Week 14 Dag 92, Maandag 23 mei 2016



Dovnload 39.88 Kb.
Datum18.08.2016
Grootte39.88 Kb.
Week 14

Dag 92, Maandag 23 mei 2016

Het laden is gedaan. Alleen nog afsjorren. Half zeven maar weer open, wat de stuwadoor doet moet 'ie zelf weten maar het schip mag geen vertraging veroorzaken. Kwart over zeven kwamen de heren aan boord en tegen achten, er moet hoe dan ook het één en ander klaargelegd worden, waren ze keurig aan het werk.

Om tien uur zou er een mannetje komen om de lassen te controleren. Dat gebeurd met zogenaamde wervelstromen. Het is in principe hetzelfde als een beetje ijzervijlsel op papier strooien en daar een magneet onder houden. De partikels ijzer richten zich naar de magnetische veldlijnen die een regelmatig patroon op het papier vormen.

In het geval van het controleren van een las spuit je de las eerst in de witte verf voor het contrast. Dan spuit je een ijzerhoudende vloeistof op het bied dat je wilt controleren. Vervolgens houd je een sterke magneet aan weerszijden van de las. Iemand die er oog voor heeft ziet dan aan die zwarte vloeistof of er ergens een insluiting in de las zit. Ik stond er met de neus bovenop en ik zag helemaal niets. Goed, het is mijn vak ook niet. Ik zie weer andere dingen.

Wat wel weer leuk was dat het hele gebeuren, lassen en sjorren om elf uur klaar was. Drie uren zuivere werktijd. Gisteren hielden de heren het om vier uur voor gezien. Vier en drie is zeven. Wanneer was het ook weer stoptijd? Correct, zeven uur. Als ze dus gisteren gewoon waren door gegaan hadden ze ons om zeven uur af kunnen hebben en hadden we dus een halve dag eerder naar Blythe kunnen vertrekken. Maar ja, op deze manier heb ze ons, of beter gezegd degene die de rekening betaald, wel voor een halve dat een poot uit gedraaid.

Nog leuker was voor het bootje dat na ons kwam. Daar hadden ze opeens zo'n brandende haast mee dat wij ervoor moesten verhalen. Die was met één lege haspel uit Houston komen varen. Die wij aankwamen lag hij al ten anker. Hij heeft drie dagen ten anker gelegen, en toen hij vanochtend om zeven uur naar binnen kwam zeilen was hij met twintig minuten klaar. Over efficiëntie gesproken. Een schip van 170 meter met één leeg haspeltje de oceaan over laten varen.

Maar eind goed al goed. Om één uur kwam de loods aan boord en konden we vertrekken. In tegenstelling tot gisteren was het prachtig weer. Met een lekker zonnetje op de kop de sloot afgevaren. Nog één zo'n haven, Blythe, en dan hebben we weer een tijdje rust en gaan we het mooie weer tegemoet.

Van de loods van Newcastle tot die van Blythe was het een goed uur varen. Om drie uur stapten ze getweeën aan boord. De rivier omhoog varen en dan met twee sleepboten achteruit inparkeren. Net als de vorige keer. Alleen was het dit keer met daglicht. Afmeren moest nauwkeurig gebeuren. Schijnbaar heeft de walkraan in tegenstelling tot die in Newcastle, maar een beperkt bereik. We moeten precies met ruim één onder de kraan. Morgen ruim één uitlossen, dan het schip naar voren slepen, ruim twee lossen, weer naar voren slepen en dan ruim drie lossen. Woensdag is het dan ruim drie laden, schip naar achteren slepen en ruim twee laden. Je blijft wel bezig zo.

Maar we hebben nu wel een rustig avondje, en dat is ook wat waard.

Dag 93, Dinsdag 24 mei 2016

Om zeven uur beginnen we, hadden ze gezegd. Klopte inderdaad. Maar waarmee? Voorlopig alleen maar met het contragewichten stapelen voor de walkraan. Walkraan is zo'n beest op rupsbanden dat aan de achterkant een plateau, in dit geval zelfs twee, heeft waarop naar behoefte contragewichten gestapeld konden worden. Die behoefte was blijkbaar erg groot, want het eerste plateau was al vol toen ze een tweede voor gaats trokken en daar ook begonnen te stapelen.

Voorman kwam. Waar moeten we beginnen? Maakt me geen donder uit voor de eerste drie van ruim één. Vraag van mij: enig idee wanneer je gaat beginnen? Antwoord: de bedoeling is half acht. Maar dat is het al. En toen de mooiste: hoe zwaar wegen die dingen eigenlijk? Ik heb nog geen plan gehad.

Komen we in een haven waar we zware stukken moeten lossen. Mijn laadplan had ik via kantoor al langer dan een week binnen, akkoord, daarop waren dan wel weer de nodige modificatie gekomen, maar in grote lijnen klopte het aardig. Er is voor dit project een 500 tons mobiele kraan ingehuurd, en de voorman heeft geen plannetje en weet niet hoe zwaar de stukken zijn. Ahem.

Niet dat het moeilijk was of dat het gebrek aan kennis een probleem was. Dat is het zelden. De kraan was hoe dan ook sterk genoeg, en er was kort voor belading met krijt het juiste gewicht op de rol gezet. In Newcastle, waar de boel geladen was, hadden ze een transporteur waarin een weegschaal ingebouwd was. Vandaar dat ze het keurig konden weergeven. Alleen een beetje eigenaardig dat die gewichten niet even naar het stuwadoorsbedrijf zijn doorgemaild.

Op de kade zag ik dezelfde supervisor als in Newcastle staan praten met dezelfde verzekeringsman. Nou is het van Newcastle naar Blythe nog geen uur met de auto, het was dus geen wonder dat dezelfde mannetjes kwamen opdagen. Ik erheen, even praatje maken.

De supervisor vertelde dat die haspels op de kade op rij werden gezet met een soortement loopkat. Dat ding was demontabel en moest voor elk rijtje opnieuw afgebroken en weer opgebouwd worden, een handeling die in de orde van acht uur duurt. Die haspeltjes zijn wel dik 200 ton per stuk dus die loopkat moet wel behoorlijk stevig zijn.

De bedoeling was oorspronkelijk om dat ding na de lossing gelijk om te bouwen en acht uren later te beginnen met de belading. Dus zes uur 's avonds klaar en dan om middernacht weer beginnen, zoiets. Dat werd later over de nacht ombouwen en de volgende ochtend om zeven uur beginnen. Vandaag is dat veranderd in: de gewone werktijden aanhouden, en de volgende dag verdergaan. Morgen om twaalf uur 's middags beginnen. Dat is nou iets waar we wel mee kunnen leven.

We moeten voor vertrek nog pontonnetjes gooien, en dat kunnen we mooi in de ochtend doen. Voor twaalven klaar, dat moet gaan. Luikenrubbers in de vaseline wordt wat lastiger. Daar hebben we waarschijnlijk geen tijd voor. Lossen en laden gaat op z'n elfendertigst, maar zo gauw de laatste container er op staat moeten we wel binnen tien minuten varen. Nou ja, dat is wel vaker zo.

In iedere geval, het is allemaal wat minder heftig dan waar we van te voren voor vreesden. Ook al omdat zo goed als al het werk door walploegen wordt gedaan.



Dag 94, Woensdag 25 mei 2016

Inderdaad was het vandaag uitslapen. Nou ja, even na zessen stond ik er toch naast, op zee (of voor de wal) is dat zo mijn gewoonte. De matrozen zijn in het algemeen ook vroeg, dus kon ik ruim van te voren het plan de campagne doorspreken met de bootsman. De arme man moest toen bekennen dat hij nog niet wist wat precies met een Alpha, Bravo, Delta Echo en Foxtrot bedoeld werd. Op andere schepen van de rederij wordt dezelfde terminologie gebruikt, maar elk type schip heeft zijn eigen indeling. En bootsman had al jaren niet meer op een schip van dit type gezeten. Heel natuurlijk allemaal. Maar in het dagelijks gebruik leer je het snel genoeg. Wat ik naar aanleiding van die bekentenis wel deed bij elk type ponton dat langs kwam zeilen even een seintje naar bootsman: dit is een Alpha, dit is een Foxtrot. In de hoop dat hij het vlot leert.

De bedoeling was om van de pontons, die allemaal op sectie 13 opgestapeld lagen, te verdelen. Tussendek één moest worden dicht gelegd, en van de resterende stapel zouden we twee stapeltjes maken. Het liep allemaal gesmeerd. We hadden de pontons voor tussendek één al bovenop gelegd, de enige die, vanwege de afmeting, dwars zat was de Delta. Eerst de Echo, die bovenop lag uit het ruim. Dan kwam de Delta, die gooiden we zolang op de tanktop. Vervolgens een Bravo, de Foxtrot en drie Alpha's naar dek. Voorkant ruim 2 dicht, en toen was het “Oeps”. Om vlot de pontons in ruim één te krijgen werk je met twee kranen. Voor twee kranen heb je twee spruiten nodig, één per kraan. Had ik vergeten de tweede spruit uit het ruim te halen. Dus: ruim open, spruit eruit, ruim weer dicht. Toen alle pontons die aan dek lagen naar voren zwaaien en in de juiste volgorde met kraan één naar beneden gelaten. Dan het hele ruim open, en de boel uitspreiden en klaar.

Dat uitspreiden kun je met drie man doen en ik had er zes ter beschikking. Drie stuurlui, de bootsman en twee matrozen. De andere twee matrozen hadden over de nacht wacht gelopen. De eerste ploeg ging uitspreiden, de tweede ploeg ging het stapeltje van sectie dertien afbouwen.

Bovenop lagen twee Bravo's, die eerst op sectie 17 naast elkaar gelegd. Daarbovenop de Delta. Dan drie Alpha's op sectie vijftien. Vervolgens de Delta naar vijftien, één Bravo daarbovenop en de laatste Bravo naar dertien. Daardoor ontstond een soortement trap, waardoor je via een ventilatiedeur over de pontons naar beneden kunt komen. Dat komt omdat al die pontons verschillende maten hebben. Twintig over tien klaar.

Van te voren had ik tegen de kapitein beweerd dat er geen gelegenheid meer zou zijn om de luikenrubbers in de vaseline te zetten. Misschien toch wel, tot twaalf uur hebben we nog even. De Supervisor was het daar niet mee eens want om kwart voor elf kwam de goede man vertellen dat ze om elf uur wilden beginnen. Ruim drie dan maar open en en laden maar. Uiteraard ging dat niet zo vlot, maar om drie uur stonden er drie haspels in.

En toen begon het, niet zo, zachtjes te regenen. En dat buitje kwam tegelijk met een vlaag wind. Het was de hele ochtend al aan het opbriezen geweest, maar volgens de kraandrijver, die met zijn neus op de windmeter zat, ging het toch niet echt meer.

Supervisor heeft toen maar een containerkraan van stal gehaald en we hebben toen in de stromende regen achttien stalen kistjes aan boord gezet. Oorspronkelijk zou dat na de haspels gebeuren. Dan hadden we een vrij dek gehad en hadden we de twistlocks met de kraan op de plek kunnen brengen. Dat lukte nu niet omdat luik twee nog steeds open lag omdat daar in gelast werd.

Van de pontons waren een aantal twistlocks vrijgekomen en die had ik alvast naar achteren laten brengen, voordat het laden begon. Die kwamen nu mooi van pas. We hoefden nu maar de helft van de twistlocks door het gangboord naar achteren te sjouwen. De rest konden we voor laten liggen en, gedeeltelijk, voor ruim één gebruiken.

Die containers stonden er even na zessen op. Ondertussen hadden de lassers wateroverlast gekregen. Die hebben toen een propaanbrander van stal gehaald en wij hebben ruim twee gedeeltelijk dichtgelegd om de hoeveelheid hemelwater te beperken.

Uiteindelijk resultaat is dat we nu volledig beladen zijn, op een haspel na. Die willen ze morgen direct om zeven uur laden. Nog een paar uurtjes om af te lassen en dan om twaalf uur varen. Dat moet zo zijn, want dan komt er een containerschip aan in een lijndienst. En lijndiensten hebben voorrang. In het ergste geval worden wij er zonder haspel uitgeschopt, zodat die containerbak voor de kant kan. Als die weer weg is kunnen wij dan weer voor de kant. Uiteraard kost dat deze of gene een flinke hoop duiten, die dat niet bijster op prijs zal stellen.

Daarnaast zitten we nog met onze diepgang. Met laag water, en morgen is het laat in de ochtend laag water, zitten we aardig tegen de maximale diepgang. We hebben inmiddels al dubbele bodem zes er uit gehaald. Daarvan wordt de stabiliteit weliswaar kleiner, maar we trekken er wel het kontje mee uit. Dan maar wat meer helling tijdens het laden van dat laatste stuk. Dat kunnen we wel compenseren met zijtanken twee.

Eventueel kan ook dubbele bodem vijf eruit, hoewel we tijdens het laden liever zoveel mogelijk stabiliteit hebben. Later op zee is dat een andere geschiedenis. Dan hebben we het liever wat lager. Dan slingert het schip niet zo hard.

Dag 95, Donderdag 26 mei 2016

De supervisor had wilde plannen. Onmiddellijk om zeven uur beginnen en doorgaan tot het schip klaar is. Helaas was dat buiten de waard gerekend. De waard in dit geval waren de stuwadoors annex de mannetjes van het hijsbedrijf. Voor de kraan liepen er drie man in de rondte, en de stuwadoor had een mannetje of vier opgetrommeld. Alleen was dat niet zo'n beste trommel, want de enige die om zeven uur kwam opdagen was de supervisor zelf.

Één en ander had tot resultaat dat we niet eerder dan half acht begonnen. We zaten wel lekker in de motregen maar dat mocht de pret niet drukken. Het regende in ieder geval minder hard dan gistermiddag. Het laden zelf ging redelijk vlot. Even na achten stond het bakbeest erin.

We hadden nog even bedenkingen over de stabiliteit omdat dubbele bodem zes ontballast was. Stabiliteit genoeg, maar als je een zwaar stuk aan bakboord laad, krijg je wel een helling. Hoe meer stabiliteit hoe minder helling. Het laatste stuk gisteren was aan stuurboord geladen en om daarvoor te compenseren hadden we de kranen één en drie helemaal naar bakboord gezwaaid. Dat is een truc die we wel vaker toepassen. Een kraanarm is los al 14 ton. Daar komt bij het onderblok, de wartel, de haak en het, niet onaanzienlijke, gewicht van de draad. Alles te samen geeft het een behoorlijk hellend moment waar je echt rekening mee moet houden.

De uiteindelijk positie van de kranen is langsscheeps, en het was maar de vraag of het moment van de kranen op zou wegen tegen het moment van het te laden stuk. Als dat niet zou uitkomen moesten de machinisten aan de bak om voor de zoveelste keer maar weer eens ballast heen en weer te pompen.

Maar toen het het stuk eenmaal stond kwam het wondermooi uit. Alleen lag het kontje nog wat te diep omdat we met laagwater moesten vertrekken. Daarvoor hebben we dubbele bodem twee laten vollopen. Klinkt natuurlijk een beetje gek, ballasten om de diepgang te verminderen. Maar we hadden nog een flinke trim achterover en als je dubbele bodem twee ballast gaat het neusje naar beneden maar komt de achterkant omhoog. Uiteindelijke resultaat is minder diepgang.

Vertrek was vastgesteld op half twaalf. Helaas kwamen de sjorders ietwat laat aanzeilen. Twintig over elf kwam de loods aan boord, en om twaalf uur waren de sjorders klaar. Ondertussen zat de supervisor op zijn nagels te bijten, want als het te lang duurt is doodtij voorbij en staat er teveel stroom in de haven om veilig te vertrekken. In dat geval zijn niet alleen wij maar ook het schip dat op ons plekje zou moeten komen zes uren vertraagd.

Maar het ging nog allemaal goed. Luik dicht, gangway aan boord en om twintig over twaalf konden we vertrekken. Een uur later dan gepland dankzij de sjorders maar een kniesoor die daar op let. Helaas is de supervisor een kniesoor, dus ik ben bang dat in Blythe nog een hartig woordje gesproken zal worden.

De haven van Blythe is ruwweg in de vorm van een Y. Wij lagen in de ene poot, en de monding was de ander poot. Met de stroom die inmiddels stond konden we de bocht niet halen, dan moet het precies doodtij zijn, en moesten we keren in de lange poot, ruim twee mijl de rivier op. Daar is een zwaaikom.

Ondertussen was het dichtgevallen van de mist. Één en ander ironisch beschreven in het epos Astérix en de Britten: “Mist het vaak in Brittannië”? “Alleen als niet niet regent”. Het zicht was goed honderd meter. Tweede stuurman op de bak om uit te kijken, tenslotte is dat honderd meter verderop en heeft hij eerder door als er wat in de weg zit dan je dat op de brug ziet. Onze radars zijn voor dit soort trucs net even niet nauwkeurig genoeg. Blythe is maar een kleine haven, en veel ruimte heb je niet.

De loods deed voorzichtig aan met als gevolg dat we pas na één uur buiten waren. Ondertussen lagen buitengaats die containerboot en twee jachten met smart op ons te wachten. We konden dat via Port Control via de radio volgen. Niemand mocht er in of er uit tot wij vrij waren van het hele zootje.

Eenmaal buitengaats klaarde het op en keek je de wereld uit. Op naar Brazilië



Dag 96, Vrijdag 27 mei 2016

Eindelijk weer eens de gebruikelijke routine. Wel zo rustgevend. Eerst maar eens beginnen met de achterstallige administratieve verplichtingen. Stabiliteitsberekeningen, logboeken, en nog een schuif dingen die in de drukte waren blijven liggen. Bovendien is het alweer bijna einde maand, waardoor dat soort dingen zich ook weer aandoen. Normaal gesproken zorg je dat je de boel voorblijft, maar met vijf havens, ik weet niet hoe vaak verhalen plus laden, lossen en weer laden schieten de minder urgente, of op zijn minst uitstelbare zaken er wel eens bij in.

Eerst maar eens op verzoek van de gezagvoerder de luchtdroger omzetten naar een andere manier van drogen. Op de vorige reis van Barcelona naar Canada had het ding onder de maat gepresteerd, terwijl die dingen het vroeger best deden. Toch maar weer de oude manier inscheren, wat onder meer inhoudt dat de slangen anders worden aangesloten. Samen met de derde stuurman tot half elf daarmee bezig geweest, daarna nog een paar mangaten opleggen om de luchtstroom mogelijk te maken en daar mee was de boel rond. Derde stuurman na twaalven door de ruimen gejaagd met een slingerpsychrometer om de vochtigheid van de ruimen te bepalen en dan kunnen we morgen en overmorgen zien of het beestje zijn werk doet. Met alle regen die we in Engeland gehad hebben is het vochtig genoeg in de ruimen.

Matrozen wassen het dek en doen de ruimen. Daar was sinds Gent ook geen gelegenheid voor geweest. In een ballast reis van twaalf uur 's nachts tot zeven uur 's ochtends tussen Gent en Rotterdam kun je maar weinig doen. We kunnen voorlopig alleen maar hopen dat het meesten van schroot rommel uit de ruimen nu verwijderd is, hoewel ik wel zeker ben dat tussen de tussendekspontons nog het één en ander verstopt ligt.

In eerste instantie draaien we volle kracht. We waren goed beschouwd de eerste keer Blythe al te laat, en ondertussen hebben we ook de nodige vertragingen opgelopen. In de loop van de ochtend komt een berichtje van bevrachting binnen dat het allemaal niet zo'n vaart loopt. We moeten de dertiende, maandag, om zes uur voor het gaatje zijn. IJs en weder dienende moet dat best te halen zijn. De weersvooruitzichten zijn goed, en de oorspronkelijke ETA was de twaalfde. We kunnen dus een hele dag verliezen, en dan zijn we nog op tijd.

In straat Dover hebben we stroom mee, en later vlak voor de Casquets alweer. Daar winnen we ook weer het één en ander mee. In de loop van de middag was het zicht wat minder geworden. Twee mijl, met kop en kogel. Schepen op twee mijl waren nog net te zien. Dan, even na zeven uur 's avonds, slaat het helemaal dicht. Honderd meter, en zo af en toe is kraan één ook niet meer te zien. Dan is het eerder vijftig meter zicht. Gelijk de toeter maar aangezet. Gelukkig hebben we daar een automaat voor, je krijgt anders zo'n zere duim van op het knopje drukken. Gelijk komt de ouwe boven stieren: “Is er wat aan de hand”? Niet echt, alleen de mist.

Hopelijk gaat het niet te lang duren. Het verveelt gauw, tegen zo'n muur van mist aankijken. Je ziet zo weinig.

Dag 97, Zaterdag 28 mei 2016

Vanochtend om vier uur begon, eindelijk, het zicht een beetje op te klaren. Om vijf uur was het helderweg dag, en was het zicht in de orde van de vijf mijl. Lek boven.

Bootsman gaat verder met het opkuisen en drogen van de ruimen. Zoveel mogelijk de de achtergebleven staaldeeltjes, zowel van de lading die we in Gent gelost hebben als de deeltjes die vrijgekomen zijn bij het lassen en branden in Blythe en Newcastle opvegen. Das zijn alleen maar bronnen van roest als ze blijven liggen.

Daarnaast plakt hij de vullingen van ruim één af. Ruim één is helemaal leeg en willen we gebruiken voor het testen van de droger. De bedoeling is dat we er een flinke plas water in pompen en kijken hoe lang het duurt voordat die weg is. Met een flinke plas water moet je denken in de buurt van de vijfhonderd liter. Dat is voldoende om voor een flinke plas, maar onvoldoende om de stabiliteit teveel te verlagen.

Dat verlagen van de stabiliteit slaat op een effect dat in de stabiliteit de “Vrije vloeistof correctie” genoemd wordt. Als je in een compartiment een hoeveelheid water hebt, en het schip krijgt een helling, dan blijft het water oppervlak waterpas. Lig je over bakboord dan krijg je aan de bakboordskant meer water en dus gewicht dan aan de stuurboordskant. Daardoor krijg je meer helling. Wiskundig is dat te herleiden tot een verlies in stabiliteit.

Je kunt het ook zo zien. Stabiliteit is rechtstreeks afhankelijk van het oppervlak van de waterlijn. Eigenlijk van het oppervlaktetraagheidsmoment van de waterlijn, waarbij de breedte tot de derde macht meetelt en de lengte tot de eerste (L x B^3). Het water in een compartiment verminderd effectief dit oppervlak, waardoor in dezelfde mate de stabiliteit verminderd. Ook hier weer diezelfde lengte – breedte verhouding, waardoor een breed compartiment onevenredig zwaar meetelt.

Het criterium is het oppervlak. Heb je een heel dun laagje water in het compartiment, dan loopt al dat water naar de lage kant en komt de hoge kant droog. De breedte van het oppervlak wordt daarmee heel snel fors kleiner, waardoor het vrij vloeistof effect ook sterk afneemt. Voor een compartiment dat bijna vol is geldt overigens hetzelfde. Dit effect wordt “pocketing” genoemd

Een scheepsruim is breed. Op dit schip 15,8 meter op een totale breedte van 18,9 meter. Laat je water toe in een ruim dan heeft dat een groot effect op de stabiliteit, tenzij het een dun laagje is. Vijfhonderd liter is op een scheepsruim van ruwweg 16 x 30 meter niet zoveel. Bovendien kan het water als het zo'n dun laagje is gemakkelijk verdampen.

De tweede stuurman heeft zijn putsje voor de zeewatertemperatuur opnieuw in de verf gezet. Hoe en waarmee, daarover heb ik mijn twijfels, want de verf is na anderhalve dag nog niet droog. De verf geeft in ieder geval niet meer af, en is daarmee bruikbaar geworden voor het doel waarvoor hij is geconstrueerd.

Even na twaalven gaan we de Golf van Biskaje in. Normaal de schrik van de Filipijnen, maar het is nu zo rustig dat zelfs de meest beduchte Filipijn wat minder loopt te bibberen.

Toch wil het maar niet warm worden. Ik vraag me af wanneer het het eindelijk zomer wordt. Dat zal wel op 21 juni zijn, maar dan zitten we al hoog en breed op het zuidelijk halfrond en daar wordt het dan winter. Nou komen we niet verder dan 20 zuid en dat zit nog dik in de tropen, maar gezien onze ervaringen deze reis op het gebied van de temperatuur moeten we eerst zien en dan pas gaan we geloven dat het kwik boven de 20 kan komen.

Dag 98, Zondag 29 mei 2016

Vanochtend zitten we halverwege de Golf van Biskaje. Het is nog steeds zo goed als bladstil en vrijwel geen deining. Makkelijk voor de Obs. Het is zo rustig dat de matroos van de wacht vraagt of we nog steeds in het Engels kanaal zitten.

Een helder sterretje vlak boven de horizon op stuurboordsboeg. Het peiltoestel maar even uit zijn kistje gehaald en op het kompas gezet. Dankzij de bewolking hebben we maar weinig kompaspeilingen gemaakt. Welk sterretje? De sterrenplotter erbij gepakt, daar klopt geen... eh, helemaal niets van. Toen bedacht ik, hij leek wel erg rood. Zou het misschien Mars zijn geweest zijn? Mars uitgerekend, en inderdaad. Ik had Mars zitten peilen. Alweer een azimutje voor de boeken.

De sterrenplotter hier aan boord, er zijn meerdere verschillende modellen, bestaat uit een vierkant stuk papier met daarop concentrische cirkels met een schaalverdeling van +80 tot -70. Die geven de breedte aan van je positie. Op de ene kant is de zuidpool het midden, aan de andere kant de noordpool. Op de buitenste cirkel is een graadverdeling van 0 tot 360 voor de LHA (Local Hour Angle) van Aries = Ram. Binnen die cirkels zijn de posities van de 57 helderste sterren geplot. Dat zijn de “Selected Stars” van de almanak, van Acamar tot Zubenelgenubi.

Daarnaast heb je een aantal doorzichtige vellen met daarop een schaalverdeling, één vel voor elke tien graden van de breedte. Die schaalverdeling stelt de hoogte van de ster boven de horizon voor, tegenover het azimut. Het zijn dan ook een stelletje vreemde ovalen met kromme lijnen erin.

Je berekent de uurhoek van Aries door de uurhoek ten opzichte van UTC uit de almanak te verminderen met de westerlengte of te vermeerderen met oosterlengte. Je legt het juiste plastic vel op het papier, beide met de goede kant boven, en schuift totdat de 180 – 360 graden lijn van het plastic door de uurhoek van Aries en de pool op het papier gaat. Dan schuif je totdat het midden van het plastic op de breedtecirkel van het papier zit. De hoogte en het azimut van een ster kun je dan aflezen op de schaalverdeling van het plastic.

In mijn geval was er weinig af te lezen, want de planeten kunnen op deze manier niet weergegeven worden. Planeten zijn dwaalsterren, die hebben elk moment een andere uurhoek te opzichte van Aries en een variërende declinatie. Sterren hebben een vaste uurhoek en declinatie.

Maar er zijn maar vier planeten met het blote oog zichtbaar, en met een beetje denkwerk is de identificatie best mogelijk. In de eerste plaats, sterren twinkelen. Dat is een schijnbare kleine variatie in de helderheid van de ster. Planeten hebben dat niet. De oorzaak daarvan is de relatieve grootte van een ster. Een ster zie je altijd alleen als een punt. Een planeet, hoe klein ook, is een schijf. In de aardatmosfeer wordt het licht van een ster verstrooid, en dat is zichtbaar als twinkelen. Bij een planeet, die relatief, door de kleinere afstand, veel groter is, is dat niet zichtbaar.

Venus is erg helder en staat altijd in de richting van de zon. Omdat Venus een binnenplaneet is kan zij nooit meer dan veertig graden van de zon af staan. Jupiter is, net als de Saturnus en Mars een buitenplaneet, en ook erg helder met als kleur blauwig wit. Mars in minder helder en toont een rode kleur. Saturnus is de minst heldere, vergelijkbaar met een normale ster, en is dan ook het lastigst te herkennen.

's Middags zijn we bij Finisterre, de noordwest punt van Spanje. Net op het moment dat we worden ingehaald, opgelopen in de vaktaal, door een bulkcarrier, belt de tweede machinist van beneden dat hij, voor onderhoud aan de turbine, een uurtje volle kracht wil hebben. Dat is een daagse routine, die we elke dag uitvoeren rond vijf uur 's middags.



Die turbine moet maar even wachten tot na de koersverandering en totdat die bulkfiets voorbij is. Dan hebben we weer het rijk alleen. Na het verkeersscheidingsstelsel bij Finisterre, de vier vaarbanen met gescheiden vaarstroken gaan we stuurboord uit en sturen in de richting van de Canarische Eilanden. Daar zijn we over drie dagen.



De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina