Synthese Informatief deel



Dovnload 282.33 Kb.
Pagina6/23
Datum14.08.2016
Grootte282.33 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23

H.3Functioneren van het transportsysteem


Dit hoofdstuk gaat in op de wijze waarop het transportsysteem invulling geeft aan de vervoersvraag. Daarom wordt eerst het huidig gebruik van het transportsysteem in beeld gebracht aan de hand van een beschrijving van de verkeers- en vervoersstromen en de ontwikkelingen die zich de laatste tien jaar op dit vlak hebben voorgedaan. Deze zijn immers mee van invloed op de prestaties van de verkeers- en vervoersnetwerken en van het vervoersaanbod. Deze performatie (van zowel de verkeers- en vervoersnetwerken als het vervoersaanbod) wordt beschreven aan de hand van een set van criteria. De multimodale knooppunten worden afzonderlijk besproken gezien hun belang voor het functioneren van het mobiliteitssysteem. Informatie uit de tevredenheidbeoordelingen door de gebruiker geven een zicht op gebruikersperceptie.

3.1Het gebruik van het transportsysteem


Het aantal voertuigkilometers door het gemotoriseerde wegverkeer is het afgelopen decennium met 10% gestegen op het Vlaamse wegennet. De toename was het grootst op autosnelwegen. Ongeveer drie vierde van deze voertuigkilometers worden afgelegd op wegen beheerd door het Vlaamse Gewest (32 % op autosnelwegen en 44 % op gewestwegen). Gemeentewegen nemen 24 % van de voertuigkilometers voor hun rekening.
Het merendeel van de voertuigkilometers wordt afgelegd door personenwagens (77 %). De laatste tien jaar is het aantal voertuigkilometers afgelegd door personenwagens slechts licht toegenomen (+ 5%). Ongeveer 37 % van de voertuigkilometers worden afgelegd op autosnelwegen, 39 % op overige gewest- of provinciewegen en 24 % op gemeentewegen. Een onderzoek leert dat het merendeel (86.3%) van de personenwagens op het hoofdwegennet een Belgische nummerplaat heeft (Belgische origine).
Het aandeel van het vrachtverkeer (lichte en zware vracht) in het totaal aantal voertuigkilometer bedraagt 21 %. Op tien jaar tijd is het aantal voertuigkilometers met 36 % toegenomen. Bijna de helft van de afgelegde voertuigkilometers gebeurt op autosnelwegen, een derde op gewest- en provinciewegen. Op gemeentewegen worden 16 % van de voertuigkilometers gereden. Opvallend is wel het hoge aandeel buitenlands vervoer. Op het hoofdwegennet heeft slechts de helft (51.7%) van de vrachtwagens (lichte en zware) een Belgische nummerplaat tegenover 76 % op het secundaire wegennet.
Over het fietsgebruik en voetgangersverkeer (niet-gemotoriseerd wegverkeer) zijn weinig gegevens beschikbaar op het niveau van Vlaanderen. Het “te voet gaan” en “de fiets” worden voornamelijk voor korte verplaatsingen gebruikt, al neemt het recreatieve fietsverkeer over langere afstand toe. Op basis van het onderzoek verplaatsingsgedrag worden naar schatting op jaarbasis xxx fietskm afgelegd en xxx km te voet afgelegd.
Het gebruik van het stads- en streekvervoer nam sterk toe de laatste jaren sterk toe. Op 10 jaar tijd is het aantal reizigersritten bij De Lijn meer dan verdubbeld. Over het aantal afgelegde reizigerskilometers zijn geen gegevens beschikbaar. Op basis van het onderzoek verplaatsingsgedrag wordt dit aantal geraamd op xxx km op jaarbasis.

Uit het onderzoek verplaatsingsgedrag weten we ook dat vooral in de grootstedelijke gebieden het stads- en streekvervoer gemiddeld meer gebruikt dan in de rest van Vlaanderen.


Het personenvervoer per spoor (uitgedrukt in reizigersritten) nam sterk toe de laatste 10 jaar (+49 %). De toename bij het binnenlands vervoer bedroeg 50%, het internationaal reizigersvervoer nam toe met 33%. Het aantal reizigerskilometers nam ongeveer in dezelfde mate toe (+47 %). Het goederenvervoer per spoor (uitgedrukt in tonkm) kende tot 2007 een sterk fluctuerend verloop. Sinds 2007 wordt het aantal tonkm berekend op basis van het vrachtopvolgingssysteem waardoor de vergelijking met de vorige jaren moeilijk wordt. In de totale hoeveelheid goederen die per spoor vervoerd worden spelen de Vlaamse zeehavens een belangrijke rol. Zo is drie vierde van de totaal gepresteerde tonkm en twee derde van de vervoerde goederen (ton) haven gerelateerd (afkomstig van of vanuit). Vooral de haven van Antwerpen, gevolg door de haven van Zeebrugge zijn hierbij belangrijke spelers.
De binnenvaart kende in Vlaanderen de laatste tien jaar een stijgende trend, zowel in ton (+38%) als in tonkm (+31%). Sinds 2005 treedt echter een stagnatie op. Redenen die hiervoor aangehaald worden zijn o.a. de achteruitgang van de primaire en secundaire nijverheid maar ook het subsidiebeleid met betrekking tot het vervoer van containers via het spoor. Ook voor de Vlaamse havens is de binnenvaart belangrijk. Het aantal ladingen en lossingen door de binnenvaart in de Vlaamse havens nam tijdens het laatste decennium toe met 43%. Ongeveer drie vierde (74 %) van de ladingen en lossingen vinden plaats in de Vlaamse havens met vooral Antwerpen en Gent als belangrijke spelers. Ook de overslag langs de waterwegen nam toe door de investeringen in kaaimuren en het door de Vlaamse overheid gevoerde stimuleringsbeleid.
In tegenstelling tot de ontwikkelingen in de jaren ’80 en ’90 nam de laatste tien jaar het gebruik van de luchtvaart slechts in beperkte mate toe, vooral als gevolg van, zoals al eerder vermeld, periodes van sterke terugval. Voor wat de luchthaven van Zaventem betreft is het aantal reizigers in 2008 bijna gelijk aan dit van 1998. Voor de luchthaven van Deurne ligt in 2008 het aantal reizigers 20 % lager dan in 1998, alleen in Oostende nam het aantal reizigers toe tijdens het laatste decennium. Ook in de luchtcargo stellen we sterke schommelingen vast doorheen de tijd. Globaal genomen nemen, voor wat de luchthaven van Zaventem en Oostende betreft, de vervoerde tonnage toe tot in 2007 waarna een terugval optreedt. Het aantal vliegbewegingen daalde in alle luchthavens, voornamelijk als gevolg van de schaalvergroting op niveau van de vliegtuigen.

3.2Performantie van de verkeers- en vervoersnetwerken


De groei van het gemotoriseerd verkeer samen met de beperkte toename van de capaciteit (inclusief DVM) hebben geleid tot een hogere benutting van het wegennet. Op bepaalde wegsegmenten echter is de toename in het gebruik zo groot dat de verzadigingsgraad wordt bereikt. Vooral de ring van Antwerpen en Brussel kennen een hoge gemiddelde verzadigingsgraad. Wanneer de capaciteit echter volledig ingevuld geraakt wordt de weginfrastructuur kwetsbaar voor verstoring en filevorming (zie verder). Maar ook het risicogehalte van het wegennet heeft een impact op de storingsgevoeligheid. Deze wordt voor de hoofdwegen geëvalueerd door het EuroRap-rapport. Hieruit blijkt dat slechts 12% van het Trans-Europese wegennet in België een laag veiligheidsrisico heeft. Daarnaast stellen we vast dat door het grote aantal op- en afritten er ook een sterke interferentie tussen doorgaand en lokaal verkeer.
De doorstromingsproblemen doen zich vooral voor in- en om de grootstedelijke gebieden en op de belangrijkste verbindingen binnen de Vlaamse Ruit. In praktijk stellen we vast dat de afwikkelingskwaliteit voorzien in het RSV (5 % verliesuren) op het hoofdwegennet gemiddeld over het hele Vlaamse gewest wel nipt gehaald worden. In de regio rond Brussel lopen de verliesuren op tot 9 %. Voor de Antwerpse regio wordt het beeld vertekend door het ontbreken van de R1 in de cijfers. De doorstromingsproblemen op het hoofdwegennet zorgen er ook voor dat een deel van het verkeer afgewenteld wordt naar het onderliggend wegennet.
Uit een recent rapport “toestand van het wegennet” blijkt dat 10,6 % van de autosnelwegen onvoldoende scoort op de parameters spoorvorming, vlakheid, beschadiginggraad en stroefheid. Voor 9.5 % van het autosnelwegennet is normaal structureel onderhoud nodig. Het achterstallig onderhoud situeert zich vooral op het vlak van de vlakheid en de beschadiginggraad. Bij de andere gewestwegen heeft 16,9% te kampen met achterstallig onderhoud. Daarnaast heeft 12,7 % van de gewestwegen nood aan structureel onderhoud binnen de drie jaar. Een van de belangrijke oorzaken van de schade aan het wegennet is het vrachtverkeer dat ervan gebruikt maakt. Vele wegen zijn niet gebouwd om zwaardere vrachtwagens op te vangen. Dit probleem wordt algemeen versterkt door vrachtwagens die overbeladen rondrijden. De laatste jaren werd dan ook de controle op dit vlak opgedreven. Over de onderhoudstoestand van de gemeentewegen zijn geen gegevens beschikbaar.
Voor wat het fietspadennetwerk betreft stellen de problemen zich vooral op het vlak van de beschikbaarheid van veilige fietspaden. Slechts 1/3de van het bovenlokaal fietsroutenetwerk is uitgerust met fietspaden die conform het vademecum fietsvoorzieningen werden aangelegd. Op één derde van het fietsroutenetwerk ontbreken de fietspaden. Een ander probleem is de samenhang. Voor fietspaden is het belangrijk dat ze een samenhangend netwerk vormen. Op tal van plaatsten zijn er echter nog ontbrekende schakels. Ook de aantakking van de locale netwerken op het bovenlokaal fietsroutenetwerk vormt nog een aandachtspunt. Uit de inspectie bleek dat 9.5% (of 685 km) van de fietspaden in beheer van het Vlaamse Gewest een quotering ‘onvoldoende’ kreeg voor wat de staat van het wegdek betreft. Ook de winterdienst vereist nog een specifieke aanpak.
Voor wat het spoorwegennet16 betreft zien we de laatste jaren een toename van de benuttinggraad (uitgedrukt in tonkilometer of reizigerskilometer per kilometer spoorlijn) zowel in het personen- als het goederenvervoer. Hierdoor wordt de Belgische spoorinfrastructuur intensiever gebruikt dan gemiddeld in de EU 15/27. Wel hebben een aantal landen een beduidend hogere benuttinggraad. Zo is de benuttinggraad in het reizigersvervoer in Nederland dubbel zo hoog als in België. In Zwitserland wordt het spoor zowel in het personen als het goederenvervoer intensief gebruikt.
Het spoorwegennet is net zoals het wegennet storingsgevoelig wat zich uit in een verminderde stiptheid (zie verder). Voor een deel heeft dit te maken met de capaciteitsproblemen die zich vooral in en om de grote stedelijke regio’s situeren. Zo is bijvoorbeeld op de spitsuren de capaciteit van de Noord-Zuidverbinding in Brussel onvoldoende. Maar ook problemen aan seininstallaties of de bediening ervan door vandalisme of diefstal kunnen het spoorverkeer in de war sturen. Om te garanderen dat de spoorinfrastructuur operationeel blijft en veilig functioneert, is een permanent onderhoud en modernisering nodig van de bestaande infrastructuur en installaties.
Door het toegenomen gebruik van de waterwegennet is de benuttingsgraad de laatste tien jaar sterk toegenomen. Ondanks deze toename in gebruik kent de binnenvaart nog steeds een relatief lage storingsgevoeligheid. Als gevolg van de hoge leeftijd van heel wat kunstwerken (sluizen en beweegbare bruggen) dreigt de storingsgevoeligheid de komende jaren wel toe te nemen. De capaciteit van het waterwegennet is afhankelijk van de vaarkarakteristieken van de waterweg (intensiteit van de trafiek, schutcapaciteit sluizen,…). Op een aantal plaatsten op het Vlaamse waterwegennet blijkt de capaciteit onvoldoende te zijn om de vlotheid van de binnenvaart te blijven verzekeren. Op bepaalde plaatsen zorgt de beschikbare capaciteit van sluizen in combinatie met de groeiende trafiek voor toenemende wachttijden. Ook het onderhoudsniveau en het op diepte houden van de waterweg is van belang voor het vrijwaren van een vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer. De beschikbare middelen worden momenteel vooral ingezet voor het onderhoud van de beweegbare kunstwerken en op de drukst bevaren waterwegen. Momenteel kampen sommige waterwegen ook met een baggerachterstand. Vooral een tekort aan behandelingscapaciteit en reële toepassingsmogelijkheden van de aangevoerde specie, samen met onvoldoende stortmogelijkheden veroorzaken deze achterstand. Ook is de kost verbonden aan het op diepte houden de laatste decennia sterk toegenomen als gevolg van een strengere milieureglementering voor behandeling en berging van baggerspecie.
Bij het pijpleidingennet is vooral de beperkte beschikbaarheid van het netwerk een probleem. Hierbij dient wel rekening te worden gehouden met het feit dat pijpleidingen slechts geschikt zijn voor het vervoer van een beperkt aantal stoffen. Daarnaast zijn er ook de volumevereisten om het transport via pijpleidingen rendabel te maken.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina