Verslag van een wetgevingsoverleg



Dovnload 301.52 Kb.
Pagina5/9
Datum20.08.2016
Grootte301.52 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9
De Jager: Voorzitter. Er zijn vragen gesteld over de plannen voor de vergroening, de afbouw van de bpm en in de tussentijd de ombouw van de bpm naar een CO2-heffing, en het percentage speciale bijtellingscategorie. Ik zie dat een heleboel mensen die hiernaar hebben gevraagd, niet aanwezig zijn. Zij zullen mijn antwoord in het verslag lezen. Verder zijn vragen gesteld over de onbelaste kilometervergoeding, motoren, oldtimers en brommers. Dat is het lijstje vragen dat ik graag in dit blok zou willen beantwoorden.

Allereerst de vragen van de heren Tang en Van der Vlies, over de verdere plannen van het kabinet voor de fiscale vergroening. In de brief over fiscale vergroening van 30 mei jongstleden heb ik de plannen voor de vergroening geschetst. Die gingen verder dan alleen dit belastingplan; er werd ook een doorkijk naar andere jaren gegeven. Op 3 juli heb ik met de Kamer over deze plannen gediscussieerd. Een groot deel van de in deze meibrief opgenomen plannen, die op korte termijn hun weerslag konden vinden, is opgenomen in dit belastingplan.

Daarnaast wordt in de komende tijd nog naar de volgende onderwerpen gekeken. De eigenaren van vieze dieselpersonenauto’s gaan als onderdeel van de zogeheten vluchtheuvel meer motorrijtuigenbelasting betalen, volgens het principe van “de vervuiler betaalt”. In overleg met de betrokken sectoren bezien wij of het mogelijk is om extra groene belastingprikkels te introduceren, in plaats van de meer vervuilende fiscale faciliteiten die er nu zijn. Dan wordt er gestreefd naar een afspraak met de sector, met als doel te komen tot een verlaging van de fijnstofuitstoot voor nieuwe bestelauto’s. In dat verband onderzoeken wij de mogelijkheden tot het afsluiten van een convenant. Een ander onderwerp is de accijnskorting voor hoge blends van ethanol. Deze maatregel is uitgesteld, omdat er op dit moment grote onduidelijkheid bestaat over de milieuvriendelijkheid van biobrandstoffen. Men zou dan de biobrandtoffen in het algemeen fiscaal moeten stimuleren. Fiscaal is het lastig om een onderscheid te maken tussen wat wij goed en slecht vinden. Men moet daarvoor 100% zeker zijn en het mag niet een bepaalde categorie bevoordelen. Hiervoor moet er objectief iets kunnen worden afgebakend en dat gaat nu niet lukken. Wij stellen deze maatregel daarom voorlopig uit, totdat er meer duidelijkheid over ontstaat in de wetenschap en in de praktijk. In de brief heb ik ook gezegd dat jaarlijks in het begrotingsproces gekeken zal worden of er ruimte is voor een lastenneutrale verschuiving, van de directe belastingen naar belastingen op milieugrondslag, of voor een differentiatie op milieugrondslag. Ik bepleit in Brussel toepassing van het lage btw-tarief op milieuvriendelijke goederen en diensten. Dit waren de antwoorden op de vragen van de heer Tang van deze termijn.

Ik ga nu naar de vragen van heren Van Dijck, Van der Vlies en Omtzigt. De heer Van Dijck vroeg hoe het te verklaren is dat gedurende twee jaar na invoering van de kilometerbeprijzing, toch nog bpm is verschuldigd. De heer Van der Vlies wijst erop dat de datum van invoering nog niet onherroepelijk vaststaat. De heer Omtzigt vraagt of de volledig afbouw van de bpm nu al bij nota van wijziging kan worden geregeld. De heer Van Dijck gaat er vanuit dat in de jaren 2012 t/m 2016 iemand zowel de kilometerprijs als de motorrijtuigenbelasting is verschuldigd. Daarvan gaat hij ten onrechte uit; daarop kom ik later terug.

In de Kamer is al uitgebreid gesproken over het in een keer afschaffen van de bpm. Daarover is ook gesproken met de autosector. Dit zou werkelijk ongewenste gevolgen hebben voor het bestaande wagenpark. De waarde van het wagenpark zou bij een onmiddellijke afschaffing van de bpm fors dalen. Dat zou dus heel erg nadelig kunnen uitpakken voor autobezitters, zoals burgers of leasemaatschappijen die auto’s in hun bezit hebben. Om deze reden hebben wij de bpm gefaseerd afgebouwd, bij voorkeur in een tempo waarin de effecten voor het bestaande wagenpark tot een minimum blijven beperkt. De sector pleitte lange tijd voor een afbouw van de bpm met 12,5% per jaar. Wij hebben de maatregel enigszins aangepast, door in de eerste jaren met lagere percentages -- van ongeveer 5% -- af te bouwen. Over een paar jaar gaat het dan naar een afbouw met stappen van 12,5%. Waarom in de eerste jaren minder? Omdat de leasesector aangaf dat men er op die manier rekening mee kon houden bij nieuwe contracten. Als men onmiddellijk begint met een afbouw met 12,5%, zou men zeer veel nadeel ondervinden bij lopende contracten. Wij hebben het dus een beetje gefaseerd.

In 2016 zullen naar verwachting alle personenauto’s onder het regime van de kilometerbeprijzing vallen. In dat jaar zal 75% van de afbouw van de bpm zijn gerealiseerd. In 2017 en 2018 zullen de laatste stapjes worden afgebouwd. Dit heeft te maken met de verwachting dat de kilometerheffing in 2016 ingevoerd zal zijn, terwijl de bpm niet sneller kan worden afgebouwd.

In dit belastingplan wordt zowel de ombouw van de bpm naar de CO2-heffing, als de afbouw van de bpm wettelijk geregeld tot en met 2013. De vormgeving, de afbouw en de tarieven van de bpm voor de jaren 2009, 2010, 2011, 2012 en 2013 zijn nu al wettelijk vastgelegd. Het is niet niks om dit nu al voor vijf jaar vast te leggen. De RAI, de Bovag, de VNA en de ANWB hebben mij destijds laten weten zich in deze aanpak te kunnen vinden, temeer daar in de memorie van toelichting staat dat de afbouw voor de andere jaren zal worden geregeld in het zo juist door mij aangegeven tempo. Het reeds nu in de wet opnemen van het volledige afbouwtraject, zal op de langere termijn naar alle waarschijnlijkheid leiden tot herberekeningen en dus tot nieuwe aanpassingen van de wet. Dat zou juist tot meer onrust en onzekerheid kunnen leiden. Om deze reden heeft het kabinet ervoor gekozen om nu tot 2013 alles te regelen en daarna het afbouwschema ook te regelen. Het wordt echter heel erg moeilijk nu al te berekenen met hoeveel de mrb in de tien komende jaren zou moeten worden opgehoogd. Je moet dan weten met hoeveel de bpm afgebouwd en de mrb verhoogd worden. Een dergelijke bepaling in de wet moet dekkend zijn. Je moet dan nu ook al de opbouw van de mrb regelen voor de toekomst, terwijl wij nog niet 100% zeker zijn van de hoogte van de bpm in de toekomst.

Ik kan de heer Van Dijck geruststellen. Het is niet de bedoeling -- en het zal ook niet gebeuren -- dat zowel de kilometerprijs van Anders Betalen voor Mobiliteit als de motorrijtuigenbelasting verschuldigd zijn. Zodra een auto onder het regime van de kilometerbeprijzing komt te vallen, is men niet langer mrb verschuldigd voor die auto. De mrb-plicht stopt dan. Men is of de kilometerprijs verschuldigd, of de motorrijtuigenbelasting voor dezelfde auto. Allebei kan niet voor dezelfde auto.

De heer Omtzigt heeft gevraagd of een auto met een flinke CO2-uitstoot in de komende tijd sterk in prijs zal stijgen. Vervolgens wordt de bpm naar nul afgebouwd. Met de nieuwe CO2-grondslag in de bpm zal op nieuw aangeschafte auto’s met een hoge CO2-uitstoot, inderdaad als gevolg van de voorgestelde tarifering, een relatief hogere bpm drukken. Dat is echter juiste de bedoeling van de ombouwoperatie. Bij het invoeren van de kilometerbeprijzing zal de kilometerprijs niet meer zijn gebaseerd op de catalogusprijs van de auto. De huidige bpm wordt omgebouwd in de kilometerbeprijzing, maar het is geenszins de bedoeling om de oude catalogusprijs om te bouwen in een kilometerprijs. Dat zou heel vreemd zijn. De CO2-prijs zal echter wel worden omgebouwd in een kilometerprijs. De heer Eurlings heeft de Kamer namelijk al laten weten dat CO2-uitstoot een van de parameters zal zijn op basis waarvan de kilometerprijs wordt vastgesteld. Het is dus juist vanwege de invoering van de kilometerbeprijzing en het omzetten van de bpm heel logisch om via de bpm al voor te sorteren. Wij maken eerst de bpm al helemaal “CO2-fähig”. Vervolgens komt er een kilometerprijs waarvan een van de belangrijke parameters de CO2 betreft. In dat verband is het logisch het helemaal op te nemen.

De heren Tang en Irrgang hebben gevraagd of er bij CE-onderzoek naar de vulling van de zuinige categorie in de bijtelling ook is gekeken naar een betere invulling. De heer Irrgang vraagt of onzuinige auto’s van de zaak niet zwaarder worden belast. Allereerst de vraag van de heer Tang. Waarschijnlijk is er wat verwarring ontstaan. Het CE-onderzoek had juist betrekking op het vergroten van het aantal auto’s onder de 20%-categorie. Ik weet dat de heer Tang in het verleden terecht heeft gevraagd er goed op te letten dat er voldoende auto’s onder vallen. Ik heb een waslijst van merken, maar ik zal ze niet allemaal opnoemen. In een sneltreinvaart: Hyundai en Kia, Smart, Audi, BMW, Citroën, Honda, Toyota, Peugeot, Renault, Volkswagen. Die laatste niet alleen met de Polo, maar ook met de Golf. Ik noem Chrevolet, om ook het Amerikaanse continent te bedienen. Ook de prachtige Mini valt hieronder. Zelfs zag ik -- dit is voor kenners -- dat de Smart fortwo BRABUS hieronder valt. Dat is toch de 72 kW-uitvoering. Deze is een stuk onzuiniger dan de gewone Smart fortwo, want de auto stoot veel meer CO2 uit. Toch blijft hij nog steeds onder de 20%-categorie vallen. Het blijkt dat wij het niet al teveel moeten uitbreiden, want voor je het weet kom je in regionen die je niet specifiek zou willen stimuleren.


De heer Cramer (ChristenUnie): De BRABUS valt daar ook onder.
Staatssecretaris De Jager: Ik bedoel de Smart BRABUS. Ik kan niet één auto van het lijstje schrappen. Het gaat overigens om 124 gram per kilometer, dus het valt nog mee ten opzichte van de 140 gram. Er staan nog veel meer van dat soort auto’s op de lijst. Anders zouden de Volkswagen Golf, de BMW en de Audi er ook niet binnen vallen.

De heer Irrgang vroeg waarom onzuinige auto’s niet nog duurder worden gemaakt, zodat mensen met een onzuinige auto duurder uit zijn. Ik heb al eerder gezegd dat het fiscaal gezien veel eenvoudiger is om naar beneden toe een afwijking te maken. Mensen zullen zich dan niet snel benadeeld voelen als zij in de bonuscategorie vallen. Als je echter ver boven de 25% uitkomt, staat de bijtelling niet meer in verhouding tot het genoten privévoordeel. Je kunt fiscaal gezien dus gemakkelijker naar beneden afwijken, omdat je dan het groen rijden stimuleert. Dat mag. De algemene gedachte achter een bijtelling is echter niet zozeer een straf of een boete, maar een benadering van het privégenot op een forfaitaire wijze die je betrekt in de inkomstenbelasting. Nederland zit daar met 25% al redelijk aan de hoge kant, vergeleken met veel andere landen.

Het nog veel hoger maken van de bijtelling is heel lastig, los van het feit dat wij te maken hebben met allerlei bewijsproblematiek voor auto’s die worden ingevoerd waarvan de CO2-uitstoot niet bekend is. Nu zeggen wij heel makkelijk dat de bijtelling voor zulke auto’s 25% is, omdat niet kan worden aangetoond dat zij in de zuinige categorie vallen. Als men echter een onzuinige categorie zou introduceren, zou de Belastingdienst moeten aantonen welke van de ingevoerde auto’s tot de onzuinige categorie behoren. Dat wordt allemaal erg moeilijk.

De huidige onbelaste reiskostenvergoeding is een dossier dat altijd veel politieke belangstelling trekt. De heer Tang vraagt of het technisch mogelijk is om een hogere onbelaste reisonkostenvergoeding te geven aan ambulante werknemers voor wie het reizen per openbaar vervoer geen alternatief is. In Nederland is het openbaar vervoer altijd een alternatief en anders lijkt het mij goed dit punt nog eens in de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat te bespreken. De vraag is wanneer het openbaar vervoer wel of geen alternatief is. Waar moeten wij de scheiding leggen? In dit soort bewijsproblematiek komen wij dan terecht, nog afgezien van het feit dat het heel moeilijk is een scheidslijn aan te brengen, want in welke gevallen is het wel of geen alternatief? Moeten wij kijken naar het daadwerkelijke aantal reisminuten ten opzichte van de het aantal reisminuten per auto? Moeten wij daar ook de milieuproblematiek betrekken? Het wordt heel erg lastig om een onderscheid te maken, los van het feit dat het fiscaal-juridisch heel moeilijk is om een onderscheid te maken tussen de ene en de andere categorie. Nogmaals, dat wordt heel moeilijk. Naast de afbakening en het gelijkheidsbeginsel die in dezen een rol spelen, maakt ook het aspect "eenvoud in administratieve lasten" het verschrikkelijk ingewikkeld om daar echt een onderscheid in te maken.

De vraag doet zich vervolgens voor of de kilometervergoeding van 19 cent wel voldoende is. Volgens de definities van het Nibud en de ANWB bestaan de variabele autokosten uit de brandstofkosten en de kosten van onderhoud en reparaties, waaronder ook banden en dergelijke vallen. Volgens de voorbeeldcasus van het Nibud zijn de variabele kosten voor een op benzine rijdende middenklasse-personenauto 14 cent per kilometer. Daarbij is rekening gehouden met een benzineprijs van 3 november 2008. Heeft men een splinternieuwe zuinige, maar wel grote auto, bijvoorbeeld een Prius of een Honda Civic Hybride, dan is men zelfs nog goedkoper uit dan 14 cent per kilometer. Met een behoorlijk ruime nieuwe auto komt men qua variabele kosten zelfs nog onder de 19 cent per kilometer, op grond van de berekeningen van de ANWB en het Nibud. Ik denk dus dat er sprake is van een evenwichtige situatie. Overigens zeg ik er wel bij dat die 19 cent ook van toepassing is op andere vervoersmodaliteiten, bijvoorbeeld de fiets. Iedereen kan daar dus een claim op leggen. Het bedrag van 19 cent voldoet in ieder geval binnen de variabele kosten. Als wij dat bedrag nog groter maken en het verschil tussen variabele kosten en vergoeding dus nog veel groter wordt, dan is het de vraag of wij niet gaan stimuleren dat men verder van het werk in plaats van dichterbij het werk gaat wonen. Van verhoging van het bedrag van 19 cent zou dus een enigszins vreemde prikkel uitgaan.

De heren Irrgang, Omtzigt, Tang en Cramer hebben gesproken over de motorrijtuigenbelasting voor motoren. De RAI-BOVAG heeft voorgesteld de bpm op motoren volledig af te bouwen en de motorrijtuigenbelasting als compensatie daarvan te verhogen. Gevraagd is of ik daar eens naar kan kijken. De heer Cramer heeft voorts de vraag gesteld over een kilometerheffing voor motoren niet zal leiden tot een wilde verzameling van motoren.

De heer Irrgang kan ik zeggen dat het lagere mrb-tarief voor motoren is afgeleid van het tarief voor een halfjaar. Dat had te maken met het seizoens- en weekendkarakter van het motorgebruik. Nu de tarieven voor andere voertuigen stijgen, wil het kabinet niet dat de motor relatief wordt bevoordeeld door het tarief gelijk te houden. Ik vind dat laatste niet verantwoord, voor een voertuig dat naar verhouding vervuilend is door een hoge CO2-uitstoot en bovendien een grote letselkans met zich brengt. De bpm voor motoren is op dit moment relatief laag, omdat die tariefsverhouding voor de bpm nog stamt uit de tijd dat een motor minder luxe was dan een auto. Een motor was toen alleen maar een vervoermiddel en geen luxeproduct. Eigenlijk is het nu juist andersom. De motor wordt er vaak bij genomen als een luxeproduct, terwijl de auto juist het gebruiksobject is geworden. Het huidige bpm-tarief stamt dus uit een heel andere tijd. Doordat de bpm op andere voertuigen wordt verlaagd, neemt de relatieve onderbelasting voor de bpm voor motoren wel af, als wij de bpm op motoren constant houden.

De heren Omtzigt, Tang en Cramer hebben terecht opgemerkt dat er in het Belastingplan per saldo sprake is van een lastenverzwaring voor het motorrijwiel. De motorrijtuigenbelasting stijgt met de vluchtheuvelvariant, maar de bpm wordt niet verlaagd. Heel geleidelijk wordt daarmee de relatieve onderbelasting in de bpm van de motor ten opzichte van de auto opgelost. Voor die onderbelasting is er fiscaal eigenlijk geen goede reden meer, maar wij lossen die heel voorzichtig op.

Inderdaad wordt de motor vooralsnog niet belast met een kilometerheffing. Over het kilometerheffingsdossier kan ik echter weinig zeggen. Het Belastingplan is al ingewikkeld genoeg. Wel kan ik zeggen dat de motorrijtuigenbelasting voor de motorrijtuigen, door de vluchtheuvelvariant toe te passen, wel hoger zal worden. Ten opzichte van de huidige situatie zal de motor dus minder een verzamelobject worden.

Overigens maak ik de Kamer erop attent dat er een fout is geslopen in de tabel die een overzicht geeft van de budgettaire effecten van het Belastingplan voor zover het de motoren betreft. In tegenstelling tot wat er staat, komt er 2 mln. per jaar bij. Er is dus sprake van een oplopende reeks in plaats van een platte reeks van 2 mln. Nu staat er bij elk jaar een bedrag van 2 mln. vermeld, terwijl er een oplopende reeks van 2, 4, 6 mln. zou moeten staan. Ik kom daar nog op terug. Ik wil voorstellen om een deel van dat geld vanaf 2010 te bestemmen voor een andere door de Kamer geuite wens, namelijk de vrijstelling voor dorpshuizen. Ik kom daar straks nog op terug.

De fracties van de ChristenUnie, PvdA en GroenLinks vragen aandacht voor het in de motorrijtuigenbelasting aanscherpen van de regeling voor auto’s ouders dan 25 jaar, de zogenaamde oldtimers. De vrijstelling van motorrijtuigenbelasting voor oldtimers vindt zijn oorsprong in het beperkte gebruik van deze voertuigen. Die vrijstelling is dus niet gekoppeld aan de historische waarde. In 2006 is deze maatregel geëvalueerd. Daarbij is bekeken of de voertuigen inderdaad in de praktijk nog steeds weinig gebruikt worden. Dat was het geval; hoe ouder een voertuig is, hoe minder het daadwerkelijk gebruikt wordt. Op basis van die evaluatie zie ik geen reden om de huidige regeling af te schaffen of te beperken. Sterker nog: ik heb de Kamer wel eens het voorstel gedaan om over te gaan tot het afschaffen van belastinguitgaven die volgens onderzoek niet effectief zijn gebleken, zoals de meewerkaftrek. Dat is er door de Kamer echter uitgeamendeerd. In dat licht zou het vreemd zijn om een belastinguitgave die op dit moment nog steeds als evenwichtig wordt beschouwd, wél af te schaffen. Vanuit mijn optiek is dat niet helemaal consequent.

De heer Cramer heeft gesproken over de brommerbelasting. Ik ben het met de heer Cramer eens dat vergroening een goede zaak en dat wij moeten kijken naar verdere vergroening. Op zichzelf zou de invoering van een belasting voor brommers inderdaad recht doen aan het principe "de vervuiler betaalt". Daarom is door het kabinet serieus gekeken naar een brommerbelasting, in de vorm van ofwel een aankoopbelasting, zoals een bpm, ofwel een houderschapsbelasting. De opbrengst van een aankoopbelasting van 10% van de prijs van een brommer zou ongeveer 7 mln. opbrengen, uitgaande van 500.000 nieuwe brommers en snorfietsen. Het invoeren van een dergelijke belasting is echter heel ingewikkeld. Ook de uitvoering van de bpm is veel werk, maar die levert ons miljarden op. De aangifte van de bpm is goed geregeld, want de auto-importeurs doen dat. Voor brommers lijkt dat niet goed mogelijk, waardoor ofwel de winkelier, ofwel de brommerkoper zal worden belast met een aangifteproces. De uitvoeringskosten van een dergelijke aankoopbelasting gaan al snel in de richting van 1 mln. per jaar, nog afgezien van de eenmalige invoeringskosten. Het is ook duidelijk dat de administratieve laten relatief erg hoog zouden zijn ten opzichte van de opbrengst.

Het verschil in emissie tussen een oude bromfiets en een nieuwe bromfiets is volgens CE Delft erg groot. Het is daarom de vraag of het slim is om nieuwe bromfietsen te belasten. Wellicht is het beter om te denken aan het invoeren van een houderschapsbelasting. Stel dat wij een houderschapsbelasting van €40 per jaar invoeren. Dat is iets meer dan de helft van de mrb voor een motorfiets. Dat zou een jaarlijkse opbrengst van ongeveer 22 mln. opleveren. Het gaat daarbij om circa 600.000 nieuwe belastingplichtigen. De uitvoeringskosten bedragen 5 mln., nog los van de eenmalige invoeringskosten. Bij een dergelijke belasting moet rekening worden gehouden met veel wanbetaling en non-compliance. Ik kijk daarbij naar de totale perceptiekosten van de belastingen, die bedragen 2 à 3%, inclusief de integrale kosten, die ik in dit geval nog niet eens heb meegerekend. Sommige belastingen hebben minder dan een promille of een paar promille aan perceptiekosten. Tegen die achtergrond is 5 mln. aan uitvoeringskosten tegen een opbrengst van 22 mln., dus ongeveer een kwart aan uitvoeringskosten, erg veel. Een brommerbelasting zou dus een niet erg efficiënte belasting zijn. Ook over het maatschappelijk draagvlak zijn er twijfels. De bpm en de motorrijtuigenbelasting worden afgeschaft voor de auto's en vervangen door een kilometerprijs. Het is dan vreemd om een dergelijke belasting wel voor brommers in te voeren. Er zitten dus wel wat haken en ogen aan de invoering van een brommerbelasting.
De voorzitter: Ik zie dat er op dit onderdeel veel vragen zijn. Ik stel voor te beginnen bij de heer Cramer.

**
De heer Cramer (ChristenUnie): Op de brommerbelasting kom ik terug in tweede termijn. Ik heb in mijn eerste termijn aangegeven dat vooral ook het milieuaspect meeweegt. Nu begrijp ik wel dat de perceptiekosten van een brommerbelasting hoog zijn, maar de fractie van de ChristenUnie benadrukt dat ook het milieuaspect belangrijk is.

Wij zien dat oldtimers in toenemende mate gebruikt worden. Net stond er in de Telegraaf nog een heel verhaal dat steeds meer oude auto's als tweede auto worden gebruikt, om de bijtelling voor leaseauto's te ontlopen. Het lijkt mij dus dat er een verkeerde afweging wordt gemaakt. Wij waren al bezig met het opstellen van een amendement, dus daar gaan wij mee verder.
De voorzitter: Ik wijs erop dat de Verpakkingenbelasting in het volgende onderdeel zit, evenals de kauwgombelasting. De heer Cramer sprak over een tweede termijn, maar als wij nu nog een uur à anderhalf uur nodig hebben voor het volgende en het daarna volgende blok, zal het geen volledige tweede termijn worden. De leden kunnen dan misschien nog wat vragen stellen die nog zijn nagekomen, ook naar aanleiding van hetgeen naar voren is gekomen in de eerdere blokken.

Wil de staatssecretaris nog reageren op de laatste opmerkingen van de heer Cramer?

**
De heer Cramer (ChristenUnie): Ik maak twee briljante opmerkingen. Ik kan mij niet voorstellen dat de staatssecretaris daar niet op zou willen reageren!

Staatssecretaris De Jager: Ik stel het op prijs dat de heer Cramer naast onderzoeksrapporten ook de Telegraaf als bron gebruikt als het gaat om de oldtimers. Ik heb het artikel zelf nog niet gezien.


De heer Cramer (ChristenUnie): Ik heb wat ervaring opgebouwd met die krant.
Staatssecretaris De Jager: Ik zal daar nog eens goed naar kijken. Ik herinner mij dat ik het rapport aan de Kamer heb gestuurd. Daaruit bleek dat er rond de 3500 kilometer gemiddeld per jaar werd gereden met auto's die ouder zijn dan 25 jaar. Dat is slechts een fractie van het aantal kilometers dat met normale auto's wordt gereden. Ik sluit niet uit dat dit op enig moment wijzigt en ik vind het goed om wat dat betreft de vinger aan de pols te houden. Op het moment dat het wijzigt, kan een verandering vrij gemakkelijk worden doorgevoerd. In dat kader is het misschien niet logisch om de oldtimer te betrekken bij een belasting die nu uitfaseert. Misschien is het beter om de oldtimer te zijner tijd te betrekken bij de voorstellen voor de kilometerheffing, omdat het dan gericht is op de enkeling die heel veel kilometers rijdt.
De heer Cramer (ChristenUnie): Ik heb in eerste termijn juist aangegeven dat een toenemend gebruik van die oude auto's een uitholling betekent van de grondslag voor kilometerheffing. Wij moeten daar niet al te grappig over doen. Hoe meer er gebruik wordt gemaakt van die auto's, hoe meer er weglekt uit de beprijzingsopbrengst van de kilometerheffing.
Staatssecretaris De Jager: Ik hoor net dat het artikel in de Telegraaf gaat over oude auto's, tweedehands auto's die zes, zeven of acht jaar oud zijn. Die vallen bij lange na niet onder de oldtimervrijstelling. Dan hebben wij het over auto's die ouder zijn dan 25 jaar. Er is nog steeds geen enorme toename in het gebruik van auto's ouder dan 25 jaar te constateren. Ik ben het echter met de heer Cramer eens dat wij dit moeten volgen. Wij zullen het monitoren. Overigens ben ik van mening dat het betrekken van deze auto's bij de voorstellen voor kilometerheffing zal betekenen dat de opbrengst per auto juist hoger zal zijn wanneer er veel kilometers mee worden gemaakt. Wij kunnen in het huidige systeem niet het onderscheid maken of er per auto veel mee wordt gereden. Gemiddeld wordt er nog weinig mee gereden, dus daarom hebben wij deze auto liever niet in de motorrijtuigenbelasting. Maar als er echt een probleem blijkt te zijn, kunnen wij te zijner tijd altijd de discussie met de Kamer aangaan of het zinvol is om deze auto's te betrekken bij de motorrijtuigenbelasting. Voorlopig is daar geen enkele reden toe. De andere optie, de oldtimer betrekken bij de kilometerheffing, lijkt logischer.
De heer

1   2   3   4   5   6   7   8   9


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina