Voorjaar 2006, Overwegingen bij de uitbreiding van een zeehaven



Dovnload 9.93 Kb.
Datum07.10.2016
Grootte9.93 Kb.
Voorjaar 2006,
Overwegingen bij de uitbreiding van een zeehaven

Rond 1900 wilde koning Leopold II een wereldhaven op de wereldkaart zetten. De haven van Zeebrugge was geboren. In meer dan een eeuw is deze haven uitgegroeid tot een belangrijke speler in goederentrafiek wereldwijd. Belangrijke rederijen en bedrijven hebben er immers alle belang bij dat ze ruimte, overslagfaciliteiten en snelheid kunnen combineren.

De uitbouw van de haven van Zeebrugge is de jongste decennia met forse sprongen vooruitgegaan. De voorhaven is een niet weg te denken economische troef voor onze regio, ons land en Europa. Vele ouders en mensen uit Zeebrugge en de ruime buurt verdienen hun kost in de havengebonden activiteiten. Het havenbestuur trekt voortdurend nieuwe bedrijven aan. Straks poot de containergigant AP Holmer Maersk zijn activiteiten in de voorhaven neer. Er is sprake van meer dan 500 nieuwe jobs. Dat is niet te versmaden.
Toch heeft de overheid niet alle maatregelen getroffen om de wereldhaven uit te bouwen. De gebrekkige ontsluiting van de haven is voor velen een onbegrijpelijke zaak.


  • De haven wordt eigenlijk maar via 2 sporen met het Europese hinterland verbonden.

  • Het drukke vrachtverkeer van en naar de haven wordt via uitgebreide gewestwegen gerealiseerd. De N 49 loopt langs Westkappelle naar Antwerpen. De adequate aansluiting via de Zuidelijke havenrandweg ligt nog steeds op de studietafel. De N31 (Zeebruggelaan) is de enige echte aansluiting aan de voorhaven van Zeebrugge. Die weg loopt dwars door de agglomeratie Brugge en snijdt het dorp van Lissewege in twee helften, de ouder dorpskern en de woonuitbreidingszone Zeewege.

  • De binnenscheepvaart is via het Boudewijnkanaal tot Brugge goed uitgewerkt, maar rond Brugge wordt het scheepvaartverkeer een echt probleem. De grote wordende containerbinnenschepen belemmeren het wegverkeer naar Brugge toe.

Het is onvoorstelbaar dat de overheid op een zo kortzichtige wijze omgaat met een wereldproject als de haven van Zeebrugge. Als men een economische betekenis wil geven aan de haven, dan wordt daar dan ook binnen de kortste keren een investeringsplan voor voorzien. Voor de haven van Antwerpen worden mastodontplannen gesmeed, met prestigieuze bruggen en tunnels, maar de haven van Zeebrugge zal nog enkele tientallen jaren moeten wachten op enige verbetering. Dat is jammer.


Ondertussen zit Lissewege figuurlijk met de gebakken peren. De achterhaven zal straks (2009-2015?)wel op voldoende wijze ontsloten worden door de aanleg van de Zuidelijke havenrandweg. Deze verbinding tussen de Blauwe Toren en de aansluiting op de N49 (West-Kapelle) zal het verkeer van de achterhaven wel kanaliseren. Maar de voorhaven blijft ondertussen via Lissewege het Europese vasteland bereiken. De uitbreiding van de trafiek door de rederij Maersk betekent (minstens) 1 miljoen containers op jaarbasis, sommige bronnen spreken zelfs van 2 miljoen containers. Laten we in het eerste geval eens kijken en de gevolgen voor Lissewege proberen in te schatten:

  • 1.000.000 containers dat is gemiddeld 2750 containers per dag die vertrekken en nog eens zoveel die aangevoerd worden. Ruwweg spreken we dus over 5000 containers per dag.

  • Van die 5000 zullen waarschijnlijk zo’n 3500 containers via het spoor naar hun europese bestemming worden gebracht. Dat zijn minstens 35 treinen die extra door Lissewege denderen. Je moet nu al eens voor de spoorwegovergang in Zwankendamme staan. Eén trein rijdt traag voorbij om te stoppen en traag terug te rijden. Je bent vlug zo’n kwartier tijd kwijt.

  • Laten we dan aannemen dat er dagelijks zo’n 500 containers per schip (binnen- en kustvaart) naar hun bestemming gaan. Hieromtrent wordt wel veel gesproken in de discussie over het Noorderkanaal en de kustvaart maar heel veel concreet is nog niet bestaand. De trafiek van de binnenvaart voor de haven van Zeebrugge ligt bedroevend laag.

  • Dan blijven nog 1000 containers per dag te vervoeren. Die 1000 vrachtwagens passeren zo goed als allemaal via de N31 om hun bestemming te bereiken. Geen enkele chauffeur zal immers via de oude sluisbruggen en de nieuwe zeesluis rond rijden als je recht naar de autosnelweg kunt via de N31 ook al moet je daarvoor door de dorpskern van Lissewege. Wie Lissewege kent, weet dat 1000 vrachtwagens per dag een moordend aantal is. Er denderen nu al meer dan genoeg 30 tonners voorbij.
    Let wel, we zijn niet tegen vrachtvervoer per vrachtwagen. Helemaal niet, de goederen moeten immers op hun bestemming geraken. Vrachtwagenchauffeurs moeten ook hun brood verdienen.
    Maar de overheid vertikt het om op adequate wijze te investeren in een wereldhaven. Het zou voor vrachtwagenchauffeurs veel comfortabeler zijn als ze via een sleuf of koker zonder hinder van voetgangers, fietsers en plaatselijk verkeer vlot naar de snelweg of in de haven kunnen rijden. Transportbedrijven zouden een aanzienlijke tijdswinst kunnen realiseren. Dat is toch ook economisch belang?
    Zelfs het milieu zou er wel bij varen. Van de E40 tot de transportzone in Zeebrugge tellen we maar liefst 10 verkeerslichten. Dat betekent dat de chauffeurs in het beste geval minstens 5 keer moeten stoppen vooraleer ze in de haven zijn. Dat is minstens 5 keer een extra uitstoot van uitlaatgassen om weer op gang te komen. In het kader van de Kyoto-akkoorden kan hier ook al een batig saldo worden gerealiseerd…

Stel je nu eens voor dat er op jaarbasis 2 miljoen containers in de haven worden verwerkt…


Zeebrugge is voor de hogere overheid blijkbaar geen prioriteit. Wat zou Lissewege dan kunnen betekenen? We hebben gelukkig(!) maar één pech te noteren: er gebeuren weinig (dodelijke) ongevallen. Indien dat laatste omgekeerd zou zijn, dan valt daar wellicht meer electorale munt uit te slaan voor de Vlaamse politici.
En wat nu?

Als school kunnen we maar lijdzaam toezien, een schoolvervoerplan indienen als een doekje voor het bloeden… Er verandert niets fundamenteels aan de situatie! Akkoord, beter iets dan niets, maar het iets is toch wel bijzonder klein. Zouden de mensen uit Lissewege niet beter verdienen?



Misschien moeten we de handen beter in elkaar slaan: de buurten en wijken, de bewegingen, de scholen, iedereen die met de toekomst van het dorp is begaan. Samen kunnen we op termijn veel meer bereiken.



De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina