Synthese Informatief deel



Dovnload 282.33 Kb.
Pagina9/23
Datum14.08.2016
Grootte282.33 Kb.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   23

4.1Positieve effecten


De positieve effecten van het transportsysteem situeren zich voornamelijk in haar ondersteunende rol in de economische en sociale ontwikkeling van Vlaanderen en haar inwoners. Zo verhoogt een goed uitbouwde transportinfrastructuur de attractiviteit van een regio als vestigingslocatie en dragen zowel de vervoers- als de logistieke sector evenals de investeringen in de uitbouw en het onderhoud van het transportsysteem bij tot de creatie van toegevoegde waarde en de tewerkstelling. Op sociaal vlak vergroot een goed uitgebouwd transportsysteem de mogelijkheden tot deelname aan het sociaal leven (bv. het volgen van onderwijs) maar ook het leggen van contacten edm. en voorkomt het op die manier sociaal isolement. Om de positieve effecten van mobiliteit in beeld te brengen beschikken we over te weinig gegevens en ontbreken de juiste indicatoren. Wel werden om de deelname aan het maatschappelijk leven voor kwetsbare groepen te verbeteren de laatste jaren inspanningen geleverd om de drempels die de toegang tot het vervoerssysteem beperken, weg te werken. Zo werd geïnvesteerd in de toegankelijkheid van het vervoersaanbod (zie 2.2) en werden gereduceerde tariefstelsel uitgewerkt voor financieel kwetsbare groepen.

4.2Negatieve effecten


Aan de huidige mobiliteitsontwikkelingen zijn ook een aantal negatieve effecten verbonden die ofwel een economische, een sociale of een ecologische dimensie hebben.
Wat de economische effecten betreft, zijn er de tijdsverliezen die opgelopen worden als gevolg van congestie en de negatieve gevolgen hiervan in termen van toegenomen kosten voor het bedrijfsleven en de economie. Vooral het auto- en vrachtvervoer over de weg ondervindt hiervan ernstige hinder. Zoals al eerder vermeld (zie 3.3) worden de ambitieniveaus op vlak van de reistijdverliesuren op het hoofdwegennet gemiddeld wel gehaald maar niet in en rond de grootstedelijke gebieden van Antwerpen en Brussel. Bovendien werd vastgesteld dat ook het onderliggend wegennet sterke congestie ondervindt door afwenteling van verkeer van het hoofdwegennet. Als gevolg van de doorstromingsproblemen op de weg ondervindt het stads- en streekvervoer problemen bij het naleven van de dienstregeling. Congestie op het waterwegennet is voornamelijk te wijten aan de capaciteitsbeperking van sluizen. Op sommige plaatsen zorgt dit voor wachttijden, al is de problematiek minder groot dan in het wegverkeer.
Op sociaal vlak houden de problemen vooral verband met vervoersarmoede, verkeersonveiligheid maar ook de aantasting van de leef- en omgevingskwaliteit en de verminderde landschapsbeleving. Zo zijn de mogelijkheden om de verplaatsingsbehoeften in te vullen niet gelijk verdeeld onder de bevolking. Vooral bij ouderen, laaggeschoolden, personen met een functiebeperking en alleenstaande(n) ouders zien we een ongelijke deelname op verschillende maatschappelijke domeinen. In welke mate mobiliteit hierin een doorslaggevende rol speelt is niet gekend. Voor wat de verkeersveiligheid ligt het probleem vooral bij het wegverkeer. Wel is de laatste 10 jaar de verkeersveiligheid op een aantal punten aanzienlijk verbeterd. Zo is op tien jaar tijd (1999-2008) het aantal verkeerslachtoffers in het wegverkeer met een kwart gedaald. Het aantal verkeersdoden daalde zelfs met 39 % (bijna 41 % rekening houdend met de recente gegevens van 2009), het aantal zwaar gewonden nam af met 42 %. In 2008 vielen in het wegverkeer echter nog 495 (in 2009 nog 479) dodelijke en 3882 zwaargewonde verkeersslachtoffers in Vlaanderen, waarmee de doelstellingen uit het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen niet worden gehaald. Het aantal doden daalt wel gestaag maar het aantal zwaargewonden stabiliseert sinds 2005. In 2008 vielen nog 56,6 lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkilometer waardoor de doelstellingen uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen al in 2008 werden gehaald. In 2008 vielen nog 74 doden en dodelijk gewonden per miljoen jongeren onder 26 jaar. Ook voor deze indicator is het onzeker of de doelstellingen (55 doden en dodelijk gewonden per miljoen jongeren onder de 26 jaar) uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen zal gehaald worden. Ondanks de vooruitgang die wordt geboekt om de verkeersveiligheid te verbeteren blijven fietsers en voetgangers op vlak van verkeersveiligheid een kwetsbare groep en zie we een toename van het relatieve aandeel van deze weggebruikers in de ongevallenstatistieken. De aantasting van de leef- en omgevingskwaliteit en de landschapsbeleving wordt bepaald door een aantal factoren. Het gemotoriseerd wegverkeer heeft een hoog aandeel in de uitstoot van ultrafijn stof en stikstofoxiden (NOx). Het aandeel van het verkeer in ultrafijn stof en aantal deeltjes is hoger dan in de massa PM10 of PM2,5. De concentratie van ultrafijn stof en stikstofdioxiden (NO2) is het hoogste langs snelwegen en drukke gewestwegen, in de omgeving van de havens en in stedelijke gebieden. Verder veroorzaakt het gemotoriseerd wegverkeer geluids- en geurhinder, versnippering van landschappen en barrièrewerking. Het gemeten geluidsdrukniveau in Vlaanderen is sinds 2001 niet wezenlijk gewijzigd, toch steeg het aandeel van de bevolking dat blootgesteld wordt aan geluid door wegverkeer de laatste tien jaar licht. De grootste geluidshinder wordt veroorzaakt door het wegverkeer, het aandeel van spoor- en luchtvaart is beperkt. De waterweg veroorzaakt als geluidsarme en trillingsvrije modus geen overlast.
De ecologische effecten bestaan voornamelijk uit de uitstoot van verschillende schadelijke stoffen naar de drie compartimenten: hoofdzakelijk lucht, maar ook water en bodem. Daarnaast zijn er nog de directe effecten van verkeer en infrastructuur op de natuur en de biodiversiteit. Het transportsysteem heeft ook een eigen aandeel in de afval- en materialenstromen. Met betrekking tot de luchtkwaliteit zien we dat de laatste tien jaar de verkeersemissies zijn gedaald met uitzondering van de CO2 waar de emissies tussen 2000 en 2008 met bijna 2 % toenamen (vooral als gevolg van een toename van de emissies in het goederenvervoer). Deze daling is een gevolg van het verstrengen van de Europese emissienormen voor nieuwe voertuigen en motoren. Zo daalden in de periode 2000-2008 de verzurende emissies met een kwart en de emissies van de ozonprecursoren met één derde. De emissies van fijn stof (PM2,5) kenden zelfs een halvering. De indicatieve verkeersemissieplafonds uit het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen werden gehaald voor VOS en SO2. Voor NOx en het broeikasgas CO2 werden de doelstellingen evenwel niet bereikt. Vooral het gemotoriseerd wegverkeer heeft een groot aandeel in de verkeersemissies, bij het spoorverkeer en de binnenvaart is dat minder het geval. Internationale zeevaart heeft een aandeel van 23% in de NOx emissies. Zoals al vermeld nemen in het wegverkeer de CO2 emissies nog steeds toe. Ook de emissie van broeikasgassen veroorzaakt door de binnenvaart en de zeeschepen nemen als gevolg van een toename van de trafiek toe. Hun aandeel in de problematiek is echter beperkt tot 9%. De emissies veroorzaakt door het vliegverkeer nemen af door o.m. de toegenomen brandstofefficiëntie. In de verbetering van de kwaliteit van water en bodems speelt het mobiliteitsysteem slechts een ondergeschikte rol en behoort het niet tot de drie belangrijkste bronnen van vervuiling. Om de effecten op de natuur en de biodiversiteit in beeld te brengen beschikken we over geen goede indicatoren die de link leggen tussen de mobiliteitsontwikkelingen of de wijze waarop het transportsysteem wordt uitgebouwd of beheerd en het verlies aan fauna en flora. Voor wat de afvalstromen betreft afkomstig van de aanleg en het onderhoud van infrastructuur als van de voertuigen zelf, kunnen we stellen dat de wegenbouw verantwoordelijk is voor 22 % van het bouw- en sloopafval in Vlaanderen. Ongeveer 85 % hiervan wordt gebruikt als secundaire grondstof. Voor wat de afgedankte voertuigen en wrakken betreft, wordt 90 % nuttig herbruikt of gerecycleerd.



1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   23


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina