Synthese Informatief deel



Dovnload 282.33 Kb.
Pagina7/23
Datum14.08.2016
Grootte282.33 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   23

3.3Performantie van het vervoersaanbod


Algemeen voldoet het gemotoriseerd wegverkeer in sterke mate aan de eis van comfort en flexibiliteit. Het zwakke punt echter zijn de door files opgelopen reistijdverliesuren. Als de situering van de files in tijd en ruimte bovendien niet of moeilijk te voorspellen zijn stijgt bovendien ook de onzekerheid over de reistijd. De verliestijden die worden opgelopen situeren zich niet enkel op het hoofdwegennet, ook op het stedelijk wegennet lopen de verliestijd sterk op. Voor wat de benutting van de vervoerscapaciteit (bezettings-/beladingsgraden) betreft lopen de cijfers sterk uiteen in functie van het motief van verplaatsten of de aard van het vervoer. Voor de meeste vervoermiddelen is het risico op een ongeval met dodelijke afloop de laatste tien jaar gedaald behalve voor autobussen, autocars, vrachtwagens en trekkers die een lichte toename kende van het risico op een ongeval met dodelijke afloop. In vergelijking met het autoverkeer kennen vooral de zogenaamde “niet beschermde verkeersdeelnemers” een significant hoger risico. Zo ligt bij motorrijders het risico op 84.8 dodelijke slachtoffers per miljard voertuigkilometers terwijl bij personenwagens het risico 5,2 dodelijke slachtoffers per miljard voertuigkilometers bedraagt. Het risico op een ernstige verwonding kent ongeveer eenzelfde trend. Alleen wordt hier ook voor het vrachtvervoer een daling vastgesteld de laatste tien jaar.
Voor wat het niet-gemotoriseerd verkeer betreft kan het fietsverkeer op korte afstand qua snelheid en flexibiliteit de vergelijking met het autoverkeer doorstaan. Wel ligt het risico op een dodelijk ongeval per afgelegde afstand hoger. Bij voetgangers (32,1) ligt dit zelfs hoger dan bij fietsers (19,2).
Het stads- en streekvervoer is voor een aantal van de performantiecriteria niet alleen afhankelijk van de wijze waarop het stads- en streekvervoer is uitgebouwd maar ook van de wijze waarop het voor- en natransport is georganiseerd. Op dit vlak bestaan er grote verschillen zowel op ruimtelijk vlak (uitbouw in stedelijke gebieden versus landelijke gebieden) maar ook in de tijd (periode van de dag of de week). De performantie van het stads- en streekvervoer wordt het hoogst verondersteld in de grootstedelijke gebieden door de hogere frequenties, kortere afstanden tussen haltes en meer overstapmogelijkheden. Een belangrijke indicator voor de beoordeling van de efficiëntie waarmee het openbaar vervoeraanbod wordt gebruikt is de bezettingsgraad. Deze schommelt sinds 2005 gemiddeld tussen de 20 en de 21 %. Een vergelijking tussen een aantal regio’s leert dat Vlaanderen op dit vlak relatief goed soort. Voor wat de dienstregelmaat betreft (als indicator voor de betrouwbaarheid) is het stads- en streekvervoer afhankelijk van de doorstroming op het wegennet. De problemen die zich hier stellen vertalen zich door naar de openbaar vervoergebruiker. Zeker op korte afstanden is het stads- en streekvervoer beduidend minder snel dan de wagen. Op het vlak van de verkeersveiligheid stellen er zich weinig problemen. Het risico op een dodelijk ongeval is miniem. Daarnaast speelt ook de sociale veiligheid een rol bij het gebruik van het openbaar vervoer. Momenteel is het aantal mensen dat beweert het openbaar vervoer te vermijden wegens onveiligheidsgevoelens beperkt tot 5% van de ondervraagden.

Ook het spoorvervoer is op het vlak van haar prestaties afhankelijk van de wijze waarop het is uitgebouwd. Meer nog dan het stads- en streekvervoer is het afhankelijk van de wijze waarop het voor- en natransport is georganiseerd. Ook hier is het aanbod als gevolg van variaties in de vraag gedifferentieerd in tijd. Vooral voor verplaatsingen over langere afstanden kan het spoorvervoer op vlak van verplaatsingssnelheid de vergelijking met het autoverkeer doorstaan. Het grote probleem momenteel is de stiptheid die de laatste jaren een dalende trend kent. Vooral defecten aan het rollend materieel en aan de infrastructuur, (persoons)ongevallen maar ook (extreme) weersomstandigheden hebben een negatieve impact op de stiptheid. Het ongevalrisico uitgedrukt in dodelijke slachtoffers per miljard treinkilometer is laag (0,226). Het goederenvervoer per spoor echter is niet afhankelijk van een vaste dienstregeling maar wordt aangepast aan de vraag van de klant. De performantie is vooral afhankelijk van de wijze (tijd en kostprijs) waarop de overslag wordt georganiseerd.


Ook bij het vervoer over het water is de vervoerder afhankelijk van de overslagfaciliteiten en de nabijheid van een waterweg of een terminal die overslag verzorgt voor derden. De reistijden in de binnenvaart zijn zeer stabiel en betrouwbaar aangezien storingen beperkt zijn. Enkel de oplopende wachttijden aan de sluizen kunnen vertragingen veroorzaken. Vooral de containervaart die volgens voorop gestelde uurschema’s vaart en gevoelig is voor elke vertraging in de reistijd, is dit een probleempunt. Een toenemende automatisering en informatieverstrekking verhogen verder de betrouwbaarheid maar ook de veiligheid. De binnenvaart staat bekend als een zeer veilige transportmodus.
Het ondergrondstransport kent een hoge betrouwbaarheid en een lage kans op verlies of beschadiging. Wel is de ligging van de ondergrondse tracés niet voldoende duidelijk herkenbaar wat wel een risico op beschadiging inhoudt bij graafwerken. De beperkte flexibiliteit van pijpleidingen wordt daarentegen als een van de voornaamste nadelige karakteristieken aangehaald. De omzetting van één producttype naar een ander vertegenwoordigt extra kosten.
Voor langere afstanden blijft de luchtvaart vaak de snelste vervoerwijze. Vertragingen die zich voordoen in de luchtvaart zijn meestal te wijten aan externe omstandigheden, zoals extreme weersomstandigheden of stakingen. De beschikbaarheid maar ook de kwaliteit van het vervoersaanbod is afhankelijk van de luchtvaartmaatschappijen die de vluchten aanbieden. Veiligheid is voor de luchtvaart een belangrijke kwestie. Het risico op een ongeval met fatale afloop is afhankelijk van het type vlucht. Lijnvluchten zijn het veiligst met 4,03 dodelijke ongevallen per miljoen vluchturen. Daarna komen chartervluchten. General aviation is het minst veilig met een wereldwijd gemiddelde van 22.43 dodelijke ongevallen per miljoen vluchturen. Deze waarden verschillen echter van regio tot regio. West-Europa scoort met een gemiddelde van 0,45 dodelijke ongevallen per miljoen vluchten beter dan de meeste continenten.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   23


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina