Zee- en transportrecht



Dovnload 314.7 Kb.
Pagina1/5
Datum24.08.2016
Grootte314.7 Kb.
  1   2   3   4   5

2006-2007

ZEE- EN TRANSPORTRECHT


  • Examen: mondeling met schriftelijke voorbereiding van ca. 10 min. Drie vragen, waarvan twee theoretische en 1 praktijkgeval. De documentatiemap mag gebruikt worden (vlot kunnen hanteren), maar mag niet geannoteerd zijn.

  • De cursus zal nog niet onmiddellijk beschikbaar zijn. In afwachting moet zelf nota genomen worden.

  • De documentatiebundel zal ook in boekvorm verschijnen: kan eventueel zelf aangekocht worden.

  • We volgen de inhoudstafel. De nadruk ligt op het zee- eerder dan het transportrecht, omwille van tijdsgebrek en omwille van het feit dat het niet-maritieme transportrecht bijna volledig is afgeleid van het zeerecht. Die nadruk blijkt ook uit de inhoudstafel.


DEEL I :ZEERECHT




A.INLEIDING

1.Begrip en kenmerken





  • Begrip: Het zeerecht behelst –ruim opgevat- alle rechtsregelingen i.v.m. zeescheepvaart, zeevervoer en zeehandel (privaatrechtelijk zeerecht), alsook het publiekrechtelijk zeerecht. Dat laatste is een vereiste om het zeehandelsrecht (het privaatrechtelijk zeerecht) te begrijpen. Zo wordt bvb de aansprakelijkheid bij aanvaringen beheerst door de scheepsreglementen. We bekijken het zeerecht op verschillende niveaus: internationaal, Europees, nationaal, lokaal.




  • Kenmerken van het zeerecht:

    • Het zeerecht heeft een traditioneel karakter: *heel veel instituten en regels van zeerecht zijn diep historisch geworteld en hebben een lange geschiedenis achter de rug. Een voorbeeld van een oud instituut is de “averij grosse” ofte “gemene averij”. Het betreft een bijzondere vorm van averij (d.i. schade), die op een bijzondere manier wordt vergoed. De typische vorm –al van in de klassieke Oudheid- van de averij grosse was de “werping”. Het kwam vaak voor dat vrachtschepen op de Middellandse Zee voeren, vaak overbeladen, en in een storm belandden. Het schip werd dan meestal gered door een deel van de lading overboord te gooien. Dat heet “werping”. Als men er vrijwillig toe overgaat, én in het gemeenschappelijk belang van het schip en de lading, kwalificeert men dat verlies als “averij grosse”. Alle partijen die voordeel hebben gehad bij de opoffering (doordat het schip gered is), moeten dan bijdragen in de vergoeding van het verlies (= het ontslaan van de averij grosse). In de Griekse Oudheid heette dat de “Lex Rhodia de iactu”: de Rhodische wet over de werping. Vandaag zijn het de “York Antwerp Rules” (officieuze tekst) die over heel de wereld als contractuele basis worden aangewend om averij grosse te regelen. *Soms ontspoort het traditionele karakter van het zeerecht en wordt het antiek, oubollig. Een voorbeeld daarvan is de “bodemerij”, ofte “zeelening”: een bijzondere vorm van lening die werd gebezigd in de maritieme handel. Het was een lening die niet moest worden terugbetaald als schip of lading niet behouden terugkeerde. Keerde het wel terug, betaalde men een (woeker)intrest (een soort verzekering dus). Verzekeringen ontstonden trouwens in de context van de zeehandel). Die rechtsfiguur staat nu nog steeds in de Zeewet, hoewel ze de facto al 150 jaar niet meer bestaat.




    • De (verregaande mate van) autoregulering: het zeerecht ontwikkelt zich hoofdzakelijk vanuit de maritieme sector zelf en niet zozeer vanuit één of andere overheidspolitiek. Dat gaat vooral op voor het handelsrechtelijk zeerecht. Een zeer goed voorbeeld hiervan is de activiteit van het CMI, het Comité Maritime International, met zetel te Antwerpen. Het CMI is de oudste wereldorganisatie op maritiem gebied. Het is opgericht in 1897 als koepelorganisatie van nationale verenigingen van zeejuristen, het is een wereldvereniging van zeejuristen (in 1896 werd de Belgische vereniging voor zeerecht opgericht). De doelstelling van het CMI is het zeerecht internationaal eenmaken en harmoniseren. Daarin heeft het grote successen geboekt: een groot deel van het zeerecht wordt geregeld in internationale verdragen die door het CMI werden voorbereid. Het merkwaardige is dat het CMI een privaatrechtelijke organisatie is. Het woord wordt er gevoerd door maritieme juristen van over heel de wereld. De verdragen die het CMI opstelt, worden ondertekend door staten te Brussel, tijdens diplomatieke conferenties georganiseerd door de Belgische regering. De ontwikkeling van het zeerecht wordt dus overgelaten aan de beroepsorganisaties, havengebruiken waarvan de gelding door de rechtspraak bekrachtigd wordt, etc. De exploitatie van de Antwerpse haven is in handen van het lokaal havenbestuur, dat haar eigen regels vaststelt.




    • De universaliteit: het zeerecht heeft een universeel karakter, het is overal ongeveer hetzelfde. Dat is zo gegroeid: in de Middeleeuwen verspreidde het zich spontaan van de ene haven naar de andere. Bovendien zijn er een aantal wetboeken geweest met een sterke uitstraling: de Ordonnance de la Marine (Louis XIV 1681 het eerste gesystematiseerde wetboek van zeerecht) werd spontaan door andere landen overgenomen. Eind 19de eeuw werd het CMI opgericht, dat voor verdere eenmaking zorgde. Het universeel staat echter een beetje onder druk.

*De IMO, International Maritime Organisation, is een publiekrechtelijk orgaan in het kader van de VN met zetel te Londen, waarin de staten vertegenwoordigd zijn. Het werd opgericht in 1948 en waagde zich vanaf 1969 ook op privaatrechtelijk domein. Het nam de leidende rol van het CMI over. Er is wel een nauwe samenwerking tussen beiden. Het CMI biedt heel wat know-how (want samengesteld uit mensen en organisaties uit de sector). Daarnaast zijn er nog andere organisaties die zich bezighouden met zeerecht, zoals UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) en UNCTAD. *Verdragen moeten bovendien geactualiseerd worden, d.m.v. wijzigingsprotocollen, of een volledig nieuwe tekst. Elke staat beslist of het daarbij partij wordt. Het resultaat is versnippering.

*Ook merkt men dat er voor sommige verdragen slechts beperkte interesse is (vb. regels van Hamburg over cognossementsvervoer), of dat ze zelfs helemaal niet worden geratificeerd (vb. Verdrag over de aansprakelijkheids van terminal operators; verdrag over de registratie van zeeschepen).




    • De Antwerpse beïnvloeding van het zeerecht: het Belgisch zeerecht wordt sterk beïnvloed door Antwerpen, de tweede haven van Europa en de vierde van de wereld: een wereldcentrum van maritieme handel, maar vooral van maritiem recht (de internationale harmonisatie van het zeerecht is in belangrijke mate in Antwerpen geworteld: CMI). Daar bevindt zich de maritieme advocatuur, de rechtspraak van de RbKh is toonaangevend, het is de thuisbasis van het CMI, de Nautische Commissie bij de RbKh te Antwerpen (een privéorganisatie met gerechtsdeskundigen die zich uitspreekt over maritieme geschillen), de Onderzoeksraad voor de Zeevaart (onderzoeks- en tuchtcollege voor de Belgische koopvaardij), er worden tijdschriften uitgegeven als de “Rechtspraak van de haven van Antwerpen” (°1856) en “het Europees vervoerrecht” (°1966), de meeste rechtsleer wordt door Antwerpse juristen geproduceerd.




    • De specificiteit: het zeerecht is een specifieke rechtstak met eigen instellingen (vb. de beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar: uit een scheepsongeval kan enorme schade voortvloeien. De eigenaar kan zijn aansprakelijkheid beperken tot een forfait, op basis van de grootte (tonnage) van het schip. Het “limitatiefonds” is dan het enige verhaalsobject) en begrippen. Het oefent een invloed uit op andere rechtstakken, vb het verzekeringsrecht. Veel regels wijken af van het burgerlijk recht, vb de mede-eigendom van zeeschepen, de bepaling van het hulploon. Retorische vraag: is er nog een reden om dit te handhaven? Vele specificiteiten ontstonden in een andere tijdsgeest: schepen vergingen vaker, er was piraterij, geen communicatie, ... De ruimtevaart is in zekere zin wat de scheepvaart vroeger was.



2.Geschiedenis





  • Een van de oudste teksten over zeerecht is de Codex Hammoerabi, genoemd naar de Babylonische vorst die leefde ca. 1750 V.Chr. In de codex staan regels over vervoer en bodemerij.

  • De Grieken hadden ook zeerecht: cfr de lex Rhodia de iactu, die werd overgenomen in het Romeins recht. Ook bodemerij hadden de Romeinen, maar hun zeerecht was niet zo ontwikkeld als hun burgerlijk recht. Het waren vooral boeren en soldaten.

  • In de Middeleeuwen hadden we: *hier en daar stedelijk zeerecht in Italiaanse steden (11e eeuw): Genua en Venetië waren toonaangevend. *De rollen van Oléron (een eiland in de monding van de Gironde, ter hoogte van Bordeaux, aan de Atlantische kust van Frankrijk), ca 1150, zijn een verzameling van regels geput uit rechterlijke uitspraken. Deze hebben zich verspreid naar het noorden toe, samen met de wijnhandel. *Brugge was in die tijd het handelscentrum bij uitstek in Vlaanderen. De “Vonnissen van Damme” vormen het eerste Nederlandstalige zeerecht: een vertaling van de rollen van Oléron. *De rollen kwamen ook terecht in het zeerecht van Wisby, de hoofdstad van Gottland in de Baltische Zee ter hoogte van Zweden. Zo raakte het ook in de wereld van de Hanzen verspreid.

  • Belangrijk is ook het woekerverbod van Paus Gregorius IX (13de eeuw): daaruit zou het verzekeringscontract ontstaan zijn.

  • De 16e eeuw was de gouden eeuw van Antwerpen (na Brugge), hier stelde men Plakkaten en Costuymen op = gewoonten op schrift, ook over maritiem en zeeverzekeringsrecht. *Wetgeving van de Spaanse overheid: het Wrakkenedict uit 1547 van Keizer Karel V.

  • Codificatie: Ordonnance de la Marine van Lodewijk XIV in 1681 op initiatief van Colbert. Zeer gestructureerd wetboek, privaat – en publiekrecht, is ook zeer helder => veel andere landen hebben dit overgenomen ( Nederland, Spanje, Pruisen, Zweden, Venetië etc).

  • 1807: Franse W.Kh. met een deel over het zeerecht = hernemen van de Ordonnance de la Marine die toen al aan het verouderen was. *België heeft dit wetboek lang gehanteerd, tot ze in 1879 een eigen zeewet uitvaardigden. Is nu aan vervanging toe ( artikel in Lloyd’s list = oudste en meest gelezen scheepvaartkrant, er is een hervorming van het Belgische marien recht ophanden). Vandaag is de kern nog altijd van 1879, wel wijzigingen en aanpassingen aan verdragen. *CMI= eerste internationale maritieme organisatie en een Belgische uitvinding.

De zeewet is een onderdeel van W. Kh. (boek II).

  • 1969: rol CMI langzaamaan overgenomen door IMO => verdragen tot stand brengen. Internationaal kenmerk.

  • Vanaf 1980 = Belgische staatshervormingen: tendens om op gewestelijk gebied (Vlaanderen) maritieme rechtsregelingen tot stand te brengen (Loodsendecreet, …) => publiekrecht.


3.Rechtsbronnen:



Internationale regelgeving:


  • Internationale Maritieme organisatie (IMO):

          • Oprichting – doel – statuut:

Gevestigd in Londen, opgericht door verdrag van Geneve van 6 maart 1948/ Trage start: pas in 1958. Eerst toegelegd op het publiekrecht ( veiligheid, marien milieurecht, …).

Doel: krachtens verdrag ‘samenwerking mogelijk te maken tussen regeringen op maritiem gebied, wegwerking beperkingen maritieme handel, bescherming maritiem milieu’ => niet meer op to date (want nu alles maritiem)/

Gespecialiseerde instelling van de VN => wereldorganisatie voor maritiem beleid = mondiale politiek.



Verschil in het statuut tussen IMO een CMI, IMO is opgericht door staten en CMI niet.

Er zijn een 164 à 170 lidstaten en er werken een 300 tal mensen.




          • Structuur: verschillende organen:

*Assemblee (Algemene Vergadering) waar alle lidstaten in vertegenwoordigd zijn.

*Raad (Counsel): verkozen om de twee jaar door de Assemblee, 40 staten die erin zetelen. België zit sinds vorig jaar terug in de Raad van de IMO => belangrijke vloot in tonnage: niet het meest aantal schepen, maar wel grootste schepen, vooral in bulkvervoer, nog altijd stijgend. België = belangrijk havenland in de wereld, daarom in de Raad vertegenwoordigd.

*Comités: doen het eigenlijke werk.

Maritime Safety Committee: veiligheid van schepen

Maritime Environment Protection Committee: marien milieu

Legal Committee: opgericht in 1967 na de ramp met de Torrey Canyon (olietanker).

*Vast secretariaat (300 man).


          • Verdragen IMO:

Maritiem beleid krijgt gestalte in internationale verdragen in IMO gemaakt. Veel succes => status verdragen staat op de website van de IMO.

-Onderwerp: *deels over publiekrecht => Solas verdrag: veiligheid van de schapen (safety of life at sea) => Marpol: voorkoming van maritieme pollutie. * deels privaatrecht => LLMC verdrag = limitation of liability for maritime claims.

-Wijziging van verdragen:

Zeker technologische verdragen moeten worden aangepast aan de evolutie van de technologie. VB: na 9/11 beveiliging tegen terrorisme / zeerampen / milieurampen. Verdrag: nadeel = wijziging duurt lang => onderhandelingen, ratificaties, parlementaire tussenkomsten, treedt maar in werking na x aantal ratificaties gelijk aan % van het tonnage in de wereld.



Omzeiling: Tacit Acceptance procedure = stilzwijgende aanvaarding. Bestaande verdragen wijzigen op snelle manier => als men wijziging van IMO overmaakt aan de regeringen van de lidstaten, dan 2 jaar tijd om wijziging te verwerpen. VB: verschilt per verdrag => binnen 2 jaar geen derde van de staten bezwaar gemaakt, dan treedt het internationaal in werking.

Tacit Acceptance moet voorzien zijn in het verdrag (meestal wel voorzien).





  • CMI:

          • Oprichting – doel – statuut

In 1897 opgericht, initiatief van België => eerste nationale vereniging van zeerecht opgericht in 1896.

Doel: zeerecht eenmaken ( statuten in map = Doc I) = private organisatie.

Succesvol: verdragen voorbereiden (aansprakelijkheid, verzekeringen, …) Totstandkoming verdragen: voorbereiding door CMI, geofficialiseerd in diplomatieke conferenties gehouden door de Belgische regering in Brussel.



Leden CMI: hoofdzakelijk de nationale verenigingen van zeerechtjuristen en ook individuele leden (Titulary Members = particuliere juristen met verdienste voor het zeerecht).

Maakt vandaag niet meer zelf de verdragen (nu IMO), maar is een know how center geworden voor voorbereidend werk voor de Legal Committee van IMO = wisselwerking

Het CMI is gevestigd in Antwerpen.


          • Organen:

*Assemblee *Executive Committee *Ad hoc Committee


  • UNCITRAL:

UN Commission on international trade law => VN afhankelijk.

Opgericht in 1966, met secretariaat in Wenen.



Doel: handelsrecht eenmaken.

Begeven zich op het terrein van het maritiem recht + aantal verdragen voorbereid zoals (1) de Hamburg Rules van 1978 over cognossementsvervoer

(2) Verdrag over multinationaal vervoer, Geneve 1980

(3) Verdrag van Wenen in 1991 over aansprakelijkheid van terminaloperators.

Het eerste verdrag was weinig succesvol (alleen geratificeerd door maritiem onbenullige landen), 2 en 3 zijn zelfs nooit in werking getreden.


  • UNCTAD:

UN conference on trade and development, opgericht in 1964 te Geneve.

Soms maritiem recht ter bevordering van de handel van ontwikkelingslanden.



  1. Code of Conduct for Liner conferences (over lijnvaart), Geneve 1974 => is ongeveer betekenisloos.

  2. Verdrag over de voorwaarden voor registratie van schepen, Geneve 19886 => niet in werking getreden.




  • Internationale arbeidsorganisatie (IAO / ILO):

Eén van de oudste internationale organisaties ter wereld, opgericht na WO I ( nog voor de VN) => 1919 (ingevolge verdrag van Versailles).

Van in het begin ook sociaal statuut van de zeeman, rechten en plichten van werkgevers in de zeevaart => ILO verdragen.

Besluitvorming via tripartitebesluitvorming door de regering en organisaties van werknemers en werkgevers.

Lange reeks verdragen en resoluties => vorig jaar allemaal veranderd (begin 2006) door Maritime Labor Convention = één overkoepelende tekst.


Europese regelgeving:


  • Verdragsbepalingen:

EG verdrag van 50 jaar geleden

*Titel over het vervoer, sinds hernummering de artikelen 70 tot 80 EG verdrag. Toepassingsgebied: hoofdzakelijk inlandvervoer.

*Daarnaast in het EG verdrag een bepaling ‘vrij verkeer van diensten wordt geregeld door de bepalingen over het vervoer’ = art. 51 EG

*Vervoer => later toegevoegde titel over transeuropese netwerken = art. 154 – 156 EG verdrag => kunnen bestaan in verschillende domeinen, ook in het vervoer ( wegen etc. beter op mekaar laten aansluiten).


      • Toepassingsgebied titel over vervoer:

Franse zeeliedenarrest (mijlpaalarrest) 4 april 1974 van het Hof van Justitie: bepaling in de Franse maritieme wetgeving die de arbeid aan voord van Franse zeeschepen voorbehield aan Franse onderdanen (alleen Fransmannen op Franse zeeschepen). Dit was tegen de zin van de Europese Commissie, zaak tegen Frankrijk en arrest.

Doc I/ 1.2.2. = uittreksel uit het EG verdrag => art. 80, lid 2: de Raad (van Transportministers) kan besluiten of, in hoeverre en volgens welke procedure, passende bepalingen voor de zeevaart en de luchtvaart zullen kunnen worden genomen.

EC tegen Franse regering over vrij verkeer van WN: alleen Franse onderdanen = barrière voor vrij verkeer van WN (ook opgenomen in EG verdrag).

Frankrijk: art. 80, lid 2 EG => er zijn geen passende bepalingen voor de zeevaart gemaakt, tot zolang is die vervoertitel niet van toepassing! Maritieme sector moet zich niet bekommeren om Europees recht. Dus vrij verkeer van werknemers is niet van toepassing op maritieme sector.



Hof: fout, de Raad kan specifiek maritiem beleid ontwerpen, maar zolang dit niet gebeurt blijven de algemene bepalingen van toepassing op de maritieme sector (zoals in de andere sectoren).
Consequentie arrest: vrij verkeer van WN / goederen / niet de diensten, want verwijst naar titel vervoer / mededingingsrecht van toepassing op maritieme sector = art. 81 en 82 EG (1) kartelverbod = verbod van mededingsbeperkende afspraken tussen onderneming (2) verbod van misbruik van machtspositie => deze principes gelden ook in de maritieme sector.
Evenals het staatssteunverbod op commerciële ondernemingen (art. 87 EG): overheid mag geen kado’s geven die de mededinging vervalsen => staatsbedrijven mogen nog, maar moeten zich als marktspeler gedragen!
In 1974 schoot de maritieme wereld wakker. Het duurde lang eer Europa begon te werken aan specifiek maritiem beleid => in 1986 secundair Europees recht ( gebaseerd op het verdrag) voor maritieme sector.

Om vrij verkeer van diensten toepassing te maken op maritieme sector.

Recent aantal milieurampen: normen voor veiligheid van schepen.

Europa wil sneller optreden dan de IMO: versnippering mogelijk (2 snelheden).



Federale regelingen:


  • België:

Doc I/ 2.1 = bijzondere wet tot hervorming der instellingen = staatshervorming (8 augustus 1980). Definieert welke bevoegdheden in België werden overgeheveld naar de gemeenschappen en gewesten.

Residu bij de overheid: gemeenschappen en gewesten alleen bevoegd voor uitdrukkelijk toegewezen aangelegenheden, wat niet is toegewezen blijft federaal.

1988: aantal bepalingen toegevoegd om groot deel van het Belgisch vervoersbeleid over te dragen aan de gewesten = bevoegdheidsverdeling.




      • Federaal:

*Bevoegdheden op zee:

Art. 6, §1, X, 2° = waterwegen, juridisch stelsel land en waterwegen, havens, … worden gewestelijk. Lid 2: in 2°, 3°, 4° en 9° houden het recht in om werken uit te voeren op deze waterwegen voor gewesten.



Dus: zee maakt geen deel uit van de gewesten (dan alleen Vlaams). Zee = Belgisch, uitgezonderd bepaling hiervoor, voor aantal materies mogen de gewesten wel op zee actief zijn (bvb loodsen) => onvermijdelijk.

‘de havens’ = gewesten => havens moeten toegankelijk zijn voor de schepen = vaargeul uitbaggeren naar de zee.

Federaal = milieubescherming op zee, maar het milieubeleid op zich is een gewestmaterie.

*Reglementering van het verkeer en vervoer:

= art. 6, §4, 3° bijzondere wet: de regeringen (gewestelijk) worden betrokken bij het ontwerpen van de regels van de algemene politie en de reglementering op het verkeer en vervoer, alsook van de technische voorschriften inzake verkeers – en vervoermiddelen.’

= betrokkenheid van de gewesten bij een federale materie.

Concreet: nieuwe norm op dit gebied is een federale materie, maar de gewesten moeten erbij worden betrokken = COMPLICATIE (vertraging: slecht georganiseerd, 3 gewesten erbij betrekken, terwijl alleen Vlaanderen een echt belang heeft, …) Ontwerp KB opsturen naar gewesten, zonder termijn voor antwoord (omzetting richtlijn te laat, …)

Algemene politie = vaarregels, wegcode.

Technische voorschriften = veiligheidseisen voor zee – en binnenschepen.



*Handelsrechtelijk zeerecht:

= art. 6 bijzondere wet: economisch beleid naar de gewesten, uitgezonderd het handelsrecht wat nog voor de federale staat is. Ganse zeerecht staat in W. Kh.




      • W. Kh.:

Doc I/ 3.1 = uittreksel uit het W. Kh., boek I

Art 1: handelaars/kooplieden = zij die daden van koophandel stellen en daar hun hoofdzakelijk of bijkomend gewoon beroep van maken.

Art. 2 – 5: daden van koophandel zijn alle verrichtingen van ondernemingen van openbare of particuliere werken, van vervoer te land, te water of door de lucht.

Art. 3: opsomming specifieke maritieme daden van koophandel => illustreert dat heel het maritiem bedrijf als een handelsactiviteit wordt gezien door de Belgische wet.

Toepassingsgebied zeerecht => winstoogmerk. Rechtspraak en rechtsleer: handelaar = winstoogmerk vereist.

Conclusie: maritiem bedrijf is onderdeel van het handelsrecht.



      • Zeewet:

Doc II/6.1 => toepassingsgebied is afgebakend a.h.v. 2 begripsomschrijvingen:



  1. Art. 1 Zeewet ‘zeeschepen’: alle vaartuigen van ten minste 25 ton, bestemd of gewoonlijk gebruikt voor personen – of goederenvervoer, visserij, sleepvaart of enige andere winstgevende scheepvaartverrichting ter zee.

  2. Art. 271 Zeewet ‘binnenschepen’: de vaartuigen, gewoonlijk gebruikt of besteld voor de vaart in de (binnenwateren) ten behoeve van personen – of goederenvervoer, visserij, sleepvaart, baggerwerk of enige andere winstgevende scheepvaartverrichting. Voor de toepassing van deze wet worden met binnenschepen gelijkgesteld alle vaartuigen van minder dan 25 ton die gewoonlijk ter zee worden gebruikt voor soortgelijke verrichtingen.

*Tonnagecriterium = 25 ton (bruto) voor zeeschepen

*Bestemmingscriterium = vervoer, visserij, sleepvaart, …

*Winstoogmerkcriterium: vaartuig ingezet met winstoogmerk >< pleziervaartuig (jacht), marineschip, hospitaalschip, brandweerboot, schip voor wetenschappelijk onderzoek. Dit criterium ligt al decennialang onder vuur: wordt gezien als wereldvreemd criterium

VB: sleepboten



        • die op de Schelde zeeschepen assisteren, van URS = privé firma die met winsten draait = zeewet van toepassing!

        • In de dokken sleepboot van gemeentelijk havenbedrijf van Antwerpen = zonder winstoogmerk => niet onder de zeewet: aantal bepalingen ad hoc wel van toepassing.

VB: een advocaat handelt volgens het handelsrecht ook zonder winstoogmerk.

*Plaats waar het vaartuig wordt ingezet: zee versus binnenwateren, zeeschepen van minder dan 25 ton = binnenschepen! Niet op alle vaartuigen is de zeewet van toepassing.





        • Veel rechtspraak:

*Cass. 23 november 1977: vraag of de zeewet van toepassing was op een soort rondvaartboot die in de omgeving van Namen werd gebruikt als logement voor arbeiders (oorspronkelijk type om toeristen te vervoeren). Cassatie: art. 2711 nalezen => minimum gaan om verrichtingen van scheepvaart, hier niet het geval, lag alleen maar te drijven als logement.

*Beschikking beslagrechter Antwerpen, 22 november 1996: schip van Greenpeace, de Sirius, deze had actie gevoerd in de haven van Gent (graanhaven) => graanschip met genetisch gemanipuleerde sojabonen, was binnengelopen, maar de Sirius belette het aanmeren. Daardoor ontstond schade => schadeclaim scheepseigenaar tegen Greenpeace. Bewarend beslag op de Sirius tot betaling van de schadevergoeding. Greenpeace naar beslagrechter om beslag te laten ongedaan maken => Greenpaece trad niet op met winstoogmerk en dus niet onder de zeewet! Rechter: onjuist argument omdat de materie van het beslag uit het Gerechtelijk Wetboek komt + zowel in art. 1 als art. 271 wordt gezegd ‘voor de toepassing van deze wet’ = zeewet! Buiten zeewet zijn de definities irrelevant.

Maritieme regels verspreid over verschillende wetten, elk een eigen definitie van schip! Soms geen definitie, maar dan mag men niet zomaar de definitie van een andere wet gebruiken. VB: scheepsmeting, eigen definitie van schip. In de Zeewet staat ook ‘voor de toepassing van deze wet’.




        • Overige regelgeving (federaal):

Wijst zichzelf uit, bijna ontelbare hoeveelheid wetten, besluiten, verdragen, …

3.4. Gewestelijke regelgeving:


        1. Gewestelijke materiële bevoegdheden:

Recente tendens: meer en meer zeerecht op gewestelijk niveau. Bevoegdheden van het gewest: supra.

Doc 2.1 = gewestelijke materiële bevoegdheden: opgesomd in art. 6, §1, X van de wet van 1980 (gewijzigd in 1988), o.m. waterwegen, juridisch stelsel van de waterwegen, havens, zeewering, dijken, loodsdiensten, etc.




        1. Bevoegdheden op zee:

De gewesten hebben in principe geen bevoegdheden op zee, maakt geen deel uit van het gewestelijke grondgebied => buiten de afbakening van de bevoegdheidsgebieden (>< andere federale staten), VB: milieubeleid op zee = federaal.

Uitzondering: de bevoegdheden in 2°, 3°, 4° en 9° houden in dat gewesten mogen baggeren, vaargeulen onderhouden = verkeersbegeleiding van schepen op weg naar een Vlaamse haven, reddingsdiensten organiseren.

Hierover zijn veel moeilijkheden gerezen: is geen heldere opsomming.


Arbitragehof, 16 januari 1997 (LOODSENDECREETARREST):

Invoering door een Vlaams decreet van een verscherpte loodsplicht. Gewone loodsplicht, in de oude Belgische Loodswet van 3 november 1967: een loods is een lokale gids die de kapitein bijstaat als het schip de haven nadert of verlaat. Reden: daar grotere gevaren / risico’s: ondiepe vaarwegen, getijstromingen, verkeer, speciale reglementen, communicatie met waldiensten en sleepboten, … In alle havens ter wereld is een loodsdienst opgericht = sprekende zeekaart.



Verplichting? In principe is men verplicht, maar als men het niet wil, mag dit op voorwaarde dat het schip de loodsgelden betaalt. Voordelig voor de kas, nadelig voor de veiligheid. Jaren ’90: van een gewone loodsplicht overgaan naar een verscherpte loodsplicht / loodsdwang. Dan effectief de kapiteins gaan verplichten om van de loods gebruik te maken, zoniet strafbaar + sanctie van niet verder varen.

Na de staatshervorming de vraag van bevoegdheid voor invoering.

In 1989: Belgische administratie had ontwerp voorbereid, voorgelegd voor advies aan afdeling wetgeving van de RvSt: gaat niet, want in de hervormingswet voor de instellingen werd de materie van de loodsdiensten overgeheveld naar de gewesten. Alleen gewesten bevoegd voor invoering door decreet.

Vlaams administratie nam initiatief voor ontwerp van decreet over loodswezen: met o.m. loodsdwang => vervanging Belgische wet. Ontwerp ging naar de afdeling wetgeving van de RvSt: in de bijzondere wet is opgenomen art. 6, §4, 3°: alle regels van algemene politie voor verkeer en vervoer zijn federaal gebleven! = tegenstrijdigheid!!!

Vlaamse overheid: gewoon verder doen met Loodsdecreet, Vlaams parlement heeft dot decreet gestemd in 1995 en gepubliceerd. Federale overheid kon dit niet verkroppen: stapte naar Arbitragehof (uitspraak over bevoegdheidsgeschillen) = Loodsendecreetarrest. HOF: in principe gewesten voor alle materies aan hun toevertrouwd een volle bevoegdheid = voor alle reglementen. Dus Vlaams gewest is bevoegd voor Loodsendecreet! + speciale verscherpte loodsplicht valt onder het loodswezen en niet onder de algemene politie, is dus een gewestelijke materie.

= gewesten een duwtje in de rug gegeven.


        1. Rechtspraak niet behandelen




        1. Belangrijkste gewestelijke regelgeving:

Loodsendecreet en andere adviezen en arresten, tendens van meer decreten.


        1. Plaatselijke regelgeving, gebruiken, gewoonten, algemene voorwaarden:

Sterke mate van autoregulering (geen wetgeving van de overheid), sterke traditie van lokaal havenbestuur = gemeenteniveau. DUS een belangrijke rechtsbron.

    • Plaatselijke regelgeving:

Verordeningen van havenautoriteiten

    • Gebruiken, gewoonten en algemene voorwaarden:

In de Privé – sector.

Algemene contractsvoorwaarden:

Standaard en toetredingscontracten: opgesteld door beroepsgroeperingen in de haven, VB voor Antwerpse scheepsagenten.

*Scheepsagent = vaste vertegenwoordiger van een reder in de haven, behartigt de commerciële belangen van de reder in de haven, VB: vervoerscontracten bezorgen, administratie van goederenvervoer (laden en lossen), formaliteiten n.a.v. bezoek van het schip in de haven (loodsen, eten, etc bestellen).

Antwerpen : belangrijke lijnvaarthaven = vaste verbindingen met andere havens volgens een vooraf vastgelegd schema >< wilde vaart: ad hoc basis. Lijnvaart kan men vergelijken met het openbaar vervoer terwijl de wilde vaart meer weg heeft van een taxidienst.

Agenten = belangrijk, Antwerpse scheepvaartvereniging => heeft algemene voorwaarden vastgesteld.



Verbond van handelaars van goederen / Verbond van beheerder van goederenstromen = opslagfirma’s of naties, algemene voorwaarden van beroepsgroepering in verhouding met ladingbelanghebbenden. In Doc I en II.

Groeperingen proberen laken naar hun kant te halen: voordelig voor leden beroepsgroepering. Bij geschil proberen opdrachtgevers eronderuit te komen. Afhandeling op basis van het algemeen verbintenissenrecht (discussie over toestemming, kennis, …). Soms: algemene voorwaarden opsturen naar klanten bij aangetekende brief. Rechtspraak: is nog niet genoeg om toestemming aan te nemen (hof van beroep te Antwerpen) => streng voor firma’s die algemene voorwaarden proberen op te dringen.


Resoluties van beroepsgroeperingen.

VB: Doc II, 6.12.4. = statuut inzake aanlevering van goederen in de haven van Antwerpen.

Art. 2,1,1: aanlevering op de kaai van normale goederen voor conventionele verscheping = regeling van het statuut van koopwaar die zich in de haven bevindt in afwachting van lading op een schip.

Art. 1, 1,1 = definitie perimeter: ruimte begrensd door de voor – en achterzijde van het zeeschip enerzijds, de diepte van de loods anderzijds, tenzij door de zeevervoerder en/of zijn aangestelde een andere plaats wordt aangeduid.

Art. 2.1.1: schade aan of verlies van lading bij afwachten van inlading.

Vervoer volgens cognossement => zeewet: zeevervoerder pas aansprakelijk vanaf het inladen.

Diefstal of schade bij wachten: wie aansprakelijk en wie is belast voor het brengen van de goederen naar de laadkraan (wal of schip).

Bij vervoer vanaf perimeter tot scheepstakel: kosten voor zeevervoerder (door aangestelde = stuwadoor), maar zeevervoerder pas verantwoordelijk vanaf inladen, dus aansprakelijkheid voor vervoer nog voor bijvoer = goederen liggen daar op eigen risico (van verzender).

= Resolutie van een beroepsgroepering (AGHA = overkoepelende groepering van de haven van Antwerpen => sectorale verenigingen overkoepelen, nu ALFAPORT Antwerpen geheten.

*Draagwijdte : als ze een havengebruik weerspiegelen, belangrijke waarde in rechtspraak.

Algemene verbintenissenrecht: gewoonten of gebruiken zijn een rechtsbron (art. 1135 en 1160 BW). (overzichtsartikel van R. DEWIT van het Europees Instituut voor zee – en vervoerrrecht).



Praktijk: vaak discussie of het een gewoonte/gebruik is bij andere resoluties die nog niet erkend zijn als een havengebruik door rechtspraak en praktijk.

3.6. Rechtspraak:
*Antwerpse rechtspraak heeft groot gezag (rechtbank van koophandel en vierde kamer van hof van beroep over maritieme zaken), ook in Gent, Brugge en Brussel rechtspraak, maar minder.

Gepubliceerd in gespecialiseerde tijdschriften => zee – en vervoerrecht, Antwerpse rechtspraak. Overzichten van rechtspraak in T.P.R. in 1968 en 1976, ook overzicht van rechtspraak ‘Kroniek van het zeerecht’ in T.B.H. (Delwijde) in 1989 – 1991.

*Buitenlandse tijdschriften:


  • Frankrijk: droit maritime français (rechtspraak en rechtsleer)

  • Engeland: rechtspraak in Lloyd’s Law Reports

  • Italië: Il Diritto Maritima

  • US: Maritime Cases


3.7. Rechtsleer:

  • Handboeken:

*Beste van SMEESTERS en WINKELMOLEN

*In drie delen, ‘droit maritime et droit fluvial’, 1929 – 1938 (// DE PAGE zeerecht)

*1971: Robert De Smet ‘droit maritime en droit fluvial Belge’ in twee delen.

*Cursusnota’s van prof PUTSIJS ‘droit des transport et droit maritime’ => 1993 Bruylant

*Principe de droit commercial, deel 4 => transportrecht (VAN RIJN en VANHENEN)

*Tweedelige “Zeerecht” van Ivo DE WEERDT (magistraat bij rb.Kh.) = grondbeginselen van het Belgische private zeerecht. Deel 1 in 1997 => collectief werk en geen klassiek handboek, mat variërende kwaliteit.

*Reeks Handelsrecht (Larcier) over transportrecht

*Reeks Libri Amicorum (van de laatste 20 jaar), VB: Putsijs, Tricot, Roland, Wijffels, Libert, …

*Verslagboeken van congressen en studiedagen aan UA georganiseerd door Europese instituut voor zeerecht.


  • Tijdschriften:

UK: Lloyd’s Maritime and Commercial Law quarterly en Journal of international maritime law (stadscampus).

  • Handboeken zeerecht in buitenland:

o.m. RODIERE et DU PONTAVICE ‘droit maritime (Frankrijk), HILL (UK), SCHAPS & ABRAHAM (D).




  1   2   3   4   5


De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2017
stuur bericht

    Hoofdpagina