Synthese Informatief deel



Dovnload 282.33 Kb.
Pagina5/23
Datum14.08.2016
Grootte282.33 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23

2.2Vervoersaanbod


Het vervoersaanbod in Vlaanderen bestaat uit individuele vervoersmogelijkheden en collectief vervoer, zowel voor personen- als goederenvervoer.
De individuele vervoersmogelijkheden worden grotendeels bepaald door het voertuigbezit. Het wagenbezit nam de laatste 10 jaar verder toe tot 495 personenwagens/1000 inwoners (EU-15 gemiddelde ligt op 500 personenwagens/1000 inwoners). Het wagenbezit is niet evenredig gespreid over alle huishoudens maar varieert in functie van het o.a. het gezinsinkomen. De laatste jaren zijn vooral in stedelijke omgevingen alternatieven ontstaan voor het individueel wagenbezit (carsharing of autodeelprojecten). Het aandeel ervan is echter nog beperkt. Verder beschikt Vlaanderen over gemiddeld 2.3 fietsen per huishouden.
Het collectieve vervoersaanbod voor personen werd de laatste jaren uitgebreid. Zo nam voor wat het stads- en streekvervoer betreft, op tien jaar tijd het aantal gereden km toe met 75 % (voertuigkm). Het aantal dienstverleningskilometers nam toe van ongeveer 2000 km/inwoner tot 3500 km/inwoner. Het aanbod werd vooral verhoogd in het landelijk gebied door de invoering van basismobiliteit (sinds 2001). Sinds 2007 werd het bestaande aanbod werd geoptimaliseerd in het kader van het netmanagement. Op een aantal vooral stedelijke assen werd ook de frequentie verhoogd met capaciteitgroei tot gevolg. Naast de aandacht voor het milieu (zie punt 2.3) wordt ook geïnvesteerd in de veiligheid voor zowel de reizigers als het personeel. Sinds 2006 wordt het voertuigenpark aangepast aan de noden van mensen met een beperkte mobiliteit. In 2009 hebben 80 % van de bussen en 45 % van de trams een lage vloer. Daarnaast is er ook nog een specifiek vervoersaanbod voor mensen met een beperking, bejaarden of mensen in een sociale noodsituatie. Dit aanbod is momenteel nog te versnipperd en niet gebiedsdekkend uitgewerkt om als een volwaardig vervoersaanbod te kunnen doorgaan. Een pilootproject om de vervoersmogelijkheden voor deze groep van mensen te optimaliseren werd opgestart.
In het personenvervoer per spoor nam het aantal treinkilometers toe met 6,5%. In 2008 legde het personenvervoer per spoor bijna 160.000 treinkm af waarvan het aandeel reguliere treinen 95% bedraagt. HST-treinen maken ongeveer 5% uit van het totaal aantal gereden treinkilometers in België. Dit aandeel blijft vrij constant. De vervoerscapaciteit wordt niet alleen bepaald door het aantal treinkilometers maar ook door het aantal aangeboden zitplaatsen. Het aanbod aan zitplaatsen nam de laatste tien jaar toe met 2.2%. Op vlak van veiligheid wordt geïnvesteerd in zowel de veiligheid van de treinen als in de sociale veiligheid. Tegen 2011 zal twee derde van de treinen uitgerust zijn met een veiligheidssysteem (TBL1+). Voor wat de sociale veiligheid betreft staan 450 veiligheidsagenten in worden camera’s geïnstalleerd. Eind 2010 telde de NMBS-groep meer dan 3300 camera’s in een 100 tal sites. Verschillende kanalen verstrekken real-time informatie over de situatie op het spoorwegennet zodat reizigers beter geïnformeerd worden. Daarnaast wordt geïnvesteerd in de toegankelijkheid van treinstellen, van de perrons en de stations. Sinds november 2008 is er voor mensen met een beperkte mobiliteit een meer uitgebreide dienstverlening.
Sinds 2007 is het goederenvervoer per spoor geliberaliseerd. Naast de NMBS-vrachtgroep, dat nog steeds het grootste marktaandeel heeft, zijn er nog een aantal private spooroperatoren op de markt actief. Momenteel is het marktaandeel van deze private spooroperatoren beperkt tot 6 %. Het vervoersaanbod voor goederenvervoer, gereden door de NMBS-vrachtgroep (uitgedrukt in treinkm ) daalde de laatste tien jaar met bijna een kwart 30 %. Dit heeft echter niet geleid tot een daling van het aantal tonkm dankzij een stijging van het aantal bevrachte ton per trein. Ook het totale laadvermogen van de voertuigen van de NMBS kende een daling van 20 %.
Het vervoersaanbod van de binnenvaart werd uitgebreid, de tonnenmaat van de Belgische binnenvaartvloot (droge lading en tankschepen) nam toe met 17%, door een stijging van de capaciteit per vaartuig. Vooral het aantal schepen met een laadvermogen boven de 3000 ton nam de laatste tien jaar aanzienlijk toe (+127 %). Deze grotere schepen kunnen uiteraard enkel van de hoofdwaterwegen gebruik maken. Droge ladingsschepen maken het grootste deel uit van de beschikbare vervoerscapaciteit (80 %). De toename in capaciteit was het grootst bij de tankschepen. Door deze trend van schaalvergroting in de sector kampt de vloot van kleine schepen met tekorten daar waar ook de belangstelling voor het vervoer via kleine waterwegen toeneemt Er is quasi geen nieuwbouw van schepen van het type Kempenaar en Spits. Het vrijwaren van voldoende capaciteit vormt een belangrijk aandachtspunt.
Het vervoersaanbod in de luchtvaart wordt bepaald door de vier grote burgerluchthavens in Vlaanderen. De grootste luchthaven in Vlaanderen is de luchthaven van Zaventem, zowel voor passagiers als luchtcargo. Ook Oostende speelt een rol in het vervoersaanbod voor luchtcargo. De luchthaven van Antwerpen specialiseert zich voornamelijk in zakenvluchten en lijnvluchten, de luchthaven van Kortrijk-Wevelgem is gespecialiseerd in nichemarkten en zakenvluchten. Door milieubeperkingen is het aantal nachtvluchten beperkt of niet mogelijk (Deurne).

2.3Het voer- en (lucht)vaartuigenpark


Vlaanderen beschikt over een uitgebreid wegvoertuigenpark, dat ook de laatste tien jaar nog een verdere groei kende (+20 %). De groei was het grootst bij de vrachtwagens (+54 %), bedrijfsvoertuigen (+40 %) en motoren (+53 %). Ongeveer 80% van het voertuigenpark bestaat uit personenwagens. Deze kende nog een groei van 15 %. Ongeveer 15 % van de personenwagens zijn bedrijfswagens waarvan 62 % eigendom zijn van het bedrijf en de overige 38 % geleased worden.
De milieukenmerken van het voertuigenpark zijn verbeterd dankzij technologische vooruitgang en strengere emissienormen. Zo daalde wel de CO2 emissies van nieuw verkochte personenwagen van +/- 170 g/km in 1998 tot 148 g/km in 2008 (143 g/km in 2009) maar het akkoord van de automobielindustrie met de Europese Commissie om in 2008 te komen tot een gemiddelde uitstoot van 140 g/km werd niet gehaald. Wel was de daling bij benzine voertuigen sterker dan bij dieselvoertuigen maar in absolute aantallen ligt de uitstoot van CO2 bij benzinewagen nog altijd hoger dan bij dieselvoertuigen. Verder bepalen de Europese emissiestandaarden de maximumwaarden voor de uitstoot van schadelijke stoffen van nieuw verkochte voertuigen. In 2009 voldeed 2% aan de Euro 5 norm (van kracht sinds 2009),52 % van het wagenpark aan de Euro 4-norm (sinds 2005), 25 % aan de Euro 3-norm (2000), 8 % aan de Euro 2-norm (1996), 8% aan de Euro 1-norm (1993) en 5% voldeed aan geen enkele norm. Vanaf 2009 is de Euro 5 norm van kracht voor nieuwe types wagens, vanaf 2011 voor alle nieuwe wagens. Voor wat het brandstofgebruik betreft nam het aandeel van dieselvoertuigen in het voertuigenpark de laatste tien jaar toe tot ongeveer 60%. Hoewel zowel benzine als dieselvoertuigen milieuvriendelijke zijn geworden blijven er verschillen bestaan in belasting voor het milieu. Zo is de emissie van CO2, CO en NMVOS hoger bij benzinewagens terwijl dieselvoertuigen meer stof emitteren en een belangrijk aandeel hebben in de uitstoot van NOx wat door nabehandelingsystemen wel kan verholpen worden. Benzinevoertuigen zijn ook gemiddeld stillen, maar de kloof met de dieselvoertuigen nam de voorbije jaren wel af. Globaal gezien scoren benzinewagens gemiddeld beter, met een gemiddelde ecoscore van 55,6. De gemiddelde ecoscore voor dieselwagens bedraagt 53,5.

Bij De Lijn wordt bij de vernieuwing van de vloot wordt aandacht besteed aan het verbeteren van de milieuprestaties. Bij de bestelling van nieuwe voertuigen worden nog uitsluitend voertuigen besteld die voldoen aan de Euro V-norm. In 2000 is De Lijn ook begonnen met het plaatsen van roetfilters en NOX reductiesystemen op de bussen. Dit programma is vandaag grotendeels afgewerkt. Voor de voertuigen die ingezet worden door de exploitanten wordt via het bestek gestuurd op de inzet van milieuvriendelijke voertuigen. Momenteel is slechts een zeer beperkt gedeelte van de voertuigen van de exploitanten voorzien van een roetfilter. De verplichting voor hen komt er pas in 2013 wanneer Euro VI in voege gaat. In 2008 namen zij ongeveer de helft van de voertuigkilometers voor hun rekening.


Voor wat de milieuprestaties van het spoorvervoer betreft is er de overschakeling van diesel naar elektrische tractie voor het binnenlands vervoer. Momenteel bestaat het merendeel van het motorrijtuigenpark van de NMBS uit elektrisch aangedreven motorrijtuigen. Om de milieu-impact van dieseltreinen te beperken worden zwavelarme brandstoffen gebruikt. Met betrekking tot de uitstoot van andere schadelijke stoffen werden recent (richtlijn 2004/26/EG) Europese grenswaarden opgelegd voor dieseltreinstellen en –locomotieven. Nieuwe treinen moeten sinds 2006 voldoen aan Europese geluidsnormen. Door de geleidelijke vernieuwing van het rollend materieel zullen de milieuprestaties in de toekomst verder verbeteren.
Het vaartuigenpark bestaat voornamelijk uit vaartuigen die ingezet worden voor het vervoer van goederen. Het aantal binnenvaartschepen neemt af, maar door schaalvoordelen werd wel een tendens naar grotere schepen waargenomen. Ook voor het vaartuigenpark bestaan verschillende emissienormen die leidden tot een verbetering van de milieuprestaties. De gemiddelde leeftijd van de vloot is hoog. Zo hebben duwbakken een gemiddelde leeftijd van 23 jaar terwijl de gemiddelde leeftijd van motorschepen 46 jaar bedraagt. Daardoor dringen technologische vernieuwingen die leiden tot een verbeteringen van de milieuprestaties maar langzaam door. In het kader van het “3E-Binnenvaartconvenant” (economisch, ecologisch, energiezuinig), aangegaan door de stakeholders uit de binnenvaart, werd een actieplan uitgewerkt met als doel ervoor te zorgen dat de binnenvaart ook in 2020 nog de meest duurzame transportmodus zal zijn. Hierbij gaat het ondermeer om de introductie op korte termijn van zwavelarme brandstof, de reductie van luchtemissies inzake CO, NOx en fijn stof, het streven naar een energiezuinig vaargedrag ‘eco-varen’ en het investeren in energiebesparende, emissiebeperkende en duurzame technieken en dergelijke meer. Het impulsprogramma ‘Emissiearme motoren’, met als doel het gebruik van emissiearme motoren en retrofitting te promoten, stimuleerde een versnelde introductie van CCR2-motoren in de binnenvaartvloot. Ook zijn er mogelijkheden wat betreft de nabehandelingstechnieken die in combinatie met de nieuwe motoren gebruikt zullen worden.
De Convention on International Civil Aviation van het ICAO bepaalt de emissiestandaarden waaraan vliegtuigen moeten voldoend. In het verleden implementeerde de ICAO al een aantal maatregelen om de gevolgen van de activiteiten in de luchtvaartsector op de gezondheid en het milieu (rondom de luchthavens) te beperken. Deze emissiestandaarden voor NOx (recentste norm dateert van 2005), CO (1997) en onverbrande koolwaterstoffen (1984) zijn beperkt tot de LTO-cyclus. Dankzij die standaarden worden echter ook de emissies op grotere hoogte beperkt. Het zwavelgehalte van de brandstoffen die gebruikt worden is doorgaans laag. Momenteel is maar een deel van de luchtvaart onderhevig aan de emissieregelgeving. Het Protocol van Kyoto regelt enkel de CO2 emissies van binnenlandse vluchten. Voor de evaluatie van de nationale emissieplafonds vastgelegd in de NEC-richtlijn dienen enkel de emissies tijdens de LTO-cyclus gerapporteerd te worden door de lidstaten. Beperkingen met betrekking tot het geluidsniveau van de vliegtuigen leidden wel al tot een verminderd gebruik van de meest lawaaierige toestellen.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina