Synthese Informatief deel



Dovnload 282.33 Kb.
Pagina23/23
Datum14.08.2016
Grootte282.33 Kb.
1   ...   15   16   17   18   19   20   21   22   23

8.11Ingrijpen op de externe effecten


Ondanks de vele positieve maatschappelijke en economische effecten van het transportsysteem heeft de maatschappij en het milieu de afgelopen decennia ook meer en meer af te rekenen met de negatieve gevolgen van de toename in de mobiliteit. De uitgevoerde scenarioanalyses tonen bijvoorbeeld aan dat congestie een moeilijk te beheersen verschijnsel is. Ook de verkeersveiligheidsdoelstellingen die vooropgesteld worden in ViA, alsook op Europees vlak, zullen maar gehaald worden indien een drastische daling van het ongevalsrisico in het verkeer kan gerealiseerd worden. Op het vlak van de emissies van het verkeer wordt voor verschillende polluenten een gunstige evolutie verwacht. Desondanks zijn er inzake CO2 en NOx en het ultrafijne stof nog grote uitdagingen om te kunnen beantwoorden aan de steeds strengere milieunormen en klimaatdoelstellingen die op internationaal vlak worden afgekondigd. Het transportsysteem dreigt echter bij ongewijzigd beleid door toenemend energiegebruik en de stijgende olieprijzen enorm kwetsbaar te worden.
Aanvullend op de oplossingsrichtingen die reeds eerder besproken werden, kunnen daarom nog een aantal aanvullende pistes bewandeld worden.
Een eerste oplossingsrichting bestaat uit het verhogen van de efficiëntie waarmee mensen zich verplaatsen of goederen worden vervoerd. Vervoersmiddelen worden, in bepaalde segmenten zoals woon-werkverkeer en zakelijk verkeer gekenmerkt door vrij lage bezettingsgraden(personenvervoer). Dat blijkt ook uit de laatste Onderzoeken Verplaatsingsgedrag. Daardoor is de efficiëntie vrij laag inzake autogebruik. In het personenvervoer bestaat een mogelijke oplossing erin om via technologie het aanbod aan en vraag naar carpooling beter op elkaar af te stemmen (o.a. door gebruik te maken van informatie uit sociale netwerken). Toch is er weinig vooruitgang geboekt op dit vlak de laatste tien jaar. Er zijn uiteraard een aantal mechanismen die dit tegenwerken (individualisatie, toenemende flexibiliteit op bedrijfsniveau), maar mits het voeren van een one-to-one marketingbeleid, de opkomst en doorbraak van smartphones en de juiste prijsincentives (bvb financieel belonen van carpoolen), is er wellicht nog ruimte voor verbetering. Andere meer geavanceerde maatregelen zoals bijvoorbeeld carpoollanes behoren tot de mogelijkheid maar vereisen heel wat infrastructuuraanpassingen. Onduidelijkheid over de kosten/baten, en de eerder genoemde maatschappelijke cultuur maken dat deze maatregelen nog niet echt hun ingang en doorbraak hebben gevonden.
Ook in goederenvervoer kan de beladingsgraad van voertuigen sterk verschillen. Bedrijven streven naar een beladingsgraad van meer dan 80%, maar toch kunnen in de praktijk vaak opmerkelijk lagere beladingsgraden worden vastgesteld. Importstromen hebben gemiddeld een lagere benutting van de beschikbare capaciteit dan exportstromen. Het vermijden van lege terugvracht speelt in de beladingsgraad een belangrijke rol. Door een onevenwicht in import- en exportstromen ontstaan lege containerverplaatsingen. Deze kunnen verminderd worden door depots voor lege containers dichtbij belangrijke industriegebieden in te richten. Hierdoor dienen lege containers niet telkens teruggevoerd te worden naar de haven. Wel dient onderzocht te worden hoe zulk systeem kan functioneren wanneer niet enkel bedrijfsonafhankelijke ‘witte’ containers worden gebruikt.

Samenwerking tussen bedrijven kan gestimuleerd worden om gezamenlijk goederen te laden en zo de beladingsgraad te verhogen. Dergelijke samenlading kan leiden tot een efficiënter goederentransport. Het vinden van een geschikte bedrijfspartner (in elkaars nabijheid, goederen gemakkelijk te combineren, vertrouwen) is hier van doorslaggevende aard. Het coördineren van de verschillende goederenstromen van de betrokken partijen vergt bovendien extra planningsinspanningen. Een derde, onafhankelijke logistieke partij die ervaring heeft in dergelijke samenwerkingsprocessen kan hierin ondersteuning bieden.



Een derde aandachtspunt in de optimale benutting van goederentransportmiddelen is het beschikbaar stellen van informatie. Een neutraal internet-gebaseerd platform kan informatie verschaffen omtrent de beschikbaarheid van lege containers zodat onnodige transporten worden vermeden. Anderzijds kan samenlading tussen bedrijven gestimuleerd worden aan de hand van online-markten voor het beschikbaar stellen van lading.
In het Europees Witboek hoge verwachtingen gesteld aan nieuwe technologieën of innovaties die kunnen bijdragen aan een vlotter, veiliger, toegankelijker, leefbaarder en milieuvriendelijker verkeer. Op het vlak van de leef- en omgevingskwaliteit en de uitstoot van emissies dient Vlaanderen sterk in te zetten op de ondersteuning van innovaties en implementaties op het vlak van efficiënte en groenere aandrijftechnologieën, alsook op het afbouwen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen voor de energiebevoorrading van het transport. Europa speelt dan weer een belangrijke rol in het uitvaardigen van Europese richtlijnen omtrent de emissie van schadelijke stoffen door het transport waaraan de constructeurs zich dienen te houden. Vlaanderen kan echter een pro-actief beleid voeren waarbij de modernisering van het voer- en vaartuigenpark gestimuleerd wordt zodat nieuwe schonere technologieën sneller hun ingang vinden op het terrein. Ook de ontsnippering dient aandacht te krijgen zodat de omgevingskwaliteit kan verhoogd worden. Voor het goederenvervoer kunnen innovatieve logistieke concepten zoals multimodale routeplanning, tracking en tracing systemen, geïntegreerde informatiesystemen, e.d. een bijdrage leveren aan het verhogen van de interoperabiliteit tussen de verschillende modi, het verhogen van de beladingsgraad en de reductie van het aantal lege vrachten.
Op het vlak van verkeersveiligheid dient in het wegverkeer ingezet te worden op innovaties en implementaties van veiligheidsverhogende of ernstverlagende voertuig- en infrastructuurtechnologieën, zoals ISA, e-call, informatie- en communicatiesystemen die voertuig-tot-voertuigcommunicatie en voertuig-tot-infrastructuurcommunicatie mogelijk maken, alsook op educatie, sensibilisering en handhaving teneinde de gewenste gedragsverandering te kunnen realiseren.
Ook naar het beheersen van congestie kan de technologie een bijdrage leveren door het optimaliseren en sturen van verkeersstromen zowel op het hoofdwegennet als op het onderliggend wegennet. De maatregelen die op dit vlak nu al genomen worden zijn meestal in hoofdzaak bedoeld om de capaciteit te verhogen. Naar de toekomst zullen deze maatregelen meer en meer ook uitgebouwd dienen te worden in functie van de verkeersveiligheid en het milieu.
De mate waarin deze verbeteringen zich in de praktijk zullen manifesteren, is niet alleen afhankelijk van de snelheid waarmee de nieuwe technologieën op de markt worden gebracht (tegen een redelijke kostprijs), maar ook van de publieke aanvaarding ervan. Dit aspect zal dan ook steeds goed onderzocht en bewaakt moeten worden.
De negatieve externe effecten verbonden aan het verkeer, zoals problemen van congestie, leefbaarheid, emissies en dergelijke zijn vaak het meest voelbaar in de steden en de woonkernen, i.e. daar waar de druk van het verkeer op de directe leefomgeving het hoogst is. De aantrekkelijkheid van de stad als woonomgeving leidt hier dan ook rechtstreeks onder. De steden zijn volgens Europa daarom de plekken bij uitstek waar ingrijpende maatregelen nodig zijn om de leefbaarheid ervan naar de toekomst drastisch te verbeteren. In de steden dient daarom resoluut de kaart getrokken te worden van het openbaar vervoer, het fietsen en wandelen, en ligt de nadruk op het stimuleren van het gebruik van kleine en milieuvriendelijke voertuigen, zowel voor het personenverkeer als voor de logistieke bevoorrading. Aangepaste voorzieningen voor laad- en tankinfrastructuur en een aangepast beprijzingsbeleid in stedelijke gebieden dient een duurzaam mobiliteitsgedrag daarbij maximaal kansen te geven.
Milieubekommernissen zijn vaak al goed ingebed op het niveau van de bedrijfsvoering. Een even grote bekommernis naar veiligheid toe is echter evenzeer nodig wil Vlaanderen haar ambities op dit vlak willen waarmaken. Er is daarom op alle niveaus een brede verkeersveiligheidscultuur nodig die vertrekt vanuit een proactieve benadering en die in schril contrast staat met de nu soms reactieve benadering waarbij gewacht wordt tot ongevallen zich voordoen vooraleer er ingegrepen wordt. De overheid dient maatregelen te nemen inzake promotie en preventie van verkeersveiligheid, zoals (bijkomende) rij-opleidingen, veiligheidscampagnes, wetgeving, wegonderhoud, signalisatie en personeel.
Naast het formele veiligheidssysteem is ook het informele veiligheidssysteem van essentieel belang om te komen tot een veiligheidscultuur. Het formele veiligheidssysteem omvat de mogelijke kanalen waarover de weggebruiker beschikt om problemen m.b.t. veiligheid aan te kaarten. Het informele systeem, dat ongeschreven normen en waarden omhelst die binnen een bepaalde groep het gedrag op de weg mee bepalen, is het moeilijkst te beïnvloeden en vereist een beleid dat naast een consistente handhaving ook een onophoudelijke bewustzijnswording evenals een sociaal verantwoordelijkheidsgevoel bij de weggebruiker nastreeft. Het streven naar zulke verkeersveiligheidscultuur is dus niet alleen een opdracht voor de overheid, maar voor alle stakeholders die betrokken zijn in het verhogen van de verkeersveiligheid, zoals individuen, de media en de private sector (o.a. verzekeringsmaatschappijen). In het goederenvervoer dient ervoor gezorgd te worden dat deze bekommernissen de bovenhand hebben op bekommernissen als tijdswinst. Verkeersongevallen dienen dezelfde aandacht te krijgen die bedrijven ook besteden aan een nu vaak reeds strikte cultuur van arbeidsveiligheid op het bedrijfsterrein.

1 Memorie van toelichting, voorontwerp van decreet betreffende het mobiliteitsbeleid (VR 2008 1807 DOC.0919)

2 Mobiliteitsdecreet, artikel 4

3 Het mobiliteitsdecreet van 20 maart 2009

4 Met “evaluatie” worden in het mobiliteitsdecreet vooral de beleidsimplicaties bedoeld (en niet zozeer de beleidseffectiviteit).

5 Fietskilometers niet meegerekend.

6 In de periode 1990-2000 bedroeg de groei uitgedrukt in reizigerskilometers nog 15 %

7 Op basis van gegevens vanwege het Federaal Planbureau

8 Op basis van gegevens MIRA (inclusief treinverplaatsingen)

9 Verdeling van de verplaatsingen en verplaatsingskilometers op ritniveau.

10 Pact 2020 doelstelling: Tegen 2020 zullen 40 % van de woon-werkverplaatsingen gebeuren enerzijds door collectief vervoer, waaronder het openbaar vervoer en anderzijds te voet of per fiets.

11 Pact 2020 doelstelling: het aantal afgelegde kilometer per persoon in het woon-werkverkeer per auto wordt drastisch verlaagd. Onder meer thuiswerk wordt daarvoor gestimuleerd.

12 Steunpunt goederenstromen, indicatorenboek “duurzaam goederenvervoer Vlaanderen”, 2008

13 Cijfer voor 2008 wordt omwille van de werken niet representatief geacht.

14 Tot de economische knooppunten op Vlaams niveau behoren alle in het RSV geselecteerde stedelijke gebieden zoals de grootstedelijke gebieden, de regionaal stedelijke gebieden, de structuurondersteunende kleinstedelijke gebieden en de kleinstedelijke gebieden op provinciaal niveau. Ook de gemeenten gelegen in het economisch netwerk van het Albertkanaal worden als een economisch knooppunt beschouwd, evenals een aantal gemeenten hierbuiten.

15 UNECE - Inventaris van de belangrijkste standaarden en parameters van het E-waterwegennetwerk – TRANS/SC.3/144

16 A look@mobility bij rail, de mobilititsmonitor van de NMBS-Holding, 2009

17


18 SCHNABEL P., Een sociale en culturele verkenning voor de langere termijn, 2004. Alle vermelde citaten komen uit deze tekst. Het model werd voor de eerste maal voorgesteld ter gelegenheid van het vijftigjarige jubileum van de Nederlandse Sociaal-Economische Raad (SER) in 2000.

19 F. van Beek, Denken in scenario's: Onzekerheid beheersen. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), 2007.

20 Een tour bestaat uit een heen-en-terug verplaatsing.

21 Met het realiseren van een trendbreuk in de ontwikkeling van de automobiliteit wordt zowel het aantal als de lengte van verplaatsingen met de auto bedoeld voor het personenvervoer, alsook het aantal tonkilometers over de weg voor het goederenvervoer)

22 European Commission (2011), Impact Assessment: Accompanying document to the white paper – roadmap to a single European transport area – towards a competitive and resource efficient transport system. Commission staff working paper {COM (2011) 144}, pp. 95-100.

23 European Commission (2011), Impact Assessment: Accompanying document to the white paper – roadmap to a single European transport area – towards a competitive and resource efficient transport system. Commission staff working paper {COM (2011) 144}, pp. 101-109.

24 European Commission (2006), Europa duurzaam in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent – Tussentijdse evaluatie van het Witboek vervoer van 2011 van de Commissie. Mededeling van de commissie aan de raad en het Europees parlement {COM (2006) 314 definitief},pp 4.

Informatief deel Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen


1   ...   15   16   17   18   19   20   21   22   23


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina