Synthese Informatief deel



Dovnload 282.33 Kb.
Pagina3/23
Datum14.08.2016
Grootte282.33 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23

1.2Goederenmobiliteit


De totale goederenmobiliteit kende de laatste 10 jaar een sterke groei, zowel voor het transport over land (weg, binnenvaart en spoor), als voor de zee- en luchtvaart. Mechanismen die aan de basis liggen van de toenemende goederenmobiliteit is de ontwikkeling van de economische activiteit waar een stijgende consumptie en productie van goederen leidt tot een stijgende vraag naar goederenvervoer en de verschuiving van de eigen voorraden naar veelvuldige “just in time delivery”. Maar ook de toenemende internationalisering en globalisering van de markten doet vooral het internationale verkeer toenemen.
Zo nam het goederenvervoer over land, uitgedrukt in tonkm, in de periode 1999 en 2007 toe met 30 %. Vooral de binnenvaart (+40 %) en het wegverkeer (+ 34 %) groeiden nog sterk. Het goederenvervoer via spoor kende een sterk fluctuerend verloop. Ondanks de sterke groei is hier in vergelijking met de periode 1990-2000 een duidelijke groeivertraging merkbaar. Zo bedroeg de gemiddelde jaarlijkse verandering in de periode 2000-2006 slechts 2.85 % tegenover 4.46 % in de periode 1990-200012.
Het merendeel van het goederenvervoer over land (uitgedrukt in tonkm) gebeurt via de weg (74%). Ongeveer 14 % van de tonkm komen voor rekening van de binnenvaart en 12% voor rekening van het spoor. Bijna de helft van de gepresteerde tonkm zijn binnenlandse transporten (44%). Hier zien we dat het wegtransport een aandeel heeft van 81 % terwijl het aandeel van de binnenvaart 11 % en dit van het spoor 8 % bedraagt.

Zowel de invoer (21%) als de uitvoer (21%) nemen elk een vijfde van de tonkm voor hun rekening. Het wegvervoer blijft ook hier de belangrijkste modus maar het aandeel ligt beduidend lager dan bij het binnenlands vervoer en schommelt rond de 60% (57% bij de aanvoer, 63% bij de uitvoer). Bij de aanvoer heeft de binnenvaart een aandeel van 26% en het spoor een aandeel van 17% in de gepresteerde tonkm. Bij de uitvoer van goederen ligt het aandeel van het spoor dan weer hoger (25%) tegenover 12% bij de binnenvaart. Voor de doorvoer van goederen is het wegvervoer dominant met 90% van de gereden tonkm tegenover 6% voor de binnenvaart en 4% voor het spoor. Het aantal gepresteerde tonm die te beschouwen zijn als doorvoer worden geraamd op 14% van de gepresteerde tonkm.


De maritieme trafiek nam het laatste decennium toe met 50% tot 267 miljoen ton in 2008. De maritieme trafieken spelen zich vooral af in de haven van Antwerpen (aandeel van 71%), gevolgd door Zeebrugge (16%), Gent (10%) en Oostende (3%). De groei van de wereldeconomie en de internationale goederenhandel hebben de vraag naar zeevervoersdiensten sterk aangewakkerd; ook de schaalvergroting in de zeevaart, die de kosten van het maritieme langeafstandsvervoer de laatste tien jaar deed dalen, heeft tot deze groei bijgedragen.
Een belangrijke trend in het goederenvervoer is de groeiende containerisatie van goederen. In 2008 bestaat bijna de helft (46%) van het maritiem vervoer (uitgedrukt in ton) uit het vervoer van goederen in containers. De laatste tien jaar is het aantal goederen vervoerd in containers meer dan verdubbeld (+148%).
Binnen het maritiem transport neemt de shortsea shipping een belangrijke plaats in met een aandeel van 50%. Op tien jaar tijd is de tonnage verscheept via shortsea shipping met 50% toegenomen. Met een aandeel van 64% in de totale shortseatrafiek is de haven van Antwerpen de belangrijkste haven, gevolgd door de haven van Brugge-Zeebrugge (20 %), Gent (10%) en Oostende (6%). Het shortseavervoer is vooral belangrijk voor de haven van Oostende waar de volledige maritieme trafiek uit shortseavervoer bestond.
Ook het goederenvervoer in de lucht nam sterk toe (+39%), al blijft het aandeel van de luchtvaart in het goederenvervoer beperkt. Het richt zich specifiek op goederen die snel transport vragen over een langere afstand of zeer waardevolle goederen. In het natransport of voortransport van deze goederen speelt dan ook het wegtransport een belangrijke rol. Voor het vervoer van goederen via de lucht zijn in Vlaanderen twee luchthavens van belang, met name de luchthavens van Zaventem en Oostende. Met een aandeel van 52% van de cargo was de luchthaven van Zaventem (Brussel Nationaal) in 2008 nog steeds de belangrijkste luchthaven in België. De luchthaven van Oostende is goed voor 7% van de luchtcargo.
Tot slot speelt ook het pijpleidingentransport een rol in het vervoer van bepaalde stoffen zoals grote volumes vloeibare en/of gasvormige producten. Wegens de vertrouwelijkheid van de data zijn hierover echter zeer weinig gegevens beschikbaar.

1.3Economische poorten en knooppunten


Als logistieke poorten en tewerkstellingspolen spelen de economische poorten en knooppunten een belangrijke rol in de ontwikkeling van zowel de personen- als de goederenmobiliteit. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen I (RSV) duidde de zeehavens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende, de stations voor de hogesnelheidstrein (Antwerpen-Centraal en, buiten het Vlaams Gewest gelegen, Brussel) en de internationale passagiers- en vrachtluchthaven van Zaventem aan als de “poorten van Vlaanderen”. Hier worden aanzienlijke vervoersstromen gegenereerd tussen de pool en het hinterland.
De verkeersdruk die uitgaat van deze economische poorten en knooppunten is niet alleen afhankelijk van de omvang van de trafiek, die duidelijk verschillend is voor de diverse poorten (zie hoger), maar ook van wijze waarop goederen worden vervoer of reizigers zich verplaatsten van en naar deze locaties. Voor wat de havens betreft houden deze verschillen in modale verdeling zowel verband met de aard van de goederen die worden verscheept, de herkomst ervan maar ook met de beschikbare ontsluitingsinfrastructuur. Tussen de verschillende havens treden dan ook grote verschillen op.
Zo gebeurt in de haven van Antwerpen de aanvoer van en de afvoer naar het achterland voor het grootste deel via de binnenvaart (42%) en de weg (41%). Het spoor is goed voor 17% van het achterlandvervoer. In het vervoer van containers ligt het aandeel van de weg hoger (57%). In de haven van Zeebrugge is het wegvervoer dominant met een aandeel van 52%, het spoor is goed voor 15%. Een belangrijk deel van de goederen wordt vervoerd via transhipment (16%) en pijpleiding (11%). Het aandeel van de binnenvaart is beperkt. Het gebrek aan volwaardige binnenvaartverbinding wordt de laatste jaren voor de containervaart slechts deels opgevangen door het inzetten van estuaire schepen. In de haven van Gent gebeurt het vervoer naar het achterland voornamelijk via de binnenvaart (45%) en via de weg (44%). Het spoor heeft een aandeel van 10%. De dominantie van de roll-on-roll-offtrafieken in de haven van Oostende is duidelijk af te lezen in het grote aandeel van het wegtransport (98%). De eigenheid van de trafieksoorten die de haven van Oostende behandelt en het ontbreken van specifieke overlaadsystemen maken het momenteel moeilijk om meer trafiek via alternatieve modi te gaan vervoeren.

Een aantal van de havens vervullen nog een rol in het passagiersvervoer. Wel nam de laatste tien jaar het passagiersvervoer over water met meer dan de helft af (-51%). Enkel de haven van Zeebrugge (71%) en de haven van Oostende (28%) vervullen nog een rol van betekening is het passagiersvervoer.


Voor wat de luchthaven van Zaventem betreft gebeurt de aan- en afvoer van goederen in hoofdzaak via de weg. Zoals al eerder gesteld wordt de luchtvaart vooral gebruikt voor het vervoer van tijdskritische en hoogwaardige goederen. Voor wat het personenvervoer betreft gebeurt de helft van de verplaatsingen van en naar het luchthaventerrein door passagiers, de andere helft zijn verplaatsingen door werknemers. Het merendeel van de verplaatsingen (bijna drie kwart) gebeurt nog steeds met privé vervoer.
Ook het HST-station van Antwerpen werd in het RSV als economische poort aangeduid. In 200913 stapten er tijdens een weekdag gemiddeld 31.118 reizigers op in Antwerpen-Centraal. Uit een bevraging (2009-2010) blijkt dat het merendeel (62%) van de reizigers te voet naar het station komt of gebruik maakt van het stads- en streekvervoer (16%). Ongeveer 10% komt met de fiets. De wagen, wordt nauwelijks gebruikt (3%).
Naast de economische poorten worden in het RSV 1 ook de economische knooppunten geselecteerd14 die een hogere concentratie van bevolking en werkgelegenheid, en bijgevolg een sterke verkeersgenererende functie hebben. Algemene analyses zijn hierover slechts beperkt beschikbaar. Wel geven de analyses gemaakt op basis van het onderzoek verplaatsingsgedrag en de provinciale verkeersmodellen een indicatie van de verkeersdruk die uitgaat van deze gebieden. Zo gebeuren voor de grootstedelijke gebieden al de helft van de interne verplaatsingen op een duurzame manier, het wagengebruik is beperkt tot 47% van de verplaatsingen. Uit de verkeersmodellen blijkt dat tijdens de avondspits (naar verkeersdruk meest kritische periode) het wagengebruik wel hoger ligt (+/-56%). Voor wat de in- en uitgaande verplaatsingen betreft is het beeld minder rooskleurig. 80 % van de verplaatsingen gebeuren met de wagen (hetzij als bestuurder, hetzij als passagier). Ook tijdens de spits is het wagengebruik goed voor 80 % van de verplaatsingen van en naar de grootstedelijke gebieden. Voor wat de regionaal stedelijke gebieden betreft ligt het gebruik van duurzame vervoermiddelen iets lager dan in de grootstedelijke gebieden maar het autogebruik is nog steeds beperkt tot 52% van de interne verplaatsingen. Tijdens de piek neemt het autogebruik toe tot 60% en meer behalve Leuven en Turnhout waar het aandeel autoverplaatsingen beperkt blijft tot respectievelijk 50% en 55%. Bij de in- en uitgaande verplaatsingen zien we het aandeel van de wagen terug toenemen tot 83% van deze verplaatsingen. Ook tijdens de spits blijft het aandeel van de autoverplaatsingen hoog. Tot slot gaan we in op het Economisch Netwerk Albertkanaal dat binnen het RSV geselecteerd werd als economisch knooppunt omwille van de ruimtelijke-economische rol en betekenis van het gebied. Op basis van de verkeersmodellen zien we tijdens de avondspits dat 73 % van de interne verplaatsingen en 88% van de in- en uitgaande verplaatsingen met de wagen gebeuren, Ongeveer 10% van de verplaatsingen gebeurt met het stads- en streekvervoer (8% van de interne verplaatsingen en 10% van de in- en uitgaande verplaatsingen). Het treingebruik is bij gebrek aan goede interne verbindingen beperkt tot 4% van de in- en uitgaande verplaatsingen. Verder worden tijdens de piek intern 1100 vrachtwagenverplaatsingen geregistreerd. Het aantal in en uitgaande vrachtwagenverplaatsingen tijdens de piek bedraagt 5000. Een belangrijke as doorheen het ENA gebied is het Albertkanaal. Op tien jaar tijd is de trafiek (ton) met 41% toegenomen. Het Albertkanaal vormt ook een belangrijke as voor het transport van containers. De laatste tien jaar is de containeroverslag via containerterminals in volle ontwikkeling wat resulteert in een stijging van 327%. De containerterminal van Meerhout (Euroports Meerhout) heeft hierin het grootste aandeel (meer dan 80%) gevolgd door Deurne (Gosselin Container Terminal) met een aandeel van iets meer dan 10%.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina