Transport insurance



Dovnload 321.38 Kb.
Pagina1/7
Datum19.08.2016
Grootte321.38 Kb.
  1   2   3   4   5   6   7
TRANSPORT INSURANCE

Prof. Dr. K. Bernauw

Examen: schriftelijk. U mag de bijlagen en wetteksten gebruiken, dus halfopen boek.

DEEL 1


  1. Inleiding

De eerste en de oudste vorm van verzekering was de zeeverzekering. Traditioneel benoemde men al de verzekeringen daarom zo. Maar men moet om correct te zijn de zeeverzekering afscheiden van de transportverzekering (verzekering van alles, waarvan zeeverzekering er één is).

Ook aansprakelijkheidsverzekering behoort tot transportverzekering. Het is een aspect ervan. Traditioneel was men hiervan niet overtuigd omdat men van mening was (sommigen nu nog ten onrechte) dat transportverzekeringen enkel slagen op zaakverzekering. Volgens de Prof is dat niet zo. Transport- en zeeverzekering omvat ook het luik aansprakelijkheidsverzekering.

Zaakverzekering: de verzekeringsdekking dat een zaak, deel van het patrimonium, verloren gaat of beschadigd wordt. In casu: de lading, de goederen die vervoerd dienen te worden, worden beschadigd of gaan verloren of het vervoermiddel zelf. Ook dat kan tijdens de reis beschadigd worden of totaal verloren gaan.

Nieuwe visie: niet alleen zaakverzekering, maar ook aansprakelijkheidsverzekering. Het risico dat men aansprakelijk gesteld wordt, dat men verplicht wordt om aan derden een vergoeding uit te betalen voor schade die men aan die derden berokkend in de uitoefening van de vervoeroperatie. Vb. het schip vaart naar de haven van bestemming: er kunnen zich onderweg ongevallen, incidenten voordoen waardoor aan derden wordt berokkend (botsing, aanvaring, verkeersongeval), maar ook waarbij aan de medecontractant, mede-eigenaar van de goederen schade berokkend wordt. Dan loopt men als vervoerder ook aansprakelijkheid op.

Er is nog een discussie. Als men aanvaardt dat de aansprakelijkheidsverzekering ook een luik vormt van de transportverzekering, zeggen sommigen: ja maar de motorrijtuigenverzekering behoort daar niet toe. (Motor Third Pary Liability Insurance). Motorrijtuigenverzekering is zowel voor privaat als commercieel vervoer. De wetgeving ter zake voor een autobus, vrachtwagen die beroepsmatig vervoer uitoefent, is precies dezelfde als die voor een privé voertuig. Dat is de oorzaak waarom sommigen zeggen dat die motorrijtuigenverzekering er niet bij hoort (Focus on cargo ( passenger) Insurance).


  1. Typologie

Transportverzekering bestaat uit zaakverzekering en aansprakelijkheidsverzekering. (Loss Insurance: schadeverzekering  persoonsverzekering). Zaakverzekering: ofwel gaat het om schade/verlies vervoermiddel. Dan spreken we over CASCO (Hull in het Engels), ofwel gaat het om de CARGO verzekering (faculteitenverzekering). Dan hebben we het over de verzekeringsdekking van de vervoerde lading, goederen. Daarnaast is er de aansprakelijkheidsverzekering van de vervoerder door de uitvoering van de transportoperatie. Hierin zijn er, net zoals bij zaakverzekering, twee mogelijkheden. Ofwel loopt de vervoerder aansprakelijkheid op door de uitoefening van de vervoeroperatie ten aanzien van derden, nl. personen met wie de vervoerondernemer vooraf geen contractuele/juridische band heeft (liability in tort)(buitencontractuele aansprakelijkheid). Ofwel loopt hij aansprakelijkheid op ten aanzien van zijn eigen medecontractant. Het betreft een contractuele aansprakelijkheid. De medecontractant diegene aan wie de transporteur zich verbonden heeft om de lading op de plaats van de bestemming af te leveren in dezelfde goede conditie als waarin hij die lading bij het begin van de reis heeft gekregen. Die aansprakelijkheid kan ook verzeker worden dankzij de transportverzekering.

Het is evident dat één en hetzelfde ongeval op de weg/aanvaring in de lucht/zee voor de vervoerondernemer een aansprakelijkheid zowel contractueel als buitencontractueel kan teweegbrengen.

Dit schema is zeer belangrijk. Maar in praktijk gaat blijken dat dit mooie onderscheid af en toe duister wordt, en de zaken door elkaar beginnen te lopen.

Loss Insurance (schadeverzekering):

  • Property Insurance

    • Hull Insurance

    • Cargo Insurance

  • Liability Insurance

    • In tort

    • In contract



  1. Oorsprong van de zeeverzekering/Origin

  • Sea voyage: dangerous enterprise

De zeeverzekering is de oudste verzekering van alle andere transportverzekeringen. Sommigen beweren dat het de “moeder” van de verzekeringen is.

Waarom zeeverzekering? De zeereis was en is misschien nog steeds een gevaarlijke operatie. Men probeerde zoveel mogelijk bij de kusten te blijven, maar soms moest men verder weg. Er was geen radiocommunicatie destijds. Een goede afloop kon niet steeds voorspeld worden. De zaken zijn tegenwoordig wel veranderd.

Het gevaarlijke karakter van de zeereis verklaart het ontstaan van de verzekering. Er was nood aan overdragen van het risico dat verbonden was aan de zeevervoeroperaties. Men wou het risico beperken, overdragen om voldoende prikkel te creëren om dat toch te gaan doen. Indien iedereen wist dat het gevaarlijk was, met groot risico van verlies/schade aan schip of lading, dan zou niemand eraan beginnen. Men moest een middel hebben om de ondernemers over de streep te trekken om toch dat risico te nemen. Verzekeringen zijn daar zeker 1 van. Er zijn ook nog andere middelen die niet allemaal specifiek zijn voor maritieme activiteiten. Zie volgende:


  • Limitation of Financial risk via:

    • Incorporated company

Als men een vermogen kan afscheiden en het verlies kan beperken tot wat men heeft ingebracht in de vennootschap. Dat is handig.

    • Limited shipowner liability (typisch voor zeevervoer activiteit)

De beperkte aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. Oorspronkelijk bestond er zoiets als “afstand van scheepsvermogen” (On ne peut plus perdre à la mèr ce qui …): je doet afstand van een deel van uw patrimonium maar men kan u niet verder aanspreken. Men heeft dit vervangen door een moderner systeem: het is een beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar afhankelijk van de tonnen van het schip. Het is een middel om die reder, ondernemer ertoe aan te zetten om het risico te nemen.

    • General average (averij grosse) (typisch voor zeevervoer activiteit)

Systeem om een soort van solidariteit te laten bestaan onder de verschillende belanghebbenden bij de zeereis.

      • Three interests in the maritime adventure:

        • Vessel (schip)

        • Cargo

        • Freight (vracht): belang van diegene die investeert in de inrichting van de reis. Dat kan de eigenaar van het schip zijn, maar ook een andere persoon. Bijvoorbeeld als het schip bevracht is op basis van een bevrachtingsovereenkomst, m.a.w. het schip wordt verhuurd. De eigenaar is dan een ander persoon dan de vervoerondernemer. Dus diegene die water, brandstof meeneemt, taksen betaalt om gebruik te maken van navigatiemiddelen, dus de ganse investering in de uitvoering en voorbereiding van de reis. Het kan dus eventueel dezelfde persoon zijn als de scheepseigenaar, maar dat is vaak niet zo.

Indien 2 belangen van de 3 zich bij 1 en dezelfde persoon bevinden is het solidariteitssysteem minder relevant. Dat is nog meer zo indien al de belangen bij dezelfde persoon zitten.

Sommigen zeggen dat er vier belangen zijn: de vierde: eigenaars van de containers. Vooral in zeevervoer wordt er gebruik gemaakt van containers. De koopwaar die moet vervoerd worden wordt daarin gestoken ter bescherming ervan. Containers zijn noch goederen, noch koopwaar, noch verpakking, noch deel van het vervoermiddel. Het is een categorie apart, die vaak toebehoren aan een andere categorie van personen. Vandaar dat sommigen zeggen dat ze een vierde belang zijn. Prof houdt het liever bij drie belangen.

Het solidariteitssysteem heeft als bedoeling de zeevervoerondernemers, zowel scheepseigenaar als de vervoerder wanneer die verschillend is van de scheepseigenaar, als de eigenaar van de goederen  om hen te overtuigen van die reis te laten plaatsvinden. De solidariteitsregeling heeft to doel om schade van onvoorziene gebeurtenissen te spreiden over de drie (dan wel vier) belangen van de zeereis.

Het systeem zorgt ervoor dat in bepaalde omstandigheden en binnen bepaalde grenzen, de schadelijke gevolgen van een evenement/incident/ongeval gedurende de zeereis niet louter ten laste zijn van dat belang dat de schade geleden heeft, maar dat die omgeslagen wordt naar de andere belangen. Dan is het makkelijker te dragen. Zo weet men ook op voorhand als ladingeigenaar, vervoerder etc. Als er iets gebeurt ben ik niet alleen, er is solidariteit. Het is een element om hen ertoe aan te zetten sneller die gevaarlijke zeereis te ondernemen.



      • Contribution to exceptional expenses or intentionally incurred damage for the common rescue

Indien intentioneel schade aangericht. Bijvoorbeeld: het zeilschip dat in een storm terechtkomt. De kapitein vraagt om de mast te kappen. Op die manier redt hij de rest van het schip, anders slaagt het schip om. Maar hij zorgt er wel voor dat er schade aangericht wordt, maar dit net om meer schade te voorkomen.

Vb. klassieke voorbeeld: Jettison: verzamelnaam voor Averij Grosse. Ten onrechte, want Jettison is slechts 1 voorbeeld: het vrijwillig overboord gooien van de goederen/machinerie. Bijvoorbeeld: het schip is gestrand en is niet meer vlot te krijgen. Hierdoor moet men een deel van de lading overboord gooien.

Vb. er breekt brand uit in het ruim: Kapitein geeft de opdracht om dat ruim onder water te zetten. Wat daar in staat zal hoogstwaarschijnlijk beschadigd worden, maar men doet dit om meer schade te voorkomen.

Bijkomende kosten die niet voorzien zijn en uitzonderlijk zijn, gemaakt met als doel om de zeereis toch tot een goed einde te brengen  als dat de bedoeling is, dan wordt de kost daarvan omgeslagen onder de verschillende belangen.



      • Commensurate with interest involved

Omslag naar verhouding van het betrokken belang.

Voorbeeld: schip is 900 waard, de lading 600 en de vracht stelt een bedrag van 300 voor. De totale waarde van de zeevervoeronderneming is 1 800. Als zich nu een geval van averij grosse voordoet: ofwel een uitzonderlijk kost die gemaakt dient te worden ofwel een opzettelijke schade wordt berokkend die het bedrag van 200 beloopt, dan gaat die kost of die schade verdeeld worden volgens de waarde van de betrokken belangen. De 200 gaat voor 9/18e (1/2) betaald worden door de eigenaar van het schip. Voor 6/18e (1/3) betaald worden door de . Voor 3/18e (1/6) door de ondernemer. Dit is een overgesimplifieerd voorbeeld. In de realiteit zijn er heel wat regeltjes die eraan te pas komen. De regeling om een averij grosse geval te berekenen gebeurt op grond van een set van regels genaamd de York Antwerp Rules (herzien in Sydney in 1994). Deze geeft aan hoe de berekening, die complex is, dient te gebeuren. Specialisten hierin zijn dispacheurs.



    • Bottomry (bodemrij) (typisch voor zeevervoer activiteit)

      • Financing of maritime transport operation: een financieerder schiet geld voor.

        • Bij advancing the value of ship/Cargo

        • In case of loss: no obligation to refund. Men was ontheven van de verplichting tot terugbetaling.

        • In case of safe arrival/return: reimbursement with intrest (bottomry premium). Indien de zeereis naar wens verliep, onbeschadigd schip/lading. Dan stipuleerde hetzelfde beding dat behoudens de terugbetaling van het ter beschikking gestelde kapitaal moest gebeurde, met daarbovenop een extra vergoeding, laat ons het intrest nomen. De bodemrijpremie: naarmate men het systeem verder en verder toepaste, verhoogde de premie. De premie werd overdreven. De Paus is men zich daarmee gaan moeien. Hij ging met een Pauselijk Edict (Gregorius de 9e) een excessieve intrest verbieden. (Heden ten dage is zulks niet meer mogelijk, strijdig met de openbare orde).

      • Excessive intrest  prohibited by Pope

De mogelijkheid van die bodemrij werd ontnomen, dus bedacht men iets anders. In plaats men vooraf een kapitaal te beschikking kreeg van de financier, dat eventueel terugbetaald moest worden met een premie daarenboven, ging men het omkeren. Men bekwam vanwege die financier/bank de verbintenis, dat wanneer het fout afliep, hij/zij zou instaan ervoor en de schade zou vergoeden. Het is een verbintenis van één partij tegenover de andere, dat in het geval dat er een schade zich voordoet ingevolge een onzekere gebeurtenis, tegen een bepaalde vergoeding/premie/fee, hij zou instaan en vergoeden. De zeeverzekering was geboren.

    • Insurance

      • Reversed order of things:

        • Commitment to refund any loss during the maritime adventure due to an unexpected event:

          • ???



  1. Sources of Transport Insurance Law

Ordonnance de la Marine (1751) en Code de Commerce (1804, gebaseerd op die wet van 1751 en zelf basis van ons recht).

  • International and liberal character

Transportverzekering (zeeverzekering) is van nature internationaal gericht. We zullen vaak moeten kijken welk nationaal recht van toepassing is.

Transportverzekeringswetgeving, vooral de private, is vrij liberaal in de zin van grote wilsautonomie. Dat betekent dat je bij contract uw zin mag doen in grote mate. Je mag overeenkomen wat je wilt, je bent niet gebonden door een keurslijf van dwingende rechtsbepalingen. Waarom die grote vrijheid in transportverzekering? Omdat het gaat om professionele mensen waartussen die contracten bestaat. Er dient niet teveel geregeld worden. Wilsautonomie wordt vaak toegelaten wanneer de contractspartijen beroepsmensen zijn die niet alleen financieel er goed voorstaan, maar ook er genoeg van weten. Dat heeft als voordeel dat in die sector aan maatwerk gedaan kan worden.



  • Applicable National Law (toepasselijk recht)

    • Party autonomy (wilsautonomie)

Dit laat toe dat je zelf overeenkomst: “het nationale land dat onze verzekeringsovereenkomst zal beheersen is die van land X”. Nadien kan er geen discussie/moeilijkheid zijn. De nationale regimes verschillen van elkaar, daarom kan het handig zijn om te weten welk recht van toepassing is op de overeenkomst. Als men een keuze gemaakt heeft, of als men daarin geslaagd is, is er geen probleem. Maar soms denkt men er niet aan, soms geraakt men er niet over eens, dan is er wel een probleem: welk nationaal recht is dan van toepassing wanneer er verschillende aanknopingsfactoren zijn? Daar bestaan regels over: internationaal privaatrecht.

    • For lack of an express choice:

      • Present Regime: onderscheid tussen risico binnen EU  buiten EU

        • EU-risks: location of risk (2nd Directive direct non life property insurance). Risico’s die zich bevinden binnen de EU is het toepasselijke recht, het recht van het land van de ligging van het risico. Voor onroerend goed is dat heel gemakkelijk, maar voor transportverzekering is dat zeer moeilijk. Het is een mobiele activiteit, het schip blijft niet ter plaatse. Om dat probleem iet of wat op te vangen zal de regeling zelf zeggen waar die plaats is.

        • Extra EU-risks: country of establishment insurer (Treaty of Rome June 19th 1980). Het risico dat het voorwerp is van het transportverzekeringscontract ligt buiten de EU. Dan is het tot nader order het EVO-verdrag, verdrag van Rome. Dat bepaalt welk nationaal recht van toepassing is op het contract. Het gaat om het land van de vestiging van de verzekeraar. Juridisch is het: het recht van het land waar de verlener van de karakteristieke prestatie van de overeenkomst gevestigd is. Men neemt aan dat diegene die de karakteristieke prestatie levert bij een verzekeringsovereenkomst, de verzekeraar is.

      • Future Regime

        • Country of residence insurer (art. 7 Regulation EC 593/2008). Dit geldt vanaf 2009. Rome I-verordening zal het IPR-regime gaat vervangen, ook voor verzekeringen. Dit was oorspronkelijk niet de bedoeling. Dit betekent dat vanaf 17/12/2009 het oud systeem vervangen wordt. Dan wordt het het land van de gewoonlijke verblijfplaats/vestiging van de verzekeraar.

  • Jurisdiction (competent court)/Bevoegde rechter

    • Party autonomy (art. 13-14 EC Reg. 2001/44 (Brussel I,opvolger EEX-verdrag) + art. 6-7 Belgian P.I.L. Code (=WIPR))

    • For lack of an express choice:

      • Defendant residing in E.U: various competent for a (art. 8-12 EC Reg 2001/44)

        • Seat or branch/subsidiary (lead) insurer. De zetel van de verzekeringsmaatschappij/bijkantoor

        • Residence insured

        • Place accident or forum claim in liability insurance (plaats waar klacht neergelegd wordt)

      • Defendant residing outside E.U.:

        • Belgian court if obligation originated or is/must be performed in Belgium (art. 96 Belgium P.I.L. Code/WIPR): de prestatie van de verzekeraar is dat een draagbare of haalbare schuld.



  1. Belgium

Stel dat het Belgisch recht van toepassing is op onze overeenkomst. Waar kunnen we de regels dan vinden?

  • Transport Insurance Contract Law

    • Marine insurance: Verzekeringswet/Acts 11 juni 1874 + ter vervollediging 1879

    • Inland navigation: art. 277 Commercial Code/W. Kh. schijft voor dat Acts 1874+1879 van toepassing is.

    • Air transport insurance: Act 1874: er wordt een mogelijkheid voorzien om bijzondere wetten uit te vaardigen voor de welbepaalde vervoerswijzen. Voor de andere vervoerswijzen heeft de wetgever nooit een bijkomend, specifiek regime uitgevaardigd. Dat is enkel gebeurd voor de zee en binnenvaart. Voor lucht/spoorvervoer is dat niet gedaan. We moeten het doen met de principes van de oude verzekeringswet. Hoe dient dit probleem op te lossen? In een contract zetten, conventioneel oplossen, alles zelf invullen. Men heeft dus geen vangnet om op terug te vallen.

    • Road/rail insurance: Act 1874: idem als hierboven. Er is een korte periode geweest dat vervoer te land onderworpen was aan de Wet van 25 juni 1992 landverzekeringsovereenkomst. Nadien, 1994, is dat eruit gehaald. Dus ook hier geen specifieke wet.

      • Only common and no specific contract regime for air and road/rail transport Insurance

      • Permissible to insure air/road/rail transport on basis maritime provisions if:

        • Specific maritime provisions excluded. Vb. Putatief risico: wel bij zee maar niet bij de rest, dus dient eruit gehaald te worden.

        • Mandatory provisions Act 1874 observed

  • Motor Third Party Liability Insurance (WAM-wet: 21 november 1992)

    • Road Transport Operator Liability in tort vis-à-vis third parties

Verzekeringsdekking met betrekking tot motorrijvoertuigen wordt geregeld. De WAM-verzekering betreft een liability Insurance in tort (dus buitencontractuele aansprakelijkheid). De motorrijtuigenverzekeringen dekken het risico dat men aansprakelijk gesteld wordt voor schade die men (door zijn fout) aanricht.

    • Compulsory

Elk voertuig dat zich op de openbare weg bevindt, moet verzekerd zijn op straffe van sancties.

Er is geen geharmoniseerde regeling omtrent fiscaliteit. Binnenkort kan het wel zijn dat er een regeling komt omtrent premie-tax.

    • Insurance contract tax law: not harmonized in EU

    • In Belgium: exemption for international transport operations. Wij hebben ons nationaal systeem van fiscaliteit met betrekking tot verzekeringscontracten. Op het bedrag van de premie wordt er een tax geheven (9,25% in beginsel). Een van de vrijstellingen betreft de verzekeringsdekkingen voor internationale vervoeroperaties. Hier kan mogelijks verandering in komen.

  • Model policies/ modelpolissen

Er is een modelpolis ontstaan. In 2004 kwam er een nieuwe versie, die de problemen en bezwaren van de oude polis

    • Antwerp Marine Insurance Policy 1859

      • Frequent amendments not coordinated: illegible

        • Originally for cargo and hull

        • Later only used for cargo

        • Used to insure also other modes of transport

    • Antwerp Transport Insurance Policy 2004

Er was een oorspronkelijke tekst, met aanpassingen etc. Het was niet gecoördineerd. Het was een onmogelijke opdracht om het resultaat te kennen: wat zijn de rechten en plichten van de partijen. Kwatongen beweren dat dit was om dit af te schermen van de ‘gewone’ mensen en te behouden voor specialisten. Maar er kwam dus een nieuwe, die veel transparanter was.

Belangrijke melding: in tegenstelling tot de oude die zowel voorzien was voor cargo als casco maar die eigenlijk in de geschiedenis nooit gebruikt is geworden voor casco (vervoermiddel), is deze veel realistischer want die geldt enkel voor cargo (lading).

Later gaan we hier diep op in.


  • Antwerpse polis voor de binnen vaart

deze is gesteund op de oude polis, maar die dient wel voor cargo en hull (dus ook voor vervoermiddel.

  • CMR: Convention Merchandise Route/Verdrag Goederen Route.

Het verdrag dat de contractuele aansprakelijkheid van de internationale wegvervoerder van goederen regelt. Dit vindt toepassing als de landen van toepassing het verdrag geratificeerd hebben. Je kan je verzekeren voor deze aansprakelijkheid op grond van een CMR-polis. Dat is het modelcontract dat op de Belgische markt gebruikt wordt om precies die aansprakelijkheid van wegvervoerders van goederen over de grenzen heen te verzekeren. Herinner u de typologie: verschil tussen zaak/aansprakelijkheidsverzekering, contractueel/buitencontractueel  CMR regelt de contractuele aansprakelijkheid

  • WAM-polis

K.B. 14 december 1992: het gebruik is daarvan opgelegd. Dit is niet echt een standaardcontract/modelcontract dat door de sector uitgewerkt is, maar opgelegd door de wet. Deze polis dient om de buitencontractuele/extracontractuele aansprakelijkheid van de bestuurder van een voertuig te dekken. Die is hetzelfde als de verzekering van een privévoertuig.

Waarom is dat via een K.B. opgelegd? De zogenaamde a priori controle inzake verzekeringen is afgeschaft. Vroeger had je, vooraleer de Europese interne verzekeringsmarkt ontstond en Europa zich ermee moeide, a priori controle. De toezichtinstelling die de verzekeringsactiviteiten en verzekeringssector (nu is dat CBFA, vroeger Controledienst voor verzekeringen) controleerde, controleerde dus vooraf de verzekeringen. Europa zei een aantal jaren geleden dat dit niet kan omwille van de vrije markt werking. Je kan niet meer als wetgever eisen dat de voorwaarden vooraf ter controle getoetst worden. Nu mag het enkel a posteriori. Vroeger werkte het dus met a priori controle. Men ging eerst nakijken of de verzekering goed was, en dan werd ze pas op de markt gebracht. De wetgever zei: zulke belangrijke verzekering kunnen we niet overlaten aan een a posteriori controle, daarom is het K.B. ontstaan.



Dat is een standaardcontract dat door de vervoers- en verzendscommissionairs in de transportsectors wordt aangeboden om twee dingen te doen: om de lading te verzekeren tegen verlies/beschadiging/enzovoort en meteen ook de aansprakelijkheid van de vervoers- en verzendcommissionair (expediteur) te dekken. Zijn beroepsaansprakelijkheid wordt dus medegedekt.

  1. Verenigd Koninkrijk

  • MIA

In het V.K. bestaat er de MIA: Marine Insurance Act van 1906. Wel vreemd dat ze een Act hebben: want ze hadden niet de traditie om met formele wetgeving te werken, wel met precedenten. Men week er niet snel van af (distinguish). Als er over een bepaalde materie bepaalde rechtspraak was, dan ordende de rechtsleer dit om te ordenen. Die doctrine had dan een belangrijke waarde. In de huidige tijd is dat gewijzigd aangezien ze moeten voldoen aan de eisen van de EU: ze dienen Europese richtlijnen om te zetten in nationaal recht.

Als de Britse wetgever in 1906 een Act of Parliament uitvaardigde, was dit een bewijs dat er veel belang werd gehecht aan dat onderwerp.



  • Model policies

  • The SG policy

De Antwerpse polis bestond al vóór er specifieke wetgeving bestond. Dat was net zo in het V.K. Van in de jaren 1700 bestond er de SG-policy. Men is nog altijd niet zeker waar precies die twee letters voor staan, maar men vermoed Ship and Goods. Traditioneel was het ofwel vervoermiddel, ofwel lading. Het ging niet over aansprakelijkheid. Enkel een zaakverzekering. De moderne visie is dat een verzekering niet enkel de zaak maar ook de aansprakelijkheid betreft. SG-policy: ship (=hull), goods (cargo). Men ging dus uit van de traditionele opvatting.

  • The MAR policy

Deze SG-policy werd als bijlage gevoegd bij de MIA. De MIA zei: u kan dit gebruiken als model om uw contract uit te werken. Deze polis werd na een tijdje (begin jaren 1980) verouderd. Men heeft die aangepast. Men heeft een nieuwe modelpolis uitgewerkt: MAR-policy. Vanaf dan werd overwegend de MAR-policy gebruikt. De SG-policy bestaat ook nog wel steeds. Zowel de MAR als de SG-policy zijn maar de kaders/framework. Men moet dat opvullen/aanvullen met een bepaalde keuze van dekking die men wenst. Het geeft dus enkel het skelet aan van het contract.

  • The Institute Clauses

      • Cargo: FPA, WA, AR/C, B, A

Men kan ook voor de lading een dekking nemen tegen het verlies of de beschadiging gedurende de vervoeroperatie. Men kan dan kiezen uit verschillende formules. Je hebt de keuze tussen een minimale dekking of een luxe dekking. Dat sluit aan bij de context van de risico-overdracht (risk-transfer), dan wel het risico-behoud (risk-retention). Als de verzekering niet verplicht is door de wet, dan is het de beslissing van een persoon. In die context: u verzekeren of u niet verzekeren, maar ook de keuze of u zich heel goed of minimaal gaat verzekeren  dat is precies die keuze tussen de formules
  1   2   3   4   5   6   7


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2016
stuur bericht

    Hoofdpagina