Transport in de Oudheid



Dovnload 15.29 Kb.
Datum07.10.2016
Grootte15.29 Kb.
Transport in de Oudheid
'Transport' lijkt een modem probleem, maar is dat maar ten dele. De vraag naar betrouwbaar transport is ook in de Oudheid gesteld, zeker in de tijd dat het mogelijk was om in het goed georganiseerde Romeinse Rijk allerhande producten uit te wisselen. Ook toen maakte men zich druk om vervoersproblemen, maar ze waren wel van andere aard dan nu. Ze draaiden vooral om de bereikbaarheid.

Wanneer we de situatie op een kaart van het Romeinse Rijk bekijken, zien we een aantal grote steden die zonder een import van voedselproducten niet konden bestaan maar ook heel veel dorpen en kleine stadjes die geen groeipotentieel hadden en volledig op zichzelf waren aangewezen. Stedelingen en boeren vormden daar een zelfvoorzienende eenheid, die politiek werd geleid door de grote landeigenaren. Handel bleef veelal beperkt tot uitwisseling in de regio; de boeren voorzagen de niet in de agrarische sector werkzame burgers van voedsel en in de stad werden de meest noodzakelijke gebruiksartikelen (kleding en schoeisel) en landbouwwerktuigen voor de boeren vervaardigd. Alleen wanneer de leden van de elite kapitaalkrachtig genoeg waren, was er een vraag naar luxeartikelen van buiten de onmiddellijke omgeving.


Heel anders was het gesteld met Rome en een aantal andere steden die het niveau van een zelfvoorzienende gemeenschap waren ontgroeid en meer dan 100.000 inwoners telden: Athene, Antiochië, Alexandrië, Carthago, Caesarea, Tyrus, Sidon, Ephesus, Syracuse, Puteoli, Carthagena, Marseille, Keulen en Lyon. Handel was voor al deze steden een noodgedwongen of vrijwillig gekozen instrument om de scheefgegroeide verhouding tussen stad en ommeland te compenseren. Deze steden zagen er heel anders uit dan de stadjes die over water niet of moeilijk bereikbaar waren. Dat bleven 'agro-towns', die voor hun voedselvoorziening afhankelijk bleven van het eigen achterland, omdat ze niet goed bereikbaar waren. Dat lijkt wat vreemd wanneer we denken aan een Romeinse Rijk dat doortrokken was van een redelijk goed wegennet, maar we dienen daarbij wel te beseffen dat die wegen waren aangelegd om militaire en bestuurlijke redenen en niet om stadjes in het binnenland te bevoorraden. Handelaren konden natuurlijk wel van die wegen profiteren, maar omdat de landinwaarts gelegen steden niet altijd aan de hoofdwegen lagen, moesten ze ook gebruikmaken van locale wegen, die vaak niet meer waren dan veredelde paden.

Misschien wel het grootste probleem bij het vervoer van bulkgoederen over land was de last die kon vervoerd worden op een ezel of op een door muildieren of ossen getrokken wagen. Ezels en muildieren konden over langere afstand 90-120 kg dragen, getrokken wagens konden een wagenlast van 550-630 kg vervoeren. In geval van een transport van 50 ton graan zou een colonne van ongeveer 90 wagens nodig zijn geweest. Wanneer we ons realiseren dat door muildieren of ossen getrokken wagens erg langzaam gingen, hooguit 3 km per uur en dat gedurende maximaal 5-6 uur per dag, is het niet moeilijk ons voor te stellen dat landtransport een tijdrovende aangelegenheid was. Het Romeinse wegennet was dus vooral geschikt voor de lokale handel: de meerderheid van de handelsbewegingen was over korte afstand. Voor uitwisseling over langere afstanden was vervoer over land nog altijd te duur, met uitzondering van enkele luxeartikelen. Dus was transport via de binnenscheepvaart en de zeescheepvaart de aangewezen weg.


De moeilijke toegankelijkheid van de landinwaarts gelegen steden was er verantwoordelijk voor dat eventuele aanvullingen van buitenaf moeilijk te realiseren waren zelfs wanneer er voedseltekorten dreigden te ontstaan door misoogsten.

Wat dat betekende voor de inwoners van zo'n stad wordt beschreven door Gregorius van Nazianzus (vierde eeuw). Hij vertelt over de stad Caesarea in Cappadocië (niet te verwarren met de in Judea gelegen gelijknamige stad) het volgende:

“Er was een voedselcrisis, de meest verschrikkelijke sinds mensenheugenis. De bewoners kwijnden weg, maar er was geen hulp te verwachten en er was ook geen remedie tegen de ramp. Steden die aan zee liggen, kunnen dit soort problemen gemakkelijk hebben omdat ze over zee de producten aanvoeren waaraan gebrek is. Maar wij die ver van zee wonen, hebben geen enkel voordeel van het surplus dat we produceren, en we kunnen evenmin komen aan de producten waaraan we gebrek hebben. De reden daarvoor is dat we niet kunnen exporteren wat we hebben en niet kunnen importeren wat we nodig hebben.”
Die grote schepen voeren over volle zee recht op hun bestemming af, Rome of een van de andere grote steden, en hoefden geen tussenhaven aan te doen. Omdat de meeste schepen waren uitgerust met een, twee of drie vierkante razeilen -soms was er ook nog een topzeil en/of een kluiver -scheelde het veel of er gevaren werd met de wind achter of met tegenwind. Zo duurde de vaart van Rome naar Alexandrië, een afstand van ca. 1500 zeemijl, met de wind achter ongeveer 21 dagen, maar de terugreis van de volbeladen schepen vaak 60-70 dagen.

Ook al missen we precieze informatie over de vrachtprijzen die voor een transport over zee en over land werden berekend, toch is het mogelijk iets meer duidelijkheid te krijgen over de verschillen tussen de tarieven voor land- en zeetransport. In het jaar 301 liet keizer Diocletianus een edict uitvaardigen waarin hij de prijzen voor allerlei producten en de vervoerstarieven voor bepaalde trajecten vaststelde. Die waren in de voorgaande jaren, toen het rijk een diepe crisis doormaakte, zo gestegen dat ingrijpen van overheidswege noodzakelijk was geworden. In het edict worden meer dan 1000 prijzen genoemd, waaronder 47 vrachttarieven: 3 voor landtransport en 44 voor zeetransport. Uit de prijsaanwijzingen blijkt dat de prijs van een lading van 550 kg die over land per wagen wordt vervoerd per 100 Romeinse mijl met 56% toenam. De tarieven voor zeetransport bewegen zich op een veellager niveau. Vervoer over zee van diezelfde 550 kg over dezelfde afstand bracht slechts een prijsverhoging van 2% met zich mee. Prijzen voor riviertransport zijn er nauwelijks, maar op grond van enkele mededelingen op papyrusteksten over transport over de Nijl kan worden gezegd dat riviertransport de graanprijs met 6,2% verhoogde.




V R A G E N


  1. Duid (in N, Z, W en O -richting) de uiterste gren­zen aan van het Romeinse rijk ten tijde van Augus­tus (b.v. met geografische aanduidingen van stromen, landen enz.).




  1. Zorg voor een kaart van het Romeinse water- en wegennet. Duid daarop de belangrijkste havens aan.




  1. Situeer op een kaart de grote steden die het niveau van een zelfvoorzienende gemeenschap ontgroeid waren: Athene, Antiochië, Alexandrië, Carthago, Caesarea, Tyrus, Sidon, Ephesus, Syracuse, Puteoli, Carthagena, Marseille, Keulen en Lyon.

Wat merk je op i.v.m. hun geografische ligging?
4. In welk soort gebieden tref je de grootste economische achterstand aan?

Wat was de voornaamste oorzak van die achterstand?


5. Kun je die achterstelling aan de Romeinse overheid verwijten als je de primaire functie van het wegennet voor ogen houdt?
6. Wat waren in de Oudheid de gebruikelijke transportmiddelen voor bulkgoederen als wijn, graan, wijn, olie en bouwmaterialen?
7. Beschrijf kort (of zoek een illustratie): een schip met razeilen, met topzeilen en met een kluiver.
8. Geef cijfermatig de verhoudingen weer in kostprijs tussen zeetransport, riviertransport en landtransport.

Gregorius had gelijk. Bijna alle transport van graan, wijn, olie en bouwmaterialen ging over zee op speciaal voor bulklading ingerichte schepen.


Deze cijfers moeten niet al te letterlijk worden genomen. Ze zullen hoger of lager zijn uitgevallen, al naargelang de vracht en de omstandigheden van winter of zomer, maar een globale verhouding van 1 (zeetransport): 3 (riviertransport): 28 (landtransport) lijkt reëel.




De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2019
stuur bericht

    Hoofdpagina