectievelijk een aandeel van 4 % en 2 % in de verplaatsingskilometers.
In het voor- en natransport worden bijna 2 op 3 ritten te voet afgelegd (64 %). De fiets is goed voor 8 % van de ritten, het stads- en streekvervoer heeft een aandeel van 15 % terwijl het aandeel van de wagen (als bestuurder of als passagier) 11 % bedraagt. Kijken we naar de ritkilometers die worden afgelegd in het voor- en natransport dan zien we dat zowel de auto (met een aandeel van 36 %), als de trein (aandeel van 18 %) en het stads- en streekvervoer (aandeel van 23 %) vooral gebruikt worden voor langere trajecten. Het aandeel van de fiets en te voet gaan in de ritkilometers bedraagt respectievelijk 7 % en 14 % (dus lager dan hun aandeel op ritniveau gemeten) wat wijst op het gebruik van deze modi voor vooral verplaatsingen op korte afstanden.

De vervoerwijzekeuze varieert sterk in functie van verschillende factoren, zoals leeftijd, motief van de verplaatsing, de verplaatsingsafstand, het tijdstip van verplaatsen enz. Zo verplaatsen jonge kinderen (6-12jaar) zich voor 60 % met de wagen (als passagier), Meer dan een derde (35 %) van hun verplaatsingen doen zij met de fiets of te voet. Bij jongeren (13-15 jaar) zien we een hoog gebruik van het stads- en streekvervoer (10 %), maar ook van de fiets en te voet gaan (45 %). Ongeveer 40 % van hun verplaatsingen doen zij als autopassagier. Van zodra deze groep rijbewijsgerechtigd (16-24j) wordt zien we het gebruik van de wagen (als bestuurder) toenemen (24 %) ten nadele van het gebruik van de wagen als passagier. Op vlak van het fietsgebruik, het gebruik van het stads- en streekvervoer en het ‘te voet gaan’ verandert er weinig. Ook het gebruik van de trein ligt bij jongeren hoger dan voor de andere leeftijdsgroepen. Het hoogste autogebruik vinden we terug bij de actieve bevolkingsklasse tussen de 25 en de 54 jaar. Het gebruik van het stads- en streekvervoer is er laag. De fiets en te voet gaan doen het nog behoorlijk met een aandeel van dat schommelt rond de 10 %. Naarmate men ouder wordt daalt het autogebruik maar blijft wel goed voor 60 % van de verplaatsingen, het verplaatsen met de fiets schommelt rond de 16 %, het ‘te voet gaan varieert tussen 15 en 20 % (voor 65 +). Het stads- en streekvervoer maakt 5 % uit van de verplaatsingen bij 65 plussers.


Kijken we naar het motief van verplaatsen dan zien we dat in het woon-werkverkeer de auto goed is voor 70% van de verplaatsingen. Het autogebruik loopt op tot 80 % in de middellange afstandsklasse (5-50 km) die bijna 2/3 uitmaakt van de woon-werkverplaatsingen. Ook voor verplaatsingen op korte afstand (< 5km en goed voor 28 % van de woon-werkverplaatsingen) heeft de auto nog een aandeel van 50 %. Samenvattend kunnen we stellen dat momenteel een aandeel van 40 % van de vervoersalternatieven10 (collectief vervoer, fiets en ‘te voet’ ) enkel gehaald wordt in de afstandsklasse tot 5 km en in de afstandsklasse van meer dan 50 km. Voor 64 % van de woon-werkverplaatsingen is dit momenteel niet het geval. Voor wat de gemiddelde verplaatsingsafstand betreft die afgelegd wordt met de auto in het woon-werkverkeer11 kunnen we stellen dat deze momenteel xxx km bedraagt. In het kader van het Pact 2020 wordt vooropgesteld dat het aantal afgelegde kilometers per persoon in het woon-werkverkeer per auto drastisch dient verlaagd te worden tegen 2020 onder meer door het stimuleren van thuiswerk.
In het woon-schoolverkeer zijn de afstanden veel korter, en het aandeel van de auto ook veel lager (28%). Vooral fiets (29%), lijnbus, tram en metro (19%) en te voet (11%) zijn hier belangrijke vervoerwijzen. In het recreatieve verkeer heeft de auto een aandeel van meer dan 60 %, het aandeel van de fiets bedraagt 15 %, verplaatsingen te voet (waaronder wandeltochten) zijn goed voor 18 % van de recreatieve verplaatsingen. Voor wat het tijdstip van verplaatsen betreft zien we weinig grote verschillen tussen werkweek en weekend behoudens dat het aandeel autopassagiers er hoger ligt tijdens het weekend en er ook minder gebruik wordt gemaakt van de trein. Ook de verschillen tussen piekuur en daluur verschillen niet zoveel in voertuiggebruik. Ook hier ligt het treingebruik lager tijdens de daluren.

Naar de belasting van de netwerken toe zien we dat tijdens de ochtendspits bijna twee derde van verplaatsingskilometers gerelateerd zijn aan woon-werkverplaatsingen of zakelijke verplaatsingen. Ongeveer 9 % van de verplaatsingskilometers zijn woon-schoolverplaatsingen. Deze verplaatsingen zijn te beschouwen als zogenaamde “verplichte verplaatsingen binnen duidelijk afgebakende tijdsvensters”. Wel zien we dat 10 % van de verplaatsingskilometers tijdens de ochtendspits gerelateerd zijn aan ontspanning, sport en cultuur. De avondpiek echter is veel meer gediversifieerd naar motief. Woon-werkverplaatsingen en zakelijke verplaatsingen zijn nog goed voor 37 % van de verplaatsingskilometers.





1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina