Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie



Dovnload 0.55 Mb.
Pagina1/10
Datum18.08.2016
Grootte0.55 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10



Vlaamse Overheid

Departement Leefmilieu, Natuur en Energie

Afdeling Milieu-, natuur- en energiebeleid, dienst Mer

Graaf de Ferrarisgebouw

Koning Albert II-laan 20, bus 8

1000 BRUSSEL

tel: 02/553.80.79 fax: 02/553.80.75




Richtlijnen plan-milieueffectrapportage voor de Oosterweelverbinding

Initiatiefnemer:
Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel

Rijnkaai 37

2000 Antwerpen

27 april 2012


PL-MER-0111-RL

1. Inleiding
De Vlaamse regering wil een oplossing zoeken voor de mobiliteitsproblemen in en rond Antwerpen. Het Masterplan 2020 (beslist door de Vlaamse regering op 29/09/2010) beschrijft een reeks van geplande infrastructuren die de mobiliteit dienen te verbeteren. Dit plan-MER heeft niet tot doel om het ganse Masterplan 2020 aan een milieubeoordeling te onderwerpen. Juridisch gezien is dat ook niet noodzakelijk gezien het Masterplan 2020 geen kader vormt om vergunningen uit te reiken. Er zou kunnen geopteerd worden voor een vrijwillig plan-MER van het Masterplan 2020. De dienst Mer acht de schaal van de projecten in dit Masterplan 2020 van een te hoog niveau en de mix van projecten (auto, tram, trein,…) te groot om gericht uitspraken te doen voor het beleid. Verderop in deze richtlijnen gaat de dienst Mer uitgebreid in op de relatie tussen de diverse onderdelen van het Masterplan 2020.
De doelstelling van het project is het voorzien in extra capaciteit op het gebied van de Scheldekruising. Deze doelstelling staat naast de globale doelstellingen, zoals deze o.m. zijn opgenomen in het Masterplan 2020: aanpak van de congestieproblematiek, verbeteren van de ontsluiting van stad en haven, verbeteren van verkeersveiligheid en leefbaarheid.
De kennisgeving beschreef twee alternatieven om te voldoen aan bovenstaande doelstelling:

-het Oosterweeltracé

- de west- en noordtangent van het Meccanotracé
Het nulalternatief, dat vertrekt van de optie om geen extra capaciteit op de Scheldekruising te voorzien, is mee onderwerp van deze plan-MER.

In de plan-MER wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen alternatieven en varianten. Alternatieven zijn oplossingen voor de doelstelling, namelijk het voorzien in extra capaciteit op het gebied van de Scheldekruising. Het Oosterweel-tracé wordt als het basisalternatief beschouwd in deze plan-MER, waarvan de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel de initiatiefnemer is.

Varianten zijn mogelijke oplossingen binnen een bepaald alternatief bijvoorbeeld de keuze voor een brug of tunnel binnen een bepaald locatiealternatief.
De plan-mer plicht wordt getoetst door middel van het plan-m.e.r.-decreet van 27 april 2007 en het besluit van de Vlaamse regering van 12 oktober 2007. Het op te maken gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan vormt het kader voor het toekennen van vergunningen en valt dus onder het toepassingsgebied van het decreet. De Oosterweelverbinding zal deel uitmaken van het Vlaams hoofdwegennet en de aanleg van autosnelwegen en autowegen, met inbegrip van de hoofdwegen valt onder bijlage 1, categorie 9 (Besluit van de Vlaamse regering van 10 december 2004) en is dus van rechtswege MER-plichtig.
Het kennisgevingsdossier is door de dienst Milieueffectrapportagebeheer van de Afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid volledig verklaard op 8 november 2011.

De terinzagelegging liep van 16 november 2011 tot en met 16 december 2011.

Het kennisgevingsdossier was gedurende de ter inzage legging te raadplegen bij de stad Antwerpen, de gemeenten Schoten, Beveren, Lint, Hove, Borsbeek, Zwijndrecht, Kontich, Wijnegem, Hemiksem, Aartselaar, Kruibeke, Mortsel, Schelle, Boechout, Wommelgem, Edegem en Niel, op de website van de dienst Milieueffectrapportagebeheer (www.mervlaanderen.be) en op de website van BAM (www.bamnv.be). De aankondiging heeft plaatsgevonden in de kranten Het Laatste Nieuws, De Standaard, Gazet van Antwerpen en de Tijd. Er werden in totaal 129 inspraakreacties ontvangen.

Parallel aan de ter inzage legging werden de adviezen bij de administraties en openbare besturen gevraagd (zie lijst in bijlage). Grensoverschrijdend werden tevens een aantal instanties bevraagd. De ontvangen adviezen en inspraakreacties zijn behandeld op de bespreking van de ontwerprichtlijnen op 14 februari 2012.


Deze richtlijnen zijn opgesteld door de dienst Milieueffectrapportagebeheer en hebben betrekking op de inhoudsafbakening, de reikwijdte en het detailleringsniveau van het milieueffectrapport. Teneinde bijzondere aandacht te kunnen besteden aan de inspraakreacties en meer in het bijzonder de reactie erop is in overleg tussen de initiatiefnemer en de dienst Milieueffectrapportagebeheer gekozen voor opname van een tabel in deze richtlijnen (zie bijlage). De tabel beschrijft de inspraakreactie en hoe daarmee is omgegaan in de richtlijnen.

Inspraakreacties van onderstaande aard worden als niet-relevant beschouwd voor de opmaak van de plan-MER:



  • reacties die zich niet situeren op het schaalniveau van een plan-MER, maar eerder op het schaalniveau van een project-MER

  • reacties die geen deel uitmaken van de inhoudelijke vereisten van een milieueffectenrapport zoals kosten en baten, economische impact, juridisch toetsen van niet-milieugebonden EU-richtlijnen,…

  • uitspraken pro en contra een bepaald alternatief (plan-MER dient om een en ander op het gebied van milieueffecten te objectiveren)

  • het juridisch dispuut mbt de vergunning van de gevangenis

De plan-MER dient opgesteld te worden zoals voorgesteld in de kennisgevingsnota, aangevuld/aangepast met de vereisten die in deze richtlijnen geformuleerd worden.

De dienst Mer kan steeds voorzien in ‘bijzondere aanvullende richtlijnen’ om specifieke aspecten van de plan-MER te verduidelijken.
De plan-MER voor de Oosterweelverbinding heeft, zoals elk plan-MER, tot doel om in functie van de gestelde doelstellingen voor alle redelijke alternatieven een beschrijving te geven van de milieueffecten. Het dossier van de Oosterweelverbinding kent een lange voorgeschiedenis, met talrijke studies, milieubeoordelingen en een range van alternatieven en varianten. De opgebouwde kennis doorheen de jaren is een startbasis om op een voldoende hoog schaalniveau de complexiteit van de probleemstelling en de wijde range van oplossingen in beeld te brengen. Gezien die complexiteit en gezien het belang van een oplossing voor de stad, de regio en voor Vlaanderen is een open en transparant planningsproces noodzakelijk. In deze richtlijnen zijn een aantal aspecten opgenomen om een open en transparant planningsproces te waarborgen.

Al in de voorafgaande stappen aan de publicatie van deze richtlijnen zijn een aantal stappen ingepast om hieraan tegemoet te komen. Zo werden 4 infomarkten georganiseerd waar het ruime publiek kennis kon nemen van de inhoud van de kennisgevingsnota. Uit de diverse inspraakreacties kwamen verschillende alternatieven naar voren. De beschrijving van de alternatieven in de inspraakreacties vertoont aanzienlijke verschillen qua graad van technische uitwerking en detaillering. Gezien het belang van een gelijkwaardig onderzoek van de ingesproken alternatieven werd met de insprekers van deze alternatieven overleg georganiseerd om verdere duiding te krijgen bij hun alternatief en kon zodoende eenzelfde niveau van detail bereikt worden. Over de omschrijving van de alternatieven en hoe we daar in deze plan-MER mee willen omgaan hieronder meer.



2. Alternatieven
Op basis van de kennisgevingsnota en de inspraakreacties werd gekomen tot volgende 8 (lange termijn) alternatieven:


  • Nulalternatief (geen nieuwe Scheldekruising, andere acties dan infrastructuurontwikkeling voor auto’s en vrachtwagens)

  • Oosterweeltracé (E17 Linkeroever – R1/E19 Merksem)

  • Meccanotracé (West- en Noordtangent) (E17 Kruibeke – A12 Ekeren)

  • Oosterweel-noord (E17 Linkeroever – A12 Ekeren; overlapt met zowel Oosterweel als Meccano)

  • Extra Scheldekruising t.h.v. Kennedytunnel (tunnel of brug)

  • Centrale tunnel onder Antwerpen (E313 Deurne – N49a Linkeroever)

  • Sluiting noordelijke grote ring (E17 Haasdonk – R2/E34 Kallo)

  • Zuidelijke grote ring (E17 Haasdonk – E313/E34 Ranst)

Het MUSAR (Medisch Urgentieplan Sanering Antwerpse Ring) wordt beschouwd als een korte termijn plan. In het deel mens-gezondheid van deze richtlijnen gaan we verder in op dit MUSAR.


Onderstaande schets geeft een beeld van de (lange termijn) alternatieven. Dit is geen exact ingetekend ruimtelijk plan, en heeft in deze richtlijnen enkel tot doel om de lezer inzichtelijk te maken waarover het gaat.


Hieronder volgt een beschrijving van deze (lange termijn) alternatieven. Deze beschrijving is in overleg met de insprekers van de alternatieven tot stand gekomen. Er wordt voor elk alternatief gefocust op het tracé, de capaciteit (aantal rijstroken), de aansluitingscomplexen en het snelheidsregime. Zo kan de gelijkwaardigheid van het niveau van (mobiliteits)onderzoek op voldoende wijze gegarandeerd worden. Vanzelfsprekend bestaan diverse alternatieven uit nog andere aspecten dan louter infrastructuur. Andere aspecten zoals financiële maatregelen (exploitatievoorwaarden zoals tol, trajectheffing,…), overkappingen, milderende maatregelen inzake ontsnippering van groengebieden worden elders in de richtlijnen beschreven. In de eindrapportage van het milieuonderzoek worden de verschillende aspecten van een alternatief samen beschreven.

Geoptimaliseerd nulalternatief
Belangrijkste elementen van het geoptimaliseerd nulalternatief zijn:

  • Liefkenshoektunnel tolvrij

  • Een toename van openbaar vervoer mogelijkheden

  • Een vorm van rekeningrijden, voor vrachtwagens en autoverkeer, te beschouwen als een slimme kilometerheffing gedifferentieerd naar tijd en plaats, en dit voor alle hoofdwegen zodanig dat het verkeer wordt aangezet de Liefkenshoektunnel te gebruiken i.p.v. de andere tunnels



Oosterweel-tracé
Vanaf het aansluitingscomplex op de E34 daalt het Oosterweeltracé in een sleuf af naar de toegang tot de tunnel onder de Schelde. Dit zal een afgezonken tunnel met 2x3 rijvakken zijn, waarvan het dak zich minimaal 2 à 3m onder de rivierbodem (maximale diepte -15,5m TAW) bevindt.
Aan het uiteinde van de Scheldetunnel begint het Oosterweelknooppunt, dat verdiept aangelegd wordt. Dit knooppunt sluit ook op de Oosterweelsteenweg en de Scheldelaan aan, die dusdanig heringericht worden dat ze een lange ovonde vormen waarop de op- en afritten vanuit de sleuf aantakken.
Voorbij het knooppunt wordt het tracé gesplitst in twee armen, naargelang de herkomst/bestemming van het verkeer: een arm richting noorden (E19, A12) en een arm richting zuiden (R1, E313/E34 en verder), telkens met 2x2 rijvakken. Deze twee armen lopen grotendeels door afgezonken tunnels onder het Amerikadok en het Straatsburgdok. De tunnelmonden bevinden zich net ten noorden van de (te renoveren) Royerssluis (de sluis wordt niet beïnvloed door het project).

De noordelijke tunnel loopt langs de noordrand van het Albertkanaal tussen het Amerikadok en het Straatsburgdok en vervolgens doorheen het Straatsburgdok. Aan de oostzijde van dit dok gaat de afgezonken tunnel over in een cut and cover-constructie onder de Noorderlaan, doorheen de busstelplaats van De Lijn en onder de spoorwegbundel, en komt uit in het midden van de ingesleufde R1 t.h.v. de Groenendaallaan. Er wordt geen aansluiting voorzien van de tunnel met de Groenendaallaan.

De zuidelijke tunnel loopt langs de zuidrand van het Albertkanaal en het Straatsburgdok, en vervolgens in cut and cover onder de Noorderlaan en onder de spoorbundel, en sluit aan op de ingesleufde R1 t.h.v. de huidige noordelijke hoek van het Lobroekdok, dat deels zal gedempt worden. Ter hoogte van de Schijnpoortweg wordt optioneel een volwaardig aansluitingscomplex (complex Deurne) voorzien.

Snelheden: 80 km/u in de kanaaltunnels, 90 km/u op de hoofdweg


Meccanotracé
Realiseren van een westelijke tangent door een verbinding te maken tussen E17west en E34west. Op E17west is er aansluiting in alle richtingen.
Tracé in verdiepte sleuf ten zuiden van Fort van Zwijndrecht, vanaf dan in tunnel (cut and cover). De N419 (Krijgsbaan), spoorweg en N70 worden ondergronds gekruist, zonder een aansluiting te realiseren. Aan E34west wordt er bovengekomen. Op het complex E34west is er geen rechtstreekse verbinding voorzien vanuit het noorden naar de stad. Het havengebied is echter wel bereikbaar.

De noordelijke tangent gaat via een tunnel onder de Canadastraat onder de Schelde.

Optioneel kan er een op- en afrit voorzien worden aan de Scheldelaan. Er wordt daarbij enkel aansluiting voorzien in noordwaartse richting. Indien nuttig ( bv. ter ontsluiting van het Eilandje) kan ook een aansluiting voorzien worden naar het zuiden, maar deze is technisch wellicht moeilijker te realiseren (“paperclip”). Voor het havenverkeer wordt sturing verondersteld die het havenverkeer vanuit de zone Scheldelaan in noordelijke richting leidt via de noordtangent en in zuidelijke richting via de Liefkenshoektunnel.

Vervolgens gaat de noordelijke tangent onder Hansadok/Leopolddok, komt ze boven aan de Kragenstraat, achter de spoorlijn, om dan langs de Rostockweg naar de Noorderlaan te gaan. Op de Rostockweg klimt ze naar een viaduct boven de Noorderlaan. Aan de Oosterweelsteenweg is er een half complex met een afrit voor het verkeer uit zuidelijke richting en een oprit voor het verkeer in zuidelijke richting. Ter hoogte van het huidige complex Luithagen is er op de plaats van de huidige oprit een oprit voor het verkeer van de Noorderlaan richting de A12 en de knoop van Ekeren (E19oost, A102 en R1). Voor het verkeer komende van de knoop van Ekeren en van de A12 is op nagenoeg dezelfde plaats als de huidige afrit een afrit voorzien van waar zowel de haven in westelijke richting als de Noorderlaan richting centrum kan worden bereikt.


Op de tangenten is de snelheid 90 km/u. Op de autowegen daarbinnen (R1, E313,…) is die snelheid 70 km/u.
Capaciteit van de westelijke tangent is 2x2. Noordelijke tangent wordt 2x3. Op de huidige Ring is de zone tussen E19 en Borgerhout 2x4 of 2x5. Rest van de Ring is 2x3.
Het aansluitingscomplex Zwijndrecht wordt opgeheven. Het complex aan de Krijgsbaan (Kruibeke) blijft wel behouden, met parallelweg tot aan Pastoor Coplaan. Tussen Blancefloerlaan (nieuwe aansluiting in 4 richtingen op de E34) en Pastoor Coplaan is er eveneens een parallelweg met volledige aansluiting op de Blancefloerlaan.
Ter hoogte van Zwijndrecht/Burcht is er een verdieping van de autoweg (geleidelijke overgang naar Kennedytunnel) voorzien.

Oosterweel noord
Dit alternatief gaat uit van de realisatie van een deel van de Oosterweelverbinding via het BAM-tracé. Op de linkeroever van de Schelde wordt enkel het tolplein geschrapt en gaat men ten noorden van de Charles De Costerlaan ondergronds zodat een aaneengesloten natuur-en recreatiegebied wordt gerealiseerd. Via het BAM-tracé wordt de Schelde gekruist om op rechteroever een ondergrondse verkeersknoop aan het Noordkasteel te voorzien. Een rotonde op niveau -1(maar boven de Oosterweelverbinding) geeft aansluiting richting Scheldelaan en Oosterweelsteenweg richting centrum.

Een volgende aansluiting wordt voorzien op de Oosterweelsteenweg (ter hoogte van dienstgebouw NMBS). De Noordkasteelbruggen kunnen gesupprimeerd worden want deze verbinding wordt overgenomen door de Oosterweelverbinding. De Oosterweelsteenweg blijft bestaan als laterale weg (1 rijstrook in elke richting)

Tenslotte is er aansluiting met de Noorderlaan (de twee richtingen) en met A12.

De hoofdweg gaat uit van een capaciteit van 3 rijstroken in elke richting. De aansluitingen gebeuren op 2 rijstroken.

Snelheidsregime is 90km/u.

Er wordt gewerkt met afgezonken tunnels, sleuven en diepwanden, tot aan de Noorderlaan.



Derde Scheldekruising ter hoogte van Kennedytunnel
Dit alternatief gaat uit van een tunnel naast de Kennedytunnel, aan de zuidzijde. De huidige Kennedytunnel wordt dan gebruikt voor stedelijk bestemmingsverkeer. De nieuwe tunnel wordt gebruikt voor doorgaand verkeer. Op de huidige R1 wordt er tevens een onderverdeling gemaakt tussen een stedelijke ringweg en een doorgaande ringweg. De DRW ligt tussen de SRW. De opsplitsing tussen DRW en SRW loopt dus vanaf A12noord/R1 tot aan Burcht/Zwijndrecht. Deze opsplitsing gebeurt ook op de E19zuid thv de Craeybeckxtunnel en op de E313 thv rondpunt Wommelgem.

De DRW wordt aangesloten op E313, E19zuid en E34. Dus niet op A12zuid en niet naar de stad. Enkel voor noodsituaties zijn er verbindingen tussen de DRW en de SRW.

De SRW maakt via de bestaande op- en afritten verbinding met het onderliggende wegennet. De rechtstreekse aansluitingen van E313 en E19 met Singel worden opgeheven. De SRW krijgt wel eigen verbindingen met E313, E19zuid en E34, apart van de DRW. Alle afritten van de SRW worden als paperclips geconcipieerd (Van Rijswijcklaan, Grote Steenweg, Plantin&Moretuslei, Schijnpoort en Groenendaallaan). De oprit aan de Silvertopstraat en de afrit aan de Legrellelaan vervallen. De A12zuid wordt met een zwevende rotonde verbonden met de SRW en richting Amerikalei, ter vervanging van de spaghettiknoop. De Bevrijdingstunnel vervalt. Op Linkeroever heeft de SRW een afrit thv Gazet van Antwerpen en verbindingen met E17 en E34. De De Costerlaan verdwijnt tussen E34 en Halewijnlaan.

Tussen knooppunt A12noord en knooppunt E313 gaat het over 2 rijstroken DRW en 2 rijstroken SRW. Van knooppunt E313 tot aan knooppunt E19zuid gaat het over 3 rijstroken DRW en 3 rijstroken SRW. Van knooppunt E19zuid tot aan Burcht/Zwijndrecht gaat het over 2 rijstroken DRW en 2 rijstroken SRW. De huidige Kennedytunnel (3 rijstroken) wordt dan een deel van de SRW met 2 rijstroken en een pechstrook.

Aan beide uiteinden van Kennedytunnel/nieuwe tunnel moet de helft van de SRW de DRW kruisen.

Op de DRW geldt een snelheidsregime van 90km/u. Op de SRW: 70km/u.

De R10 (Singel) behoudt zijn huidige capaciteit.

Het DRW/SRW-systeem loopt door naar de E313 en verlegt deze naar een geboorde tunnel onder het Rivierenhof.


Het alternatief van de derde Scheldekruising ter hoogte van de Kennedytunnel kan ook uitgevoerd worden via een brug.

Centrale tunnel
Dit tracé realiseert de kortst mogelijke verbinding tussen de E34 in het westen en de E313 in het oosten. In het westelijk uiteinde wordt gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur: de Charles De Costerlaan (N49a) en het knooppunt daarvan met de E34. Net ten westen van de bebouwing van Linkeroever gaat het tracé over in een geboorde tunnel. De bestaande verbinding met de Waaslandtunnel wordt geknipt.

Om de geplande 2x3 rijvakken te kunnen bevatten moet de boortunnel uit 2 tunnelpijpen met minimaal 15m diameter bestaan. I.f.v. stabiliteit moeten dergelijke tunnelpijpen ca. 15m (hun eigen diameter) onder bestaande infrastructuren en bebouwing doorlopen. Dit betekent dat de centrale tunnel op aanzienlijke diepte zal moeten liggen: hij moet niet alleen onder de Schelde door (bodem op ca. -15m TAW), maar ook onder de spoortunnel t.h.v. het Centraal Station (noord-zuid-verbinding), de tramtunnel onder de Turnhoutsebaan en de R1, die t.h.v. knooppunt Antwerpen-Oost op -2m TAW ligt.

Er is ca. 750m nodig om het hoogteverschil te overbruggen tussen het wegniveau in de tunnel onder de R1 (ca. -27m TAW) en het huidig maaiveld van de E313 (ca. +10m TAW). Dit houdt in dat het uiteinde van de tunnel zich t.h.v. de Collegelaan zal bevinden. Het zal dus wellicht noodzakelijk zijn om de bestaande onderdoorgang van de E313 aldaar te supprimeren.

Deze aansluiting laat enkel de bewegingen tussen de E313 en Linkeroever toe. Om de tunnel ten volle te kunnen benutten, moet hij ook aangesloten worden op de R1 richting N en Z, en mogelijks ook op afrit Borgerhout (Plantin en Moretuslei). Deze op- en afritten moeten volledig ondergronds verlopen, via een lussensysteem onder de tunnel naar de E313 door. Het gaat daarbij om boortunnelpijpen voor 2 rijvakken, met een diameter van ca. 10m, minimaal ca. 5m onder de hoofdtunnel. De onderkant van de lus bevindt zich aldus op ca. -45m TAW. Voor boortunnels wordt uitgegaan van bochtstralen van minimaal 400m, waardoor het lussensysteem onder een aanzienlijk deel van Deurne zou lopen en de totale lengte van het ondergronds op- en afrittencomplex (ruim 11 km) bijna dubbel zo lang zou zijn als de hoofdtunnel zelf (5,65 km).



Sluiting noordelijke grote ring
Dit alternatief gaat uit van het creëren van extra capaciteit in de Liefkenshoektunnel door het realiseren van een betere verbinding met de E17.
* Realiseren verbinding Kallo – Haasdonk
Te beschouwen als een deeloplossing, aanvullend bij de alternatieven voor een extra Scheldekruising, specifiek gericht op E17 verkeer van en naar Rotterdam/Randstad (via A12-A4).
Zo de overheid het bestaande knooppunt 15 bis wenst te behouden, wordt dit knooppunt met de E17 verweven (gemeenschappelijke afrit) met het bestaande complex 15bis (Haasdonk).
De N70 wordt aangesloten via een nieuwe rotonde bezuiden de N70 (kruising N70 met voorkeur voor een gecombineerde brug (met aansluiting ook van Doornpark/Westakkers). Een variante aansluiting met zwevende rotonde en korte tunnel onder N70 en lijn59 is ook mogelijk.
Aansluiting met de E34 in alle richtingen (vervollediging bestaand complex R2-E34 volgens verbeterd (grotere bochtstralen / afslagvolgorde van relatie E34 kant Antwerpen < > Kallo-Haasdonk) model E34-R4-west in Zelzate). Aansluiting wordt verweven met complex 9 (Melsele/Kallo).
Capaciteit 2x2 rijstroken.

Snelheidsregime: 120 km/u.

Bovengronds tracé heeft de voorkeur.

* Consensusmodel


Bestaat uit diverse delen:

- Rondmaken van de Ring via het Horvat-tracé

- Realisatie van de verbinding Kallo-Haasdonk en de A102 (noordelijke grote ring).
Geen realisatie van de R11bis of de tangenten in het Waasland want deze zuigen sluipverkeer aan in dichtbevolkte woonzones.
Verbinding Kallo-Haasdonk:


  • Zo recht mogelijk tracé

  • capaciteit: 2x3 rijstroken (indien nodig)

  • E34: aansluitingen in alle richtingen

  • optie voor aansluiting op N70

  • boortunnel ten zuiden van N70

  • aansluiting E17, ten westen van en eventueel los van complex Haasdonk (dat wellicht behouden blijft). Belangrijk is de rechtlijnigheid van de verbinding zo goed mogelijk te respecteren voor de veiligheid en gebruikssnelheid.

  • snelheidsregime minstens 90 km/u., bij voorkeur 100/120 ( als het stuk E17 tot A12 helemaal geoptimaliseerd zou zijn)

Singel: kruispunten eventueel vertunnelen

Huidige R1: eventueel aantal (lokale) op- en afritten afsluiten omwille van de verkeersveiligheid.

* Liefkenshoek tolvrij en verbinding E34-E17


Liefkenshoektunnel tolvrij en optimaliseren verbinding E17-E34 via tracé Kallo-Haasdonk.

Tol op Kennedytunnel en Waaslandtunnel om Liefkenshoektunnel te bevoordelen. De praktijk zal uitwijzen welke ‘tolverdeling’ het beste is om de Liefkenshoektunnel op zijn volle capaciteit te laten functioneren.


Op korte termijn kan er getest worden met een tolvrije Liefkenshoektunnel en het gebruiken van de bestaande verbinding E17 en E34.
Op langere termijn kan een nieuwe verbinding aangelegd worden.

Aan E34 aansluiting in alle richtingen voorzien.

Bovengronds tracé tot N70, ingebufferd met een aarden wal. Lokale verbindingen blijven (via bruggen), maar geen aansluiting op autoweg, ook niet t.h.v. N70. De nieuwe weg kruist de N70 ondergronds en vervolgt ook verder ondergronds (boortunnel).

Een klaverblad (onder maaiveld) voor verbinding met E17.

Tracé wijkt in zuidelijk uiteinde af van het voormalig gewestplantracé.
Capaciteit: 2x2 en een busstrook als stimulans voor openbaar vervoer.

Zuidelijke grote ring
Dit alternatief gaat uit van een verbinding vanaf de Liefkenshoektunnel richting E17. Via de reservatiezone (‘Metropoolweg’) uit het gewestplan sluit men aan op knooppunt E34/E313. In een eerste fase betreft het een capaciteit van 2 rijstroken in elke richting (later uit te breiden tot 2x3 rijstroken). Het tracé loopt volledig bovengronds, op maaiveldniveau. De Scheldekruising gebeurt via brug of tunnel.

De bestaande aansluiting op de E34/N49 in Beveren wordt vervolledigd in de richting van de E17 in Haasdonk. Er zijn klaverbladaansluitingen op de E34/N49, de E17, E19 en E34/E313. Dit laatste knooppunt wordt vervolledigd zodat een verbinding E34 - E313 mogelijk wordt. Het bestaande knooppunt E19/N171 aan Satenrozen in Kontich wordt afgeschaft en vervangen door een klaverblad aan “Vuilen Plas” in Kontich op het knooppunt E19/zuidelijke grote ring. Op dat knooppunt kan een verbinding met het UZA (zodat de huidige op- en afrit overbodig wordt) en zo mogelijk met de N173 voorzien worden. Er zijn Hollandse complexen op de A12 of alleen op de ventwegen langs de A12, op de N1 en de N10. Mogelijks ook op de N70. De N149, de N171 en de N116 worden niet aangesloten op de zuidelijke grote ring.

Snelheidsregime is 120km/u.

Lokale wegen worden niet aangesloten. Er kan geopteerd worden voor een verbinding via brug/tunnel of om deze af te schaffen.

Diverse spoorwegen worden gekruist door de zuidelijke grote ring, die in een tunnel onder de spoorwegen door gaat.

Sinds de nota ‘Prioriteit der prioriteiten’ uit 1997 werden een ganse reeks alternatieven onderzocht. Het plan-MER zal een overzicht bevatten van deze alternatieven en de wijze waarop deze zich verhouden tot bovenstaande acht alternatieven.


Uit de verkeersmodellering kunnen gegevens geput worden om de keuze voor de opties en de capaciteit te onderbouwen.


  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina