Tuning bmw boxers Afdraaien vliegwiel



Dovnload 26.85 Kb.
Datum07.10.2016
Grootte26.85 Kb.
Tuning BMW boxers
Afdraaien vliegwiel:

Je kan het vliegwiel lichter maken door bvb gaten(een patroon van kleine gaten) te boren en het daarna samen met het draaiend gedeelte te laten balanceren.


Wat moet er allemaal gebalanceerd worden
-krukas voorzien van ketting tandwiel
-drijfstangen:polijst deze eerst nadat je het small end lager en de piston pen goed op elkaar gecontroleerd hebt.,voorzie hen bij montage zeker van nieuwe lagers.
-zuigers met zuiger pennen:de pennen kan je eerst lichter maken,de zuigers kan je best eerst polijsten op de kop,voorzien van nieuwe zuigerveren (laat hiervoor eerst de cilinders honen en pas de slotspeling van overmaat zuigerveren op 0,22mm aan de gehoonde cilinder aan)

Polijst de koppen van de zuiger en glasparel straal ze lichtjes BENEDEN de zuigerveren.


-nokvolgers:hiervan kan je de ovale sleuven iets vergroten in de lengte richting om ze lichter te maken ,voorzie ze eventueel van een geharde top als je grotere kleppen,sportnokkenas en sterkere klepveren monteert .
-vliegwiel
-drukplaat
-drukring:voor het balanceren kan je nog 340 g van de drukring afhalen.
-diafragmaveer
-nokkenas met zijn ketting tandwiel :je kan dit aan zijn uiterste rand voorzien van kleine gaten en de grote reeds aanwezige gaten iets vergroten,zorg voor een radius op hun scherpe kanten en polijst het tandwiel.
zorg ervoor dat alles van vliegwiel en koppeling met verf gemarkeerd wordt zodat het altijd terug juist gestoken wordt.
Indien mogelijk laat het oppervlak van de drukplaat en de drukring harden zodat deze cruciale delen zo min mogelijk beschadigd worden bij gebruik.
Bij een getuned blok moeten de koppeling sterker gemaakt worden om slip te voorkomen

Voor de 1970-1980 machines zijn er drie manieren om dit te doen.


1)breng de veer dichter bij de drukplaat door een shim ring van 0,10tot1,5mm tussen het vliegwiel en de diafragmaveer te monteren,dit brengt wel wat gewicht extra maar is de goedkoopste manier om een sterkere koppeling te verkrijgen en het vliegwiel hoeft er niet voor verwijderd te worden.
2)breng de drukring en de drukplaat dichter bij de veer door 1 tot 2mm van de montage rand(met de 6 boutgaten) af te draaien.
3)breng de drukplaat dichter bij de veer door een dikkere koppelingsplaat te monteren ;hou er rekening mee dat bij het monteren van een dikkere koppelingsplaat het nodig kan zijn om opvul ringen te voorzien tussen drukring en vliegwiel en dat de bouten dan iets verhoogd worden en de versnellingsbak kunnen raken.

Een betere manier om dingen te verlichten is gebruik maken van de nieuwere koppelingen,deze zijn aanzienlijk lichter en sterk.Je kan de onderste ring hiervan waar hij de veer raakt 0,75 tot1,25mm uitdraaien zodat de veer spanning aanzienlijk versterkt wordt.

Zij zijn minder gevoelig voor slijtage dan de oudere koppelingen maat het is toch het beste ook hun oppervlak te harden.

Het gebruik van een nieuwer vliegwiel en koppeling maakt de dingen aanzienlijk meer lichter dan een aangepaste oude koppeling.

Houdt er wel rekening mee dat bij deze koppelingen de steek as van de versnellingsbak korter is en dat je dus de versnellingsbak of de steek as dient te veranderen.

Dubbele Bougies


Een dubbele ontsteking is een aanzienlijke verbetering maar dient correct uitgevoerd te worden.Een aantal punten dienen in acht genomen te worden
-Een eerste vereiste is dat de nieuwe bougie in juist dezelfde hoek staat als de al aanwezige en dat de twee elektrodes op dezelfde afstand staan van het hart van de zuiger en de compressie ruimte.

-Als je de al aanwezige bougie bekijkt zie je dat er rond de elektrode punt geen schroefdraad meer zit maar een rond uitgefreesde ruimte,dit is een vlam kamer en is zeer belangrijk in de geleiding van de ontbranding.


-Het meest belangrijkste punt om in het oog te houden is om GEEN bougie met 14mmdraad te voorzien(zeker niet bij 1000cc koppen met grote kleppen).De wand waar de nieuwe bougie in komt is al dunner en wordt met het doorboren ervan door de hitte van de verbranding nog meer belast.Vooral bij het voorzien van een bougie van 14mm met korte draad wordt er veel materiaal weg genomen en wordt deze belasting maximaal.

Zorg ervoor dat de nieuwe bougie er een is met een 12 mm en beter nog een 10mm diameter met lange draad.

Hoe meer van het materiaal van de kop er behouden blijft hoe kleiner de kans op scheuren of vervorming van de klep zitting.

De Klepzittingen

Bij het behandelen van de kop is het nodig om ook de klepzittingen onder handen te nemen.

Gezien de huidige benzine niet meer voorzien is van lood en de oudere BMW kommen nog wel voor loodhoudende benzine voorzien zijn is het beter de klepzittingen te vervangen door hardstalen zitting bestand tegen het gebruik van de modernere benzine.

Bij het opslijpen van deze zittingen streef je best naar een mooi breed contact oppervlak tussen klep en zitting(1,9 tot2,4mm breed),de uitlaatklep mag iets minder breed uitgevoerd worden.(1,6 tot 2,2 mm).

Een klein contact oppervlak verhoogt de druk(lokaal op het contact oppervlak) en verminderd de warmte geleiding.

Je wil dus een mooi breed contact vlak tussen klep en zitting maar laat hierdoor de klep niet te diep in de zitting zinken.Laat de klep zo hoog mogelijk op de zitting liggen.

In plaats van de hoek in een 45/45 positie te voorzien is het beter (zoals bij de nieuwere BMW wordt gedaan) van een 30/60 positie te maken.

Dit vergroot het contact vlak,verbeterd de warmte overdracht en maakt langere periodes tussen de afstelling van de klepspeling mogelijk.
De kleppen zelf moeten in nog iets meer hoeken geslepen worden dan de zittingen.

Houdt een 90° hoek aan op de rand van de kleppen.Deze zou 1mm dik moeten zijn voor de inlaatklep en 1,8mmdik voor de uitlaatklep.Deze niet al te dunne buitenkanten met een hoek van 90° zorgen voor een rechtstreekse flow en maken dat de kleppen” werken”.

Bij de uitlaat klep moeten we de buitenste rand van deze 90° hoek wel afronden om de flow van de uitlaatgassen te verbeteren,doe dit niet bij de inlaatklep want dan verminderd de stroming van de inkomende gassen.

Klepgeleiders

Klepgeleiders hebben niet alleen een geleidende functie maar moeten ook het binnendringen van olie in de verbrandingsruimte verhinderen.Een slecht passende en te korte geleider moet dus zeker voorkomen worden.Een paar duizend olie moleculen die de verbrandingsruimte binnendringen verhinderen een mooie verbranding aanzienlijk.

Zorg dus voor een goed passende geleider en draai deze af aan de bovenzijde zodat je hem kan voorzien van een extra dichting(valve cap).


Nokkenas


De best te gebruiken nokkenas voor extra tuning en er van uit gaande dat we een machine bouwen voor straat gebruik is de bij BMW te krijgen 336° nokkenas.

Hou er wel rekening mee dat deze de vierkante aandrijving van de oliepomp heeft in plaats van de ronde met spie en dat je dus de binnen rotor van de pomp bij oudere machines dient te vervangen.

Deze nokkenas heeft een theoretisch klep opening van 10,77 mm en zacht oplopende nokken.

Hij voldoet zeer goed voor het snellere werk waarbij de motor een maximum van 8000 rpm haalt en geeft vooral tussen 5700 en 7700 toeren een mooie loop.


Luchtfilter

Bij het behouden van een Bing CV carburator gebruik je ook best het standaard luchtfilter dat een goede lucht toevoer waarborgt.Je laat deze carburatoren verder best standaard alleen een aanpassing van de hoofdsproeiers zou nodig zijn als je grote hoogte verschillen zou hebben.

Er zijn natuurlijk veel carburatoren waarmee je de Bings kan vervangen,persoonlijk zijn wij liefhebber van de 40mm dell’ortos met choke systeem,met behulp van de rubbers van een Moto Guzzi V11 sport kan je deze eenvoudig op de cilinderkop zetten,je dient hier alleen een beetje van de koelvinnen te slijpen.

Voorzie de luchtfilter kast(voor’81)van extra luchtgaten en monteer een K&N filter en gebruik de inlaat buizen van een 32mm Bing met een rubber op elk uiteinde om de zaak perfect te laten passen. Als je nog het oude systeem hebt met een enkele carterontlucting vervang deze dan door het systeem van dubbele carter ontluchting dat in 78 gemaakt werd of leg de carter ontluchting naar buiten.

Vervang de oude carter ontluchtings klep door de modernere met reed valve systeem.
Kleppen en cilinderkoppen
Gebruik als inlaatklep een klep van 45mm diameter hierbij ook de binnen diameter van de zitting vergroten om optimaal gebruik te maken van een grotere klep.

Je kan eventueel ook de uitlaat klep 1mm groter nemen maar doe dit niet als je een tweede bougiegat zou hebben met 14mm draad.


Zorg ervoor dat je de in en uitlaat poorten van de cilinderkop goed proper maakt en laat alles in elkaar overvloeien dwz pas de rand tussen inlaatspruitstuk en cilinderkop aan elkaar aan,haal het uitstekende gedeelte van de klepgeleider weg in de lijn van het inlaatkanaal en zorg ervoor dat je alles goed ontbraamt .
Vergroot de uitlaat poort naar 40mm diameter(zo kan je toch een groter maar in de handel vlot verkrijgbaar uitlaat systeem monteren.)
Vroeger werden in en uitlaat kanalen vaak gepolijst tegenwoordig is men er echter toe gekomen dat een ruwer oppervlak een betere gasflow geeft.

Als de bewerkingen van de kanalen gebeurd zijn kan je ze daarom beter glas stralen.


Polijst de verbrandingskamer en de klepvlakken.Zorg wel dat de rechte hoek van de uiterste kleprand behouden blijft vooral op de inlaatklep.

Het doel van een gepolijste kop en verbrandingsruimte is het verminderen of voorkomen van koolafzetting in de verbrandingsruimte.

Ontstekingssysteem
De 1970 tot 1979 modellen kunnen makkelijk voorzien worden van een Dyna III elektronische ontsteking.

Ideaal is deze ontsteking te combineren met twee bougies per cilinder.

De simpele theorie hiervan is dat met twee bougies de verbranding van het samen geperste gasmengsel beter en sneller gebeurd.
Het begrip “sneller” gebeuren is vooral van toepassing bij het hoger in toeren gaan van de motor.Zodanig dat bij het behouden van de originele vervroeging deze te vroeg zal gebeuren bij hogere toerentallen.
Het eenvoudigste is dan van deze een aantal graden te verlaten maar dit is volledig fout.

Op de lagere toeren en vooral op het vrijloop niveau is het beter het oorspronkelijke statisch ontstekingstijdstip te handhaven.

We moeten dus op zoek gaan naar een manier om het statische ontstekingstijdstip te behouden maar de vervroeging te verlaten naargelang de toeren stijgen.

Hiervoor kan je het best de vlieggewichtjes van de vervroeger inkorten met 12,5mm tot 16mm

door deze weg te slijpen.

We verlaten hier door de timing en proberen bij een dubbele ontsteking te bekomen dat er pas een volledige voorontsteking is bij 6000 toeren(rekening houdend dat deze dan al op 28°BTDC in plaats van op 33°BTDC dient te gebeuren.)

Om dit ideaal te bereiken kan je na het verkorten van de vlieggewichtjes nog fijn tunen met de veertjes aan te passen.

Kleptuimelaars en veren


Bij het gebruik van de 336° nokkenas kunnen we de originele klepveren ????????.

De onderste veerschotel zou je best vervangen door een getande veerschotel die een kleine luchtspleet tussen veer en cilinderkop creëerd en hierdoor een koelere veer geeft die beter zijn voorgeschreven druk sterkte behoud.

Ook de tuimelaars kunnen we aanzienlijke lichter maken,hou er wel rekening mee dat

Bij al deze bewerkingen je steeds de totale hoogte en afmetingen van de tuimelaar moet handhaven.


Volgende stappen kunnen ondernomen worden:
-om de opwaartse druk en de hiermee gepaard gaande wrijving die de tuimelaar bij zijn werking ondergaat voorzien we hem bovenaan van lagers,we nemen hiervoor een duwlager met drukring/lager en overlappende kooi zodat overdreven olie verlies langs dit lager beperkt wordt.

Naargelang de dikte van het lager kort je de tuimelaar verder in tot de inwendige naaldlagers nog 0,3mm van elkaar zitten,je dient dan wel een opvul schijf boven het lager te voorzien.een eventueel fijne afstelling kan je verder doen met opvulschijfjes.

De tuimelaar kan je verder nog iets afslijpen en polijst en zorg er ook voor dat het tuimelvlak dat in contact staat met de klepsteel geen kanten vertoond maar mooi rond staat.
Als de motor in elkaar steekt kan je de overbodige windingen van de klepstelbout nog verwijderen laat wel twee windingen over.

Rijwiel gedeelte


Ook hier gaan we er van uit dat de meeste dingen vrij standaard blijven en dat we een aantal verstevigingen uitvoeren om het rijgedrag te verbeteren.
Hoofd frame:

Het swingarm frame is in wezen een erg sterke constructie het zwakke punt is het op het hoofdframe vastgeschroefde achterframe dat erg beweeglijk wordt na jaren dienst,overweeg om dit vast te lassen.


Een oudere swingarm kan je vervangen door het steviger buisvormige model van de jaren 80 maar behoudt wel de lichtere cardanas van de oudere modellen ipv de latere met dempings veer.
Gebruik in elk geval de swingarm lagers van de modellen na 81 die dichter bij de afstellers van het hoofdframe komen.
Voorzie het geheel van goede instelbare achtervering.
Draai de demper in de vorkpoten af zodat hij zes ipv drie zuigerveren kan hebben en vervang de veren door progressief gewonden veren.

Gebruik ipv de voorgeschreven sae10 voorvorkolie een sae 15 of 20.


Ook het remsysteem is aan verbetering toe,de trommelrem achteraan daar is niet veel aan te veranderen zonder grote ingrepen,als je al een schijfrem hebt vervang de rempomp door een recente Japanse pomp.(vraagt wel wat aanpassing).
De voorremmen voor 81 hadden de enkelzuiger klauw van ate.Om uit deze het beste resultaat te halen:vervang de schijven door gietijzeren schijven,de remleidingen door roestvrij stalen leidingen en de pomp onder de tank door een latere pomp op het stuur of pas een Japans exemplaar aan op de handgreep.



De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina