De Ford Explorer / Firestone crisis apow 2004



Dovnload 78.63 Kb.
Datum21.08.2016
Grootte78.63 Kb.

Camaro Custom Club 29/3/2005

___________________________________________________________________________




De Ford Explorer / Firestone crisis

APOW 2004
Onder de rubriek ingestuurde teksten kan u een artikel lezen met de titel: “ Is uw wagen teruggeroepen? ”, dat ik vorig jaar schreef met reeds een passage hierover. Het leek mij echter interessant genoeg om over de Ford Explorer / Firestone crisis een apart artikel te schrijven om volgende redenen:


  • De Ford Explorer / Firestonecrisis is het omvangrijkste product aansprakelijkheidsdossier in de geschiedenis, en het absolute dieptepunt wat de veiligheid van auto’s betreft. Er zijn 4.000.000 SUV’s (Sport Utility Vehicles) bij betrokken1

  • Op APOW 2004, stond een Ford Explorer met Nederlandse nummerplaat met gevaarlijke teruggeroepen Firestonebanden. De eigenaar was hiervan op de hoogte maar had zijn banden niet vervangen. Was hij zich wel bewust van het risico dat hij en zijn passagiers liepen?



Het probleem
In de 2° helft van de jaren ’90 steeg het aantal dodelijke slachtoffers met Ford Explorer bandengebonden ongelukken van 11 in 1997 naar 51 in 19993 en meer dan 1002 in 2000.

De Ford Explorer is een SUV, waarvan er tussen 1990 en 2000 4 miljoen werden gebouwd. Ze waren standaard uitgerust met Firestonebanden, waarvan het loopvlak met een abnormale frequentie loskwam waarbij Explorers over de kop gingen.



De Ford Bronco II
Voor de volledigheid eerst nog een woordje over de Ford Bronco II.

De Ford Bronco II, de voorganger van de Explorer, kwam op de markt in 1983. Van bij het begin waren er problemen met de stabiliteit van de wagen. De Bronco was te hoog in verhouding tot zijn breedte, wat hem zeer gevoelig maakte voor het over de kop gaan.


In 1980 testte het CBS-nieuwsprogramma “60 Minutes” de Jeep CJ-5, waar de Bronco een concurrent moest van worden. De Jeep ging bij een J-turn over de kop bij 32 mph, in een andere test zelfs bij 22mph2. Toen Ford dezelfde test deed met de Bronco II, ging deze over de kop bij 30 mph. Hiermee had de Bronco de slechtste stabiliteitsindex van alle Fordwagens ooit gebouwd2. Bij een andere test op het testcircuit van Ford in Dearborn ging een Bronco II over de kop bij een U-turn bij een snelheid van 20 mph2.

De Bronco stond op hetzelfde twin I-beam chassis van de Ford Ranger pick-up truck, waardoor de kosten voor het ontwerp en productie laag konden worden gehouden. De Fordingenieurs hadden bij uitwijkmanoeuvres gemerkt dat de wielen van de grond kwamen (“jacking”) wat het over de kop gaan tot gevolg kon hebben. Meerdere voorstellen van hen om het zwaartepunt van de Bronco te verlagen, werden afgewezen door het Fordmanagement wegens te duur. De Fordleiding gaf wel opdracht om interne documenten met belastende informatie over de problematische stabiliteit van de Bronco te vernietigen3, zodat ze niet als bewijsmateriaal tegen Ford kon worden gebruikt ingeval een rechtbank bij een proces de testdata zou opvragen. In 1999 had Ford reeds in 679 rechtzaken3, waarbij de Bronco II over de kop ging schadevergoedingen betaald en werden ze ook veroordeeld voor “defective design”. 200 ervan werden ingeleid door Tab Turner een advocaat uit Little Rock, Arkansas. Het was hij die met enkele collega’s de ware toedracht over de Ford Explorer/Firestone affaire aan het licht zou brengen.


De NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration www.nhtsa.dot.gov, het Amerikaanse ministerie van verkeer) opende in 1989 een onderzoek, maar legde Ford geen terugroepactie (recall) op. Met de Bronco II gebeurde meer fatale rollover (over de kop gaan) ongelukken dan met de Jeep CJ en bijna 3x meer dan met een Chevrolet S-10 Blazer. In 1992 concludeerde de IIHS (Institute for Highway Safety) dat met de 2 wheel drive Bronco II de meest fatale ongelukken3 gebeurden van alle onderzochte SUV’s, 3x meer dan de geplaagde Suzuki Samourai. Van 1984 tot 1990 werden er meer dan 800.000 Bronco’s II gebouwd, 1 op 5003 ging over de kop waarbij iemand het leven liet.


De Ford Explorer
De Explorer was een verbeterde 4-deursversie van de Bronco II en kwam in 1990 op de markt, met standaard Firestonebanden. In 2000 bestond het gamma bestaat uit verschillende modellen 2 en 4 deurs: Sport, XL, XLT, Eddie Bauer en Limited met 4x2 RWD, 4x4 AWD en full-time AWD.4 De motoren waren een V6 van 4.0L met 160 pk of 210 pk en een V8 “Thunderbolt” van 5.0L met 215 pk. Ford gaf een garantie op de wagen uitgezonderd de banden die onder garantie van Firestone vielen.
De wagen was een onmiddellijk succes en de meest verkochte SUV in de USA en dat 10 jaar lang. Hij bracht Ford in 1991 alleen al 559 miljoen $ op met een netto winstmarge van 38,8 % per wagen3.

Zoals met de Bronco II, besliste de Fordleiding dat de Explorer het twin I-beam chassis zou gebruiken van de Ford Ranger, zodat de wagen in dezelfde fabrieken kon worden gebouwd.


In 1987, 3 jaar voor de Explorer op de markt kwam, rapporteerde de Fordingenieurs dat de stabiliteitsindex van de Explorer slechter was als van de Bronco II3. Zij stelden voor het spoor van de wagen te verbreden, de plaats van de motor te verlagen (die ongewijzigd was gebleven tegenover de Ford Bronco II maar dat kon niet zonder ingrijpende wijzigingen), een hardere vering te gebruiken en de bandenspanning te verminderen, een oplossing die in 1982 voor de Bronco II al was afgewezen. Bij een test bij Ford in Dearborn ging een ingenieur met een Explorer over de kop bij 80 mph.
Om de wagen op tijd op de markt te kunnen brengen, opteerde het management voor het verlagen van de bandendruk tot 26 psi. Er werd geopteerd voor Firestone P235, hoewel de wegligging met de P225 beter was, om de wagen een sportievere look te geven. Het verlagen van de bandendruk had evenwel een hogere rolweerstand tot gevolg en een 7% hoger brandstofverbruik tegenover de concurrentie. Om dit op te lossen stelden de Fordingenieurs voor de bandenspanning te verhogen tot 30 psi maar hierdoor kwamen bij tests de wielen van de Explorer van de grond (“jacking”). Het gebruik van banden met lage rolweerstand compounds had hetzelfde gevolg. Als enige optie bleef over het gewicht van de banden te verminderen om het probleem van de rolweerstand op te lossen5 (minder rubber is minder rolweerstand).
Naar aanleiding van een nieuwe 5-jarige productiecyclus voor de Explorer in 1995, vroeg Ford aan Firestone een duurzamere band met verminderde rolweerstand te maken die 10% minder woog en 8% goedkoper was.5 Door dit laatste verdiende Firestone niets meer aan deze band. Ford was de oudste en belangrijkste klant van Firestone goed voor 1/3 van hun omzet en om dit zo te houden gingen zij hiermee akkoord. Firestone bespaarde op rubber en staaldraad, de 2 componenten waaruit een band is gemaakt. De nieuwe “Wilderness AT” band had een stoer profiel maar had een “C” rating voor warmtebestendigheid, de laagste door de NHTSA toegestaan. GM installeerde op gelijkaardige modellen een “B” klasse band die meer hitte en hogere snelheden kon verdragen met een bandendruk van 35 psi.5 In 1995 verving Ford de Twin I-beam ophanging door een “short and long-arm suspension” waardoor het zwaartepunt van de wagen nog werd verhoogd, en gebruikte minder staal in het dak om de wagen lichter te maken.
Na de invoering van deze lichtgewicht band en de aanpassing van de ophanging van de Explorer, ging het aantal rollover crashes de hoogte in.
De reden waarom het loopvlak van de Firestonebanden loskwam heeft, naast een gebrekkige kwaliteitscontrole bij Firestone (zie verder) te maken met het ontwerp van de banden6:


  • In de Firestone ATX & Wilderness AT banden geproduceerd vóór mei 1998 was de rubberlaag aan de zijkant tussen de staalkoordlagen "belt wedge" genaamd, smaller vergeleken met gelijkaardige banden. Hierdoor hadden deze banden onvoldoende weerstand tegen het ontstaan van scheurtjes of barstjes tussen de staalkoordlagen. Vanaf maart 1998 pastte Firestone dit aan en gebruikte een dikkere “wedge” in zijn Wilderness AT banden.




  • Er werd minder rubber gebruikt tussen de verschillende staalkoordlagen, wat minder weerstand betekent tegen afscheuren en minder adhesie tussen de staalkoordlagen. In augustus 1999, nadat er ongerustheid gerezen was over het feit of de rubberlaag tussen de staalkoorden wel voldoende was in de Wilderness AT banden, meerbepaald vlak onder het loopvlak, pastte Firestone de dikte van de rubber tussenlaag opnieuw aan naar de oorspronkelijk vooropgestelde.




  • Een andere factor is het ontwerp van “de schouder” van de band. Deze bepaalt de belasting van staalkoordgordels aan de zijkant en knellen of drukken op de rubberlaag aan de zijkant, de “belt wedge”. Bij onderzoek werden in de “schouders” van de Firestonebanden een aantal zwakke plekken ontdekt met eerder en vaker barstjes en scheurtjes tot gevolg dan in vergelijkbare banden en die uiteindelijk konden leiden tot het loskomen van het loopvlak.

Het fenomeen van het loskomen van het loopvlak gebeurde voornamelijk nadat de banden een 3-tal jaren in gebruik waren. Het gebeurde dikwijls bij snelwegverkeer en werd nog in de hand gewerkt door het oververhitten van de banden door een te lage bandendruk.


Door de bandendruk naar 26 psi te verminderen; verlaagde ook het gewicht dat de banden konden verdragen tot 7012 pounds terwijl de Explorer zelf 4000 à 4400 pounds woog. Ford beval een nuttig laadvermogen aan van 950 tot 1350 pounds. Zo bleef er slechts een reserve van 300 pounds per band over, dat bij het overladen of niet gelijkmatig laden tot 0 kon zakken.7 Voor de Ford Ranger met dezelfde banden raadde Ford een bandendruk aan die 10 psi hoger was terwijl de Ranger 350 pounds lichter was dan de Explorer.
Bovendien vermeldde noch het instructieboekje noch het identificatieplaatje in de deurstijl het nuttige laadvermogen van de Explorer. Op de sticker in de deurstijl stond enkel het maximum toegelaten gewicht. Het instructieboekje beval de eigenaars aan hun wagen te laten wegen en dan het verschil te maken met het hoogste toegelaten gewicht om het juiste laadvermogen te kennen. Later zou Ford het instructieboekje aanpassen de wagens wegen bij het verlaten van de fabriek en een aanbevolen laadgewicht opgeven7.
Het is bekend dat in de praktijk vele wagens rondrijden met een bandenspanning die dikwijls lager is dan de aanbevolen, omdat bestuurders onvoldoende de bandenspanning controleren en vergeten hun banden regelmatig op te pompen. Ook dit beïnvloedt het gewicht wat de een band kon verdragen. Een onderzoek door Firestone in die zin van 243 banden op 63 voertuigen, wees uit dat 31% van de 15 inch banden te weinig bandendruk hadden, 51% van de 16 inchbanden, en 9 banden minder dan 20 psi.8
De Firestonebanden op de Explorer behoorden tot de snelheidsklasse “S” (aanvankelijk “R”), wat betekent dat een goed opgepompte band (35 psi) gedurende 10 minuten een snelheid van 112 (106) miles per uur aan moest kunnen9. De Fordingenieurs vonden dit een voldoende marge omdat de Explorer elektronisch afgeregeld was op een maximale snelheid van 99 mph. De maximale snelheid in de US is 55 mph, maar in de zuidelijke staten in de US mag je soms tot 70 tot 75 mph rijden.
Tijdens de Firestonecrisis stelde Ford vast dat bepaalde boordcomputers niet correct geprogrammeerd waren, zodat Explorers een snelheid konden halen van 120 mph. Ford was verplicht 110.6339 Ford Explorers en Mercury Mountaineers terug te roepen10 om de boordcomputers te vervangen.
De Ford Explorer heeft niet alleen problemen met de banden gehad. Op 11/8/2003 heeft Ford 1.680.000 Explorers en Mercury Mountaineers teruggeroepen van bouwjaar 1998-2002 voor een defect met de zetels11 en 448.005 bouwjaar 1999-2001 voor een probleem met de cruise controle12 die bleef hangen. De originele tekst van de recalls uit de NHTSA-database, kan u in de voetnoot nalezen.
Niettegenstaande Explorers werden geleverd met een sticker op de zonneklep, met de waarschuwing scherpe bochten te vermijden zijn wegens een verhoogde kans op het over de kop gaan was het dak van de Explorer zo zwak, dat wanneer je de wagen omkeerde en de voorruit stuk sloeg, die bij rollover ongelukken begrijpelijk dikwijls stuk ging, het dak het begaf.13 Hierdoor konden de passagiers verwondingen aan het hoofd oplopen of hun ruggegraat breken met permanente verlamming tot gevolg.

Stijgende dagvaardingen en mediabelangstelling
Amerikanen hebben de reputatie graag te procederen. Het is inderdaad zo dat advocaten (personal-injury lawyers) in de US processen inspannen met de bedoeling een schadevergoeding te krijgen voor hun benadeelde cliënten. Maar het is ook zo dat diezelfde advocaten slechts betaald worden als het proces wordt gewonnen of men buiten de rechtbank tot een schikking kan komen met de aangeklaagde partij. Hun inkomen bestaat uit een deel van de bekomen schadevergoeding.

Het valt niet te ontkennen dat een aantal van hen hiervan zeer goed kunnen leven…


In het dossier Explorer/Firestone hebben zij een cruciale rol gespeeld om de ware toedracht aan het licht te brengen, een schadevergoeding te bekomen voor de nabestaanden van de overleden slachtoffers, of voor de gewonden die soms volledig verlamd bleven na een rollover crash.

In de mate dat het aantal processen wegens productaansprakelijkheid en de negatieve publiciteit die dat met zich mee brengt stijgt, en de schadevergoedingen oplopen, worden grote bedrijven gedwongen betere en veiligere producten te maken, en wegen de besparingen bij het ontwerp en productie bij aanvang minder op bij de mogelijke problemen nadien. In die zin leveren zij in de USA een zinvolle bijdrage in het beschermen van de consument.


In een aantal gevallen was Ford of Firestone slechts bereid documenten (bij voorbeeld testdata, interne memo’s, met problemen over hun producten) vrij te geven als ze na het uitbetalen van een schadevergoeding werden teruggegeven (in opdracht of medeweten van de rechtbank), en niet in andere processen werden gebruikt door het hanteren van vertrouwelijke schikkingen buiten de rechtbank (confidential out-of-court settlement). Als advocaat kon je dus meerdere zaken hebben lopen over identiek hetzelfde probleem, maar kwam het voor dat bewijsstukken in de ene zaak, konden niet worden gebruikt in een andere.
Op 7 februari 2000 zond een lokaal TV-station KHOU in Houston een reportage uit over en mogelijk probleem met de Firestone Radial ATX banden gemonteerd op Ford Explorers, waarbij het loopvlak loskwam13. De informatie was gebaseerd op informatie uit de NHTSA database, een interview met een ex-Firestone werknemer en een verklaring voor de rechtbank van een Firestone plant supervisor dat er bij de productie van de Firestone ATX “dry” (uitgedroogd) rubber werd gebruikt. Er werden families geïnterviewd die een dergelijk ongeval hadden gehad. Het loopvlak was losgekomen, de Explorer ging over de kop met fatale gevolgen voor de inzittende of met zware verwondingen tot gevolg. De reacties op deze uitzending waren overweldigend. Andere Explorerrijders was precies hetzelfde overkomen.
In mei 2000, vroeg de NHTSA alle relevante informatie op bij Ford en Firestone over banden op Fordmodellen. Deze info kon volgens hen slechts geleverd worden tegen oktober een half jaar later dus13
Advocaten zoals Tab Turner, gespecialiseerd in de auto-industrie werden zelf geconfronteerd met een snel stijgend aantal dossiers. Sean Kane die met Turner samenwerkte, merkte dat hoewel er volgens Firestone officieel niets aan de hand was, in Houston bepaalde Firestonedealers ATX en Wildernessbanden gratis vervingen aan diegenen die er om vroegen.14 Daar moest een reden voor zijn en Kane vermoedde dat Firestone een defect trachtte te verbergen. Toen hij buiten de USA naar informatie op zoek ging naar problemen over Explorers met Firestonebanden, stelde hij vast dat Ford in Venezuela ATX banden aan het vervangen was14 door Goodyears), zonder de tussenkomst van Firestone. Dat kon alleen maar betekenen dat de banden defect waren. Ford bood in Caracas een nieuwe set banden en schokdempers, en een gratis aangepaste ophanging aan voor 500 $14 Kane lichtte in juli 2000 de NHTSA in en KHOU bracht als eerste het bericht dat Ford bezig was in het buitenland ATX banden terug te roepen. Volgens een intern document van Ford van 15/9/1999 wist Ford dat het loopvlak van Firestonebanden op Explorers na langere ritten aan hogere snelheid loskwam in landen als Saudi Arabië, Oman, Quatar en Venezuela, maar in dezelfde nota werd gesteld dat er in andere landen geen problemen waren, een jammerlijke vergissing.

Ford berekende nadat 47 doden in Venezuela werden gelinkt aan Explorers met Firestonebanden, deze banden begaven aan een ritme dat 1.000 x hoger16 was dan in de USA.



Ford vs. Firestone
Aanvankelijk nam Ford Firestone in bescherming naar de buitenwereld, terwijl zij intern de zaak verder uitzochten. Volgens Firestone was de te lage bandendruk de oorzaak, gecombineerd met hoge snelheid bij warm weer. Intern onderzoek bij Ford bracht aan het licht dat het probleem met de 15 inch ATX, ATX II en Wilderness banden waren uit de Firestonefabriek in Decatur, Illinois.
Firestone ging akkoord met een recall en op 9/8/2000 kondigde Ford en Firestone op een gezamenlijke persconferentie in Washington aan dat er 6.500.000 nog in gebruik zijnde banden van de in het totaal 14.400.00015 geproduceerde banden uit zijn fabriek uit Decatur van het 15-inch formaat zouden teruggeroepen worden: 3.800.000 Radial ATX en Radial ATX II en 2.700.000 Wilderness AT. Firestone zou de recall in 3 stappen doen, 3 groepen van staten zouden na elkaar aan de beurt komen. Firestone benadrukte de banden voldoende op te pompen (30 psi) terwijl Ford maar 26 psi aanbeval. Dit leidde alleen maar tot meer verwarring en vragen van gealarmeerde en boze Explorereigenaars. Firestonedealers werden overstelpt en konden de vraag naar vervangbanden niet aan. De Firestone recall zou bijna een jaar duren en was een fiasco. Ford besloot 3 fabrieken te sluiten om 70.000 extra banden vrij te maken ter ondersteuning van de recall. Dat betekende o.a. 6.000 arbeiders 95% van hun loon doorbetalen, wat het bedrijf 100 miljoen $ kostte16 Bij Forddealers mochten ook andere merken als vervangband gemonteerd worden. Beide bedrijven benadrukten dat er geen probleem was met de 16 en 17 inch Firestone Wilderness AT.
Dezelfde getuige, die op KHOU werd geïnterviewd, verklaarde na de recall van 8 augustus op CBS-News, dat het probleem met de Firestonebanden niet beperkt was tot de Decaturfabriek alleen16. Hij had zelf gezien dat er ook in de Firestonefabriek in Wilson met slecht materiaal werd gewerkt. Door het gebruik van “dry stock”, uitgedroogd rubber was er onvoldoende adhesie tussen de verschillende lagen rubber (met staaldraad) in de band waardoor de lagen tegen mekaar begonnen te wrijven, waardoor van het loopvlak van de band kon loskomen. Het uitgedroogde rubber kon door het met een chemisch product in te wrijven wel terug voldoende klevend gemaakt worden, maar deze handeling moest dan wel door de arbeiders bij de productie van een band op de correcte manier gedaan worden en dat was niet altijd het geval.
Men vroeg hem ook een aantal banden te bekijken waarvan het loopvlak was losgekomen afkomstig die moesten dienen als bewijsmateriaal bij lopende rechtszaken. Hij merkte dat er ook 16-inch band bij was uit de fabriek van Wilson. De band had ook geen tirebuildernr. zodat niet kon worden achterhaald welke arbeider de band had gemaakt. Hij had vroeger ook al onzuiverheden vastgesteld in de rubbermengsels zoals cigarettenpeuken, bouten en het gebruik van staaldraad met roestsporen. CBS-News was ook aan de weet gekomen dat federaal onderzoek had opgeleverd dat 1/3 van de onderzochte banden niet uit Decatur kwam.
Andere ex-Firestonearbeiders getuigden, in gesprekken met advocaten die op zoek waren naar bewijsmateriaal over de harde 12-uren shiften in de fabriek (een nieuwe band om de 90 seconden en 250 banden per dag per man), de druk om de quota’s te halen zonder rekening te houden met de kwaliteit, de gebrekkige kwaliteitscontrole….en het gebruik van priemen (“awls”) 16 in de Decaturfabriek om blaren op de banden weg te werken.
Gedurende het najaar 2000 en begin 2001 volgde Ford van nabij de prestaties van de Firestonebanden op. Ze beschikten over al de Firestone garantiegegevens gemonteerd op Fordwagens en vergeleken die met de data van gelijkaardige banden van andere constructeurs. In april 2001 kwamen ze tot de onheilspellende conclusie dat de resterende Firestone Wildernessbanden op Explorers inclusief de vervangbanden die het najaar ervoor waren gemonteerd 3x zoveel begaven als het industriegemiddelde en stijgende was.17 Problemen werden vastgesteld met de 15 inchbanden uit andere fabrieken dan de Firestonefabriek uit Decatur alsook de 16-inch Wilderness, die niet was teruggeroepen. Alleen de 17-inch banden bleken OK. Met de zomer voor de deur en potentieel nog meer falende banden bij warm weer, kon dit niet op een slechter moment komen. Ford had een nieuwe Explorer geïntroduceerd die niet meer op het chassis van de Ranger stond en het spoor 2,5 inches verbreed (waar hun eigen ingenieurs 20 jaar hadden op aangedrongen van in de tijd van de Bronco), officieel voor het confort en niet uit rollover bekommernis.
In mei 2001, door een lek in de pers, kwam Firestone te weten dat Ford een grootschalige recall zou aankondigen, omdat er problemen waren met miljoenen banden die niet onder de recall vielen van augustus 2000, en dat Ford Firestone zou onder druk zetten ze terug te roepen. Firestone was hiervan door Ford niet op de hoogte gebracht. De situatie tussen Ford en Firestone dreigde te escaleren. Firestone moest dringend iets ondernemen, een duidelijk standpunt innemen en laten zien dat het bereid was terug te vechten. Op 21/5/2001 kwam de leiding van Ford en Firestone samen op de hoofdzetel van Firestone in Nashville. Bij de bespreking van de geanalyseerde gegevens, kwamen de 2 partijen tot tegengestelde conclusies. Volgens Ford was Firestone verantwoordelijk voor 20318 Explorer rolloverdoden, terwijl volgens Firestone de instabiliteit van de Explorer het probleem was. Ford was niet bereid de zaak nog verder te onderzoeken.

Daarop gaf John Lampe, CEO van Bridgestone/Firestone tire-making operation aan Carlos Mazzorin, Ford’s Vice President of Global Purchasing, een brief voor Ford’s CEO Jacques Nasser, waarin hij een einde maakte aan de bijna 100 jarige samenwerking tussen beide bedrijven. 18



De volgende dag kondigde Ford aan dat het 13.000.00019 Firestonebanden zou vervangen inclusief 1.500.000 Wilderness vervangbanden gemonteerd op Explorers naar aanleiding van de recall van augustus 2000. Dat zou Ford zelf moeten betalen en 3 miljard $18kosten.
De banden begaven aan een ritme van 15 op 1.000.000, terwijl dat bij andere bandenfabrikanten 5 op 1.000.000 was. Bij de terugroepactie van augustus 2000 (waaronder ook de oudste banden die de meeste kilometers er hadden opzitten) was dit tussen 60 tot 200 op 1.000.000.20

Hoorzittingen voor het Amerikaanse Congres
Onder invloed van de publieke opinie en de aanhoudende berichten in de media, kondigde de afgevaardigden van het Amerikaanse Congres hoorzittingen aan in september 2000. Eén van de belangrijkste vragen die de congresleden stelden zowel aan Ford als aan Firestone, was of zij de banden getest hadden bij hoge snelheid (gebruikelijke snelheden op de autostrade) bij 26 psi, en alle testdata hierover aan hen over te maken.
Toen Jaques Nasser de kwaliteiten van de Explorer tijdens de hoorzittingen in de verf zette, antwoordde congreslid Tauzin, dat Nasser niet hoefde te proberen hem een Explorer te verkopen want dat hij al een Explorer met defecte banden in zijn garage had staan.
Uiteindelijk bleek dat Firestone snelheidstests op de ATX had gedaan bij 32 psi. Bij tests in 1996 in de Decaturplant op 129 banden op een testbank in de fabriek bij 112 mph, waren er ongeveer een dozijn geklapt en bij de helft ervan kwam het loopvlak los21. Deze resultaten werden niet aan het management doorgegeven. Hoe kon Firestone beweren dat de banden veilig waren, als ze nooit in reële omstandigheden waren getest gedurende duizenden miles tegen 75 mph vroegen de congresleden zich af…
Ook voor de bewering van Jacques Nasser de toenmalige CEO van Ford, dat de Firestone ATX en Wildernessbanden bij 26 psi waren getest in 1989 en 1994 gedurende 200 miles aan 100 miles per uur, leverde Ford geen enkel bewijs. Ford gaf toe de testdata niet te kunnen vinden.21 Er kwam aan het licht dat Ford de banden had getest op een aangepaste pick-up truck die een Explorer moest simuleren. Waarom niet op een echte Explorer vroegen de afgevaardigden zich af.
Masatoshi Ono, de CEO van Bridgestone/Firestone Inc. bood tijdens de hoorzittingen zijn verontschuldigingen aan en accepteerde de volle en persoonlijke verantwoordelijkheid wat Bridgestone/Firestone betrof voor de feiten die tot de hoorzittingen hadden geleid.
De spanning tussen Ford en Firestone steeg met de dag want het was duidelijk dat ze elkaar de schuld gaven van het debacle.
Het was duidelijk dat noch Ford, noch Firestone noch de NHTSA, ooit de hoge snelheidstests op Explorers had gedaan in dagdagelijkse omstandigheden met de Firestonebanden die teruggeroepen waren, voor ze verkocht werden en gemonteerd op Explorers. Wetgevend initiatief was onvermijdelijk.
Op 5/10/2000 werd de TREAD (Transport Recall Enhancement, Accountability and Documentation) – Act21gestemd. Bedrijven werden verplicht binnen de 5 dagen aan de NHTSA een terugroepactie te melden, ook als die in het buitenland was, indien in de US een gelijkaardig product werd verkocht. De boetes werden verhoogd tot 15 miljoen $, en bedrijfsleiders kunnen worden vervolgd (tot 15 jaar opsluiting) als zij bewust informatie achterhouden over producten die dood of verwondingen kunnen veroorzaken.

Absoluut dieptepunt
De Amerikaanse auto-industrie heeft doorheen de jaren een aantal uitschuivers gekend. De Ford Pinto (27 doden)21 met een gevaarlijke brandstoftank die gemakkelijk in brand als de wagen langs achter werd aangereden, de Firestone 500 radiaal band (40 doden)22, de GM pick-up met een side saddle gastank (150 doden). Bij de Ford/Explorer Firestone crisis zou de dodentol oplopen tot 300 en bijna 1.000 gewonden 21
Wat de Ford Pinto betreft is bekend dat Ford 7 jaar wagens heeft verkocht waarvan ze wisten dat ze gemakkelijk in brand konden vliegen. Volgens een kosten/batenanalyse kwam Ford op een statistisch cijfer van 180 doden, 180 zwaar gewonden en 2.100 uitgebrande voertuigen, met een te betalen schadevergoeding van 200.000 $ per overledene, 67.000 $ per gewonde en 700 $ per wagen. Als Ford dit defect niet herstelde zou hun dit 49,5 miljoen dollar kosten aan proceskosten en schadevergoedingen voor de slachtoffers.23 Als het alle 11.000.000 Ford Pinto’s zou moeten terugroepen om dit defect te herstellen zou dit Ford 3x zoveel kosten nl. 137 miljoen dollar23, volgens het intern document. De aanpassing van de benzinetanks zou 11$ per wagen kosten. Uiteindelijk riep Ford in 1978 1.400.000 Pinto’s terug.24 Het publiciteitsagentschap van Ford, J. Walter Thomson, zag zich verplicht de slogan

“Pinto leaves you with a warm feeling” 23 te laten vallen…


De afloop van de Ford Explorer / Firestone zaak, doet ook terugdenken aan de geschiedenis met de Chevrolet Corvair die in september 1959 op de markt kwam. Dit model had de motor achterin en met het grootste gewicht van de wagen achteraan en de afwezigheid van een stabilisator op de achtervering, had de wagen een duidelijke neiging tot overstuur met zelfs het over de kop gaan tot gevolg in bepaalde gevallen. In oktober 1965 liepen er meer dan 100 rechtszaken over de zogeheten instabiliteit van de Corvair.25 De jonge advocaat Ralph Nader schreef een boek met de titel “Unsafe At Any Speed” (onveilig bij elke snelheid) waarin hij uitlegde wat er volgens hem mis was met de Corvair. Hij beschuldigde GM ervan dat ze wisten van de problemen met de ophanging van de Corvair, maar het model toch op de markt hadden gebracht. Nader stelde in zijn boek het gebrek aan interesse door de auto-industrie in veiligheid aan de kaak. Dit boek ging als een schok door de auto-industrie en de Corvair-affaire leidde ook tot hoorzittingen in de senaat. Het gevolg was wetgevend initiatief in de vorm van de goedkeuring van de eerste National Traffic and Motor Vehicle Safety Act. Dit had de oprichting van een nieuwe overheidsinstelling (de NHTSA) tot gevolg die nieuwe minimale uniforme normen kon uitvaardigen op het gebied van veiligheid van auto’s en bedrijven terugroepacties kon opleggen die deze normen niet haalden. De beslissing van GM om de Corvair op de markt te brengen zonder een aangepaste vering, kostte mensenlevens, beschadigde op een niet te herstellen manier GM’s imago en GM creëerde hiermee bijna op zijn eentje de beweging voor veiligere wagens.26
Voor Firestone was dit de 2° uitschuiver. In 1978 had Firestone hun radiaalband type 500 eveneens uit de fabriek van Decatur27 moeten terugroepen, wat hun reputatie geen deugd had gedaan. Bovendien had Firestone zich eind de jaren ‘70 beging de jaren ’80 moeten aanpassen aan de productie van radiaalbanden, een type van band die 50% langer mee ging tegenover een diagonaal band. Bridgestone had reeds in 1983 de Nashville truck-radial plant overgenomen en in 1988 fuseerde Bridgestone met Firestone.

SUV’s en rollovers
Een onafhankelijke vergelijkende test in opdracht van personal-injury lawyers, wezen uit dat bij een Ford Taurus ingeval het loopvlak van een band loskwam, de bestuurder de wagen zonder problemen tot stilstand kon brengen, terwijl een Ford Explorer brutaal overstuurde, zijdelings verder schoof en over de kop ging27. Het argument van Ford “Driver Error”, dat de bestuurder de controle over de wagen verloor door zijn eigen fout, hield dus geen steek.
Deze test illustreert dat door het feit dat SUV’s hoger op hun wielen staan en een hoger zwaartepunt hebben, zij gevoeliger zijn voor het over de kop gaan. Die kans is 3x groter dan bij een personenwagen, met een 5x hogere kans op een fatale afloop. Bijna ¼ (meer dan 10.000) van de dodelijke ongelukken in de USA zijn het gevolg van ongevallen waarbij wagens over de kop gaan waarbij geen enkel ander voertuig is betrokken27 het hoogste aantal vergeleken met andere soorten ongevallen. Er vallen 2,5x meer dodelijke slachtoffers wanneer SUV’s over de kop gaan tegenover personenwagens en 1,5x meer tegenover pick-up trucks.
Sinds 2001 kent de NHTSA aan ieder nieuw model een “Rollover Resistance Rating” toe. Vanaf 2003 is deze aangevuld met een dynamic test, “fishhook maneuver” genaamd, een soort slalom test. De bedoeling is de consument te informeren over het gevaar van het over de kop gaan waar sommige wagens zoals SUV’s en Pickup’s meer aan onderhevig zijn.
Volgens gegevens uit de FARS-database (Fatal Accident Reporting System) van de federale overheid, gingen er 1.461 Explorers over de kop met fatale afloop, dat is afgerond 1 op 2.70027 ( 4.000.000 Ford Explorers gebouwd tussen 1990 en 2000).

Back to Basics
Ford maakte in 2001-2002 een totaal verlies van 6,2 miljard dollar27 en de Fordaandelen verloren 2/3 van hun waarde.
In oktober 2001 werd CEO Jacques Nasser ontslagen en opgevolgd door Bill Ford Jr. Zijn moeder is Martha Parke Firestone, kleindochter van Harvey Samuel Firestone, de stichter van Firestone. Deze crisis beïnvloedde ook het privéleven van de Fords en overschaduwde de viering van 100 jaar Ford.
De nieuwe Ford Explorer gelanceerd in 2001 was ondanks alles een succes. In juni 2001 werden er een recordaantal van 42.833 van verkocht, en september 2001 (9/11 de maand van de aanslag op de Twin Towers) zelfs meer dan 50.000.28
Ford had ook kwaliteitsproblemen met andere wagens in zijn gamma. Sinds 1997 (tot 2003) heeft Ford 250 safety bulletins (TSB) naar zijn dealers gestuurd. Andere constructeurs bleven ook niet gespaard. In 2001 werden er in een periode van 6 maand 4.000.000 wagens teruggeroepen, dat is 1 op 5526.
De nieuwe strategie van Bill Ford voor de heropbouw van Ford kwam neer op een hernieuwde focus op de basisprincipes van goed ontwerp en productie van wagens, en enkel nog het bezig zijn daarmee. (core-business). Het plan, kreeg de naam “Back to Basics”28.

Bill Ford staat bekend als een “groene jongen”, een man met veel respect voor het milieu.


De Firestonefabriek in Decatur (waar 1.500 man werkten) werd in 2001 door Bridgestone gesloten. Firestone kondigde een bijomende recall aan van 3,5 miljoen banden wat hun 3,5 miljoen $ zou kosten.

Tragic Indifference: het boek en de film
Dit artikel is in belangrijke mate gebaseerd op het boek “Tragic Indifference (tragische onverschilligheid) – One man’s battle with the Auto Industry over the dangers of SUVs” geschreven door Adam L. Penenberg29 www.penenberg.com. In het boek is enerzijds te lezen wat er precies mis ging bij Ford en Firestone en hoe dit uiteindelijk in de pers kwam.
Het is het verhaal van Tab Turner, een advocaat uit Arkansas, die carrière maakte door het aan het licht brengen van onveilige praktijken bij autoconstructeurs die onder invloed van het drukken van de kosten, uiteindelijk mensenlevens opofferen. Hij verzamelde doorheen de jaren tijdens de honderden processen die hij inspande zoveel bewijsmateriaal over de Ford Explorer/Firestone zaak dat Ford en Firestone verplicht werden schadevergoedingen te betalen aan de slachtoffers en gevaarlijke toestanden niet langer konden worden verdoezeld.
Het is het verhaal van het proces van Donna Bailey, een gescheiden vrouw met 2 kinderen, die als passagier volledig verlamd geraakte nadat het loopvlak van de rechterachterband, een Firestone Wilderness AT op de Ford Explorer 1997 van haar vriendin, loskwam waarna de Explorer over de kop ging. Deze vrouw had geen ziekteverzekering en leefde van voedselbonnen.

Deze vrouw zou met minder dan een verontschuldiging van diegenen die haar dit hadden aangedaan geen genoegen nemen. Naast de schadevergoeding die zij kreeg toegewezen, boden de topadvocaten van Ford bij een bezoek aan haar in het ziekenhuis, hun medeleven aan. Dit werd gefilmd en nadien (zonder klank) uitgezonden door CBS.


Het is het verhaal van advocaten die met hun privévliegtuig het land doorkruisen, en ruziën over hun erelonen.
Dit boek zal worden gebruikt als basis voor een film. Michael Douglas zal de film produceren en de hoofdrol spelen van advocaat Tab Turner, die van Ford de laatste 10 jaar bijna 1 miljard dollar schadevergoedingen heeft afgedwongen voor honderden Ford Bronco en Explorer slachtoffers.
De film “Class Action” (1990) met in de hoofdrollen Gene Hackman en Mary Elisabeth Mastrantonio, gaat ook over een gelijkaardig onderwerp. Een autoconstructeur wordt beschuldigd van een gevaarlijk ontwerpen wagen, en de procesgang van de slachtoffers.
Over de opgang van het fenomeen SUV in de US maar ook in Europa en de Ford Explorer / Firestone crisis, werd door de BBC een documentaire uitgezonden in de reeks “CarJunkies”.

Besluit
Bijna 20 jaar lang heeft Ford Bronco’s en Explorers verkocht waarvan hun eigen ingenieurs waarschuwden dat het ontwerp onveilig was. Deze waarschuwingen werden genegeerd om kosten te drukken en omdat de wagens op tijd op de markt moesten komen (Job 1). Miljoenen werden ervan verkocht.
Om de ontwerpgebreken te verdoezelen vroeg Ford aan Firestone voor de Explorer een lichtgewichtband te ontwerpen die in feite voor een personenwagen bedoeld was, maar die op een SUV werd gemonteerd van 2 ton. Door een gebrekkige kwaliteitscontrole en onvoldoende kwaliteit bij Firestone in het productieproces en ontwerp, werd de combinatie van een Ford Explorer met een Firestoneband voor vele mensen fataal.
Dit verhaal is de donkerste bladzijde uit de Amerikaanse autogeschiedenis en speelde zich af op het moment van 9/11 (september 2001, de terroristische aanslag op de Twin Towers in New York). Deze affaire hield de USA vooral in 2000 en 2001 in de ban maar er rijden nog steeds miljoenen Explorers rond…
Amirijders met Firestonebanden van het type ATX, ATX II en Wilderness AT banden

P235/75/R15 voornamelijk origineel gemonteerd op Ford Explorers, Ford Ranger pickups en Mercury Mountaineers, neem geen risico en vervang uw banden. Ook de Firestone P255/70/R16 Wilderness AT banden zijn gevaarlijk. De 17 inchbanden van de Firestone Wilderness AT zijn door Ford preventief vervangen.
Zulke voorvallen doen de reputatie van autoconstructeurs geen goed. In de jaren ’60 hadden de Big Three uit Detroit (GM, Ford en Chrysler) 90% van de Amerikaanse markt in handen. GM had toen alleen een marktaandeel van ongeveer 60%. Eind 2002 hadden de Big Three SAMEN nog een marktaandeel van 61,7%, een daling met 10% in 5 jaar. Ford is door Toyota in 2003 van de tweede plaats verdrongen als tweede grootste autoproducent ter wereld. (bron GVA 27/01/2004) (zie ook mijn artikel “Excuses van GM).
Hoewel er bij de CCC misschien niet veel leden zijn met een Ford Explorer, kan het als liefhebber van Amerikaanse wagens nooit kwaad op de hoogte te zijn van bepaalde defecten bij welke Amerikaanse wagen ook. De Ford Explorer/Firestone zaak is een markante bladzijde uit de Amerikaanse autogeschiedenis die nog maar kort achter ons ligt. Als club van Amerikaanse wagens vond ik dat wat achtergrondinformatie hierover op de website niet mocht ontbreken. Ik hoop dat Amirijders dit misschien wat lange artikel met belangstelling zullen lezen…en in voorkomend geval hun banden tijdig zullen vervangen.
Met vriendelijke groeten
Stefan Goedhuys

stefan.goedhuys@tiscali.be











1 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003, p. 5



2 Id., ibid., p.22; p.35; p.38

3 Bradsher, Keith. “High and Mighty: SUVs –the world’s most dangerous vehicles and how they got that away”

New York, PublicAffairs, 2002, p.315





3 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003, p.39; p.50; p.12; p.53



4 Daniel Heraud. “Road Report USA 2000”, Carnet de Route / Road Report Inc., Québec, Canada, 1999, p.338

5 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003, p.52-54; p.99



6 http://www.rolloverlawyer.com/WildernessAT/wilderness_at.htm

http://www.tiredefects.com/why_they_fail/Default.htm

http://www.fordexplorerrollover.com/

7 Bradsher, Keith. “High and Mighty: SUVs –the world’s most dangerous vehicles and how they got that away”

New York, PublicAffairs, 2002, p. 323-325



8 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003, p.99



9 Bradsher, Keith. “High and Mighty: SUVs –the world’s most dangerous vehicles and how they got that away”

New York, PublicAffairs, 2002, p.326



10 NHTSA CANPAIGHNNR: 00V395000

VEHICLE DESCRIPTION: SPORT UTILITY VEHICLES EQUIPPED WITH THE 3.27 OR 3.55 AXLE RATION. THE SUBJECT VEHICLES HAVE A POWERTRAIN CONTROL MODULE THAT COULD ALLOW THE VEHICLE TO EXCEED THE DESIGN INTENT TOP SPEED. AT THESE EXTREME SPEEDS, THE VEHICLE COULD BE CAPABLE OF EXCEEDING THE SPEED RATING OF THE TIRE. OPERATING THE VEHICLE ABOVE THE MAXIMUM SPEED RATING COULD LEAD TO A TIRE FAILURE WHICH AT THESE SPEEDS COULD RESULT IN A CRASH.




11 NHTSA CAMPAIGHNNR. 03V281000

ON CERTAIN SPORT UTILITY VEHICLES EQUIPPED WITH HIGH BACK SEATS, THE UPPER BOLT ON THE DRIVER’S SIDE HIGH BACK SEAT, THAT ATTACHES THE SEAT RECLINER MECHANISM TO THE SEAT BACK FRAME, COULD FRACTURE. IF THE BOLT FRACTURES AND DOES NOT JAM IN THE SEAT BACK FRAME, THE SEAT BACK MAY RECLINE UNTIL IT MAKES CONTACT WITH AN OBJECT BEHIND THE SEAT, SUCH AS THE SECOND ROW SEAT CUSHION.

THE DRIVER COULD POTENTIALLY LOSE CONTACT WITH THE STEERING WHEEL OR FOOT PEDALS DURING SUCH AN EVENT, INCREASING THE RISK OF A CRASH.

DEALERS WILL REPLACE THE DRIVER SEAT UPPER BOLT WITH A METAL SPACER AND BOLT. IN ADDITION, SEATS WITH TUBULAR BACK FRAMES WILL HAVE THE FULLY THREADED LOWER RECLINER BOLT REPLACED WITH A PARTIALLY THREADED BOLT. OWNER NOTIFICATION BEGAN ON AUGUST 29, 2003. OWNERS SHOULD CONTACT FORD AT 1-800-392-3673.




12 NHTSA CAMPAIGHNNR 03V280000

ON CERTAIN SPORT UTILITY VEHICLES EQUIPPED WITH SPEED CONTROL AND 4.0L SOHC ENGINES, IF THE STRAND COVER ON THE SPEED CONTROL CABLE BECOMES FLARED AT THE END, THE SPEED CONTROL CABLE MAY BIND WHEN THE SPEED CONTROL IS ACTIVATED. THE THROTTLE RETURN SPRING FORCE MAY NOT BE SUFFICIENT TO OVERCOME THE BINDING CONDITION WHEN THE SPEED CONTROL IS DISENGAGED. BRAKING FUNCTION WOULD BE MAINTAINED THOUGH STOPPING DISTANCES MAY BE INCREASED. DEALERS WILL INSPECT THE SPEED CONTROL CABLE AND, IF NECESSARY, REPLACE IT. OWNER NOTIFICATION BEGAN AUGUST 29, 2003. OWNERS SHOULD CONTACT FORD AT 1-800-392-3673.




13 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003, p.82; p.63; p.97



14 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003, p.120; p.125; p.181




15 NHTSA CAMPAIGHN NR. 00T005000

TIRE DESCRIPTION: FIRESTONE WILDERNESS AT, SIZE P235/75R15, PRODUCED AT THE DECATUR, ILLINOIS TIRE PLANT AND ALL FIRESTONE RADIAL ATX AND RADIAL ATX II TIRES, SIZE P235/75R15. OPERATION OF THESE TIRES AT LOW INFLATION PRESSURES, HIGH SPEED, AND IN HOT WEATHER, CAN CONTRIBUTE TO SEPARATION OF THE TIRE TREAD. IF THE TREAD SEPARATES FROM THE TIRE, THE DRIVER CAN LOSE CONTROL OF THE VEHICLE, POSSIBLY RESULTING IN A CRASH CAUSING INJURY OR DEATH. THE REPLACEMENT/REIMBURSEMENT PROGRAM FOR THIS CAMPAIGN EXPIRED ON AUGUST 29, 2001. HOWEVER, CUSTOMERS SHOULD CONTACT FIRESTONE CUSTOMER SERVICE AT 1-800-465-1904 FOR POSSIBLE ASSISTANCE.



16 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003, p.125; p.155; p.181; p.199



17 Bradsher, Keith. “High and Mighty: SUVs –the world’s most dangerous vehicles and how they got that away”

New York, PublicAffairs, 2002, p. 331




18 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003, p. 295; p.327; p. 296





19 NHTSA CAMPAIGHN NR. 01X001000

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

THE REPLACEMENT/REIMBURSEMENT PROGRAM FOR THIS CAMPAIGN EXPIRED ON MARCH 31, 2002. HOWEVER, CUSTOMERS CAN CONTACT FORD AT 1-877-917-3673 OR GO ON-LINE TO WWW.FORD.COM FOR POSSIBLE ASSISTANCE.


20 Bradsher, Keith. “High and Mighty: SUVs –the world’s most dangerous vehicles and how they got that away”

New York, PublicAffairs, 2002, p. 336



21 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003, p. 229-231; p.171; p.167



22 Bradsher, Keith. “High and Mighty: SUVs –the world’s most dangerous vehicles and how they got that away”

New York, PublicAffairs, 2002, p. 317; p.305




23 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003, p. 169 “Benefits and Cost Relating to Fuel Leakage Associated with

the Statistic Rollover Test Portion of FMVSS208: Fatalities Associated with Crash-Induced Fuel Leakage and

Fires”; p.171





24 NHTSA CAMPAIGHNNR 78V143000

FUEL SYSTEM, GASOLINE:STORAGE:TANK ASSEMBLY

IN THE EVENT THE VEHICLE IS STRUCK FROM THE REAR, THE FUEL FILLER PIPE COULD DISCONNECT FROM THE TANK OR THE TANK COULD BE PUNCTURED IN THE FORWARD FACE. THIS WOULD RESULT IN FUEL LEAKAGE.

THE DEALER WILL INSTALL A LONGER FUEL FILLER PIPE HAVING AN IMPROVED SEAL. ALSO, A POLYETHYLENE SHIELD WILL BE INSTALLED ON THE FRONT OF THE FUEL TANK.



25 Nader, Ralph. “Unsafe at Any Speed, The designed-in dangers of the American automobile”. New York, Grossman Publishers, 1965, p 9

26 Maynard, Micheline. “Collision Course: inside battle for General Motors” New York, A Birch Lane Press Book, 1995 p.31

27 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003, p. 244; p. 12; p. 302; p.298; p.80



28 David Magee. “Ford Tough – Bill Ford and the battle to rebuild America’s automaker” John Wiley & Sons

Inc., Hoboken, New Jersey, 2005, p.63; p. 111



29 Adam L. Penenberg. “ Tragic Indifference – one man’s battle with the auto industry over the dangers of

SUVs” New York, HarperCollins, 2003



___________________________________________________________________________

De Ford Explorer / Firestone crisis Stefan Goedhuys







De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2019
stuur bericht

    Hoofdpagina