Synthese Informatief deel



Dovnload 282.33 Kb.
Pagina4/23
Datum14.08.2016
Grootte282.33 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23

H.2Uitbouw van het transportsysteem


De wijze waarop het transportsysteem in het verleden werd uitgebouwd, beïnvloedt in grote mate de vervoersmogelijkheden en dus ook de verkeers- en vervoersstromen die momenteel worden waargenomen. Vandaar dat in een tweede hoofdstuk nader wordt ingegaan op de ontwikkelingen die de laatste tien jaar op dit vlak hebben voorgedaan.

2.1Verkeers- en vervoersnetwerken


Vlaanderen beschikt over een zeer dicht wegennet. Conform het RSV werd het wegennet gestructureerd in hoofdwegen, primaire, secundaire en lokale wegen, met elk hun eigen functies. De nadruk lag ook op het optimaliseren van het bestaande wegennet eerder dan op de verdere uitbouw ervan. De mate van inrichting van de wegen op het terrein conform deze categorisering is niet eenvoudig vast te stellen. Vooral voor het onderliggend wegennet ontbreken vaak de data. Toch kan gesteld worden dat op het terrein de inrichting van de wegen volgens de bedoelde categorisering slechts gedeeltelijk is doorgevoerd. De redenen hiervoor zijn divers. Zo vroeg de realisatie op het terrein om meer middelen dan geraamd maar ook om tijd maar was soms ook praktisch niet haalbaar.
Voor wat de uitbouw van het wegennet betreft zien we dat de laatste tien jaar het wegennet in beperkte mate verder werd uitgebouwd (+5%). Vooral het gemeentelijk wegennet (aandeel van 90%) nam toe met 6 %. Het autosnelwegennet (inclusief op- en afritten) echter bleef nagenoeg status quo. Op het hoofdwegennet lag de nadruk op het realiseren van de in het RSV aangeduide missing links. Momenteel zijn slechts 2 projecten gerealiseerd en 8 projecten in studiefase. De uitbouw van dynamisch verkeersmanagement is momenteel vooral gebeurd in de omgeving van Antwerpen en Gent.
Op het onderliggende wegennet lag, conform het RSV, de nadruk op de veiligheid en leefbaarheid. Dit heeft geleid tot de aanpak van zwarte punten, herinrichting van doortochten, de uitbreiding van de fiets- en voetgangersinfrastructuur, meer aandacht voor veilige oversteektijden voor voetgangers en fietsers de aanleg van veilige oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers, een verlaging van de rijsnelheid van het gemotoriseerde verkeer in woongebieden en stads- en dorpskernen maar ook een strenger handhavingsbeleid via flitscamera’s. De laatste jaren werden ook maatregelen genomen om de doorstroming van het openbaar vervoer te verbeteren.
Bij de aanleg maar ook het beheer van de netwerken werd de laatste tien jaar meer aandacht aan milieugerelateerde aspecten. Zo werd het gebruik van o.a. pesticiden de laatste jaren fors teruggedrongen met als doel tegen 2014 geen chemische bestrijdingsmiddelen meer te gebruiken. Bij de heraanleg van nieuwe weginfrastructuur gestreefd naar een integratie in het landschap, Het ecologisch bermbeheer heeft tot doel de ecologische, landschappelijke en de belevingswaarde van de wegbermen te verhogen zonder hierbij de verkeersveiligheid uit het oog te verliezen. Het terugdringen van de geluidsimpact van het wegverkeer gebeurt door het aanbrengen van geluidsschermen en geluidsarme wegverharding.
Om de verkeersdruk op de grootstedelijke en de regionaal stedelijke gebieden op te vangen voorzag het RSV in de uitbouw van netwerken voor het voorstedelijk en het collectief vervoer. Naar de realisatie toe stellen we vast dat de volledige afwerking van het gewestelijk expressnet voor Brussel voorzien is voor 2016 (2018 of 2019 voor wat de tak naar Nijvel betreft) terwijl in de initiële planning 2012 als streefdatum werd vooropgesteld. Vooral het bekomen van de nodige vergunningen vroeg meer tijd als gevolg van allerlei beroepsprocedures. In het kader van het Pegasusplan worden, voor wat het voorstedelijk netwerk rond Antwerpen betreft, binnen de horizon 2012 alleen de projecten van de zgn.”1e gordel” (originele Masterplan), met de Leien, de verbindingen Deurne-Wijnegem, Deurne-Borsbeek, Mortsel-Boechout, Mortsel-Kontich, Hoboken-Hemiksem en Linkeroever Noord en daarnaast ook de Singellijn.

In navolging van het RSV en in het kader van het Pegasusplan is een onderzoek gevoerd naar de mogelijkheden voor de uitbouw van het voorstedelijk vervoer in de Gentse regio. Doelstelling is immers om het autoverkeer in de regio Gent tegen 2015 te verminderen met 7% via de uitbouw van een kwalitatief tramnet en ondersteunend busnet. De resultaten van deze Openbaar Vervoersstudie Gent worden momenteel door De Lijn als uitgangspunt genomen, met een aantal tramlijnverlengingen, een sterk P+R-gebeuren en een trajectmatige herschikking van de buslijnen. De prioriteiten van het Pegasusplan Oost-Vlaanderen bestaan uit de tramverlenging van Zwijnaarde Brug naar Zwijnaarde Dorp, het vertrammen van de verbinding Dampoort – Gent-Sint-Pieters, en het vertrammen van de verbinding Dampoort – R4 (via N70).


In het kader van het Spartacusproject, bekrachtigd door de Vlaamse Regering in het Limburgplan, is een netwerk uitgewerkt van snelle openbaar-vervoersverbindingen in Limburg, waarbij het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk wordt verbonden met de Limburgse kleinstedelijke gebieden. Met dit project wil De Lijn inspelen op de keuzereiziger die verplaatsingen van meer dan 10 km aflegt. Basis van het plan is het bestaande spoorwegnet van NMBS aangevuld met drie nieuwe sneltramlijnen (Hasselt-Maastricht, Hasselt-Genk-Maasmechelen, Hasselt-Neerpelt-Lommel). Dit openbaar vervoernet wordt vervolledigd met snelbuslijnen. Het bestaande (streek)busnet wordt in het netwerk ingepast. Binnen de planperiode tot 2012 wordt de volledige implementatie van het snelbusnet gepland, de exploitatie van één van de light railsneltramverbindingen (Hasselt-Maastricht) en de start van de aanleg Van de andere twee sneltramlijnen (Hasselt-Genk-Maasmechelen en Hasselt-Neerpelt- Lommel).
Voor fietsers werd het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk gedefinieerd. Bijna twee derde van het fietsroutenetwerk is momenteel wel uitgerust met fietspaden maar slechts de helft hiervan is conform de richtlijnen uit het vademecum fietsvoorzieningen.
Ook het spoorwegennet in Vlaanderen heeft een zeer hoge dichtheid, en is volgens het RSV ingedeeld in een hoofdspoornet en een regionaal spoornet. De recente uitbreidingen deden zich vooral voor op hogesnelheidslijnen. Van de nieuw aan te leggen of te verbeteren verbindingen opgenomen in het RSV zijn de meeste verbindingen intussen gerealiseerd of bevinden zich in de aanlegfase. Door de sterk op Brussel georiënteerde radiale structuur wordt de capaciteit van het globale net vooral bepaald door de capaciteit van een aantal cruciale segmenten. De huidige capaciteitsbeperkingen op de spoortoegangen tot de havens en de luchthavens zijn tevens een aandachtspunt. Om de veiligheid van het spoorwegennet te verbeteren, werd gestart met de installatie van veiligheidssystemen zoals TBL1+ en ERTMS, en de beveiliging van overwegen. Tegen eind 2012 zal 87 % risicodekking bereikt zijn. Om het spoorverkeer te beveiligen worden vaak ook overwegen afgeschaft. Deze maatregel heeft echter wel als nadeel dat voetgangers en fietsers vaak omwegen dienen te maken tenzij er onderdoorgangen of overbruggingen worden voorzien.
Het bevaarbare waterwegennet van Vlaanderen (1354 km) behoort tot de dichtste van Europa. De voor beroepsvaart in aanmerking komende waterwegen hebben een totale lengte van 1.056 km (77 % van het totale waterwegennet). Dit netwerk is aangesloten op de Vlaamse zeehavens, op de waterwegen van het Waalse Gewest en van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, en op de belangrijkste netwerken van Nederland en Frankrijk. Ruim 52 % van het bevaarbare waterwegennet is geschikt voor schepen met een laadvermogen van 1350 ton of meer (CEMT klasse IV en hoger). In het RSV wordt wordt het waterwegennet ingedeeld in twee categorieën: een hoofdwaterwegennet en een secundair waterwegennet. Voor het hoofdwaterwegennet is duidelijk de economische functie de belangrijkste. Het secundaire waterwegennet functioneert als verzamelnet naar het hoofdwaterwegennet. Het hoofdwaterwegennet zoals bepaald in het RSV bestaat wel, op de aansluiting van de kusthavens op het hoofdwaterwegennet na, maar is nog niet in overeenstemming met de ontwikkelingsperspectieven. Hoewel het waterwegennet globaal nog over restcapaciteit beschikt, zijn er ook verschillende knelpunten aanwezig die de capaciteit van het netwerk beperken15, zelfs bij het huidige vervoersaanbod.. Voor de uitbouw van het hoofdwaterwegennet volgens het RSV dienen nog heel wat knelpunten te worden weggewerkt en missing links te worden gerealiseerd. Als belangrijkste projecten zijn te vermelden: de ontsluiting van de haven van Zeebrugge, de Seine-Schelde verbinding via de Leie op klasse Vb, de opwaardering van de Boven-Schelde tot klasse Vb, de afwerking van het Zeekanaal Brussel-Schelde tot 10.000ton, de modernisering van het kanaal Brussel-Charleroi, de capaciteitsverhoging van het Albertkanaal en de verhoging van diverse bruggen ten behoeve van de containervaart. Dankzij het kaaimurenprogramma ,dat sinds 1998 van toepassing is, werd het aanbod aan aangepaste overslaginfrastructuren langs de waterweg gestaag uitgebreid. Verder werden de River Information Services (RIS) uitgebouwd op de grotere Vlaamse waterwegen (klasse IV en hoger en in de havens). De implementatie van AIS (Automatic Identification System) wordt voorbereid.
De uitbouw van het pijpleidingennetwerk in Vlaanderen is veelal een private aangelegenheid. Pijpleidingen zijn meestal dedicated systemen waarvan de eigendom, het beheer en de exploitatie in handen zijn van één of enkele marktpartijen.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina