Week 15 Dag 99, Maandag 30 mei 2016



Dovnload 42.59 Kb.
Datum18.08.2016
Grootte42.59 Kb.
Week 15

Dag 99, Maandag 30 mei 2016

Vandaag mooi weer. Weinig wind, lage deining, alleen de temperatuur kan nog wat beter, maar dat is een kwestie van tijd.

Gisteren, op zondag nota bene, is het verfvlotje afgelast, en zelfs voor de eerste keer in de tjet gezet. Daar was een goede reden voor. Het ding wordt nog wel eens, tot verdriet van de technische dienst, gebruikt als zwembadje. Om als zodanig, of op wat voor manier dan ook, ingezet te worden, dient het eerst gerepareerd te worden. Toen dat kwartje eenmaal gevallen was, werd het plotseling mogelijk om toch op zondag overwerk te draaien. Geen groter belang dan eigen belang zullen we maar zeggen.

Nu wordt er driftig op gestudeerd om het ding weer rechtovereind te krijgen zonder kraan. Voor het lassen hadden we het op z'n kop gelegd, want de gaten zaten in de onderkant. Om als zwembad te worden gebruikt dient echter de goede kant boven te komen. Helaas is het beestje nogal looiïg, zodat er het een en ander met kettingtakels geworsteld zal moeten worden.

Ik vind het alleen een beetje vreemd, we hebben hout zat, waarom niet een zwembadje in het crossdeck, zoals we al op zoveel schepen gebouwd hebben. Op dit moment is de tweede stuurman de drijvende kracht, maar eens met hem praten erover.

Maar het is maandag, er moet en zal gewerkt worden. Bootsman gaat met de grasmaaier aan de gang in het bakboord gangboord. De grasmaaier is de lokale benaming voor een betonschraapmachine, die onder productie van een hoop herrie in staat is het dek van verf en roest te ontdoen. In wezen worden een aantal stukken ijzer in de rondte geslingerd, en daar waar ze het dek raken spat de verf en de roest weg. Erna moet nog wel geborsteld worden. Dat doen we met haakse slijpers met een komborstel eronder gemonteerd. Om het helemaal af te maken gaan we er nog een keer met schuurschijven overheen. Dan is het dekje weer spik en span, en kan er weer een paar maanden tegen. Scheepsonderhoud blijft een gevecht tegen de bierkaai.

Als het dek eenmaal gedaan is, dan zijn de luikhoofden, de containerrail en de railingen aan de beurt. Die mogen ook wel een likje hebben, want daar is afgelopen winter ook bedroevend weinig aan gedaan. Korte reizen en veel buiswater maak één en ander aardig lastig.

Verder was het weer eens einde maand, tijd voor de oefeningen. Dit keer waren het de maandelijkse brandrol en sloepenrol, en daarnaast een man over boord oefening en een besloten ruimte oefening. Goed beschouwd de gewone routine, want tegenwoordig moet er steeds vaker geoefend worden, de frequentie is de laatste paar jaar flink vergroot, vooral op “besloten ruimten” en “man over boord”.

Gelukkig komen “man over boord” situaties maar zelden voor, en de keren dat het voorkomt gebeurt het maar weinig dat het slachtoffer wordt teruggevonden, zodat de MOB boot eigenlijk nooit wordt gebruikt, tenzij met oefeningen en met spelevaren.

“Besloten ruimten” is een andere kwestie, daar vallen over de hele wereld genomen regelmatig dooien mee. Helaas kun je met een oefening hooguit de gevolgen oefenen, de evacuatie uit een besloten ruimte. De dooien vallen gewoonlijk doordat mensen niet beseffen dat ze een besloten ruimte ingaan. En dat is uiteraard niet te oefenen, want wat vandaag veilig is, dat kan morgen plotseling een besloten ruimte geworden zijn. Het enige wat je daartegen kunt doen is de mensen op het hart drukken na te denken voordat ze een hok binnengaan.

Daarnaast heb je natuurlijk de klassieke situatie, waarbij iemand bewusteloos wordt aangetroffen. Degene die direct hulp wil bieden komt er naast te liggen, want die krijgt ook zuurstof te kort. Ook daar kun je eigenlijk alleen maar tegen waarschuwen. Je kunt natuurlijk oefenen, maar dan weten de mensen al dat het een oefening is, en is het minder “echt”.

Dag 100, Dinsdag 31 mei 2016

Vanochtend zijn we dwars van Gibraltar. Met de temperatuur wil het nog niet echt opschieten, al begint het zo langzamerhand wel kortebroekenweer te worden. In de accommodatie is het wat warmer, maar dat is altijd zo. Nu overigens niet meer, want de machinist heeft de airconditioning aangeslingerd. Dat betekent dat we vanaf nu de deurtjes weer moeten dichthouden, anders vliegt de koude lucht weg.

De bootsman begint al aardig op te schieten in het gangboord met zijn grasmaaier. Het levert wel een hoop herrie op, maar het resultaat mag er zijn. Het is altijd prettig als je van te voren kunt zeggen of er geschilderd kan worden. Dat is de vorige reizen wel ander geweest, met als resultaat dat er een aantal dingen niet af kwamen of niet goed gebeurd waren.

Zelf heb ik me beziggehouden met het testen van de droger. Vanochtend na de controle van de sjorringen heb ik een paar honderd liter water, twee kliko's vol, in ruim één gemieterd. Eens kijken hoe snel het opdroogt. Een paar honderd liter lijkt heel wat, maar toen ik die kliko op de kop zette, vond je het water amper terug. Een groot gedeelte bleef natuurlijk hangen in de mangaten. Dat zal wat langer duren voor het verdampt is.

Het is in ieder geval wel duidelijk te zien in het staatje dat de derde stuurman dagelijks bijhoudt. Die gaat elke dag na het eten met de slingerpsychrometer naar beneden om de temperaturen en de vochtigheden te meten. Voordat ik die kliko's op de kop zette zaten we in ruim één binnen twee dagen op een dauwpunt van rond het vriespunt en een relatieve vochtigheid van rond de dertig procent. Lekker droog dus. Deze middag, na het bewateren, was het dauwpunt in het onderruim 8 graden bij een vochtigheid van 48%. een duidelijk verschil met de dag ervoor.

Verder ben ik bezig met inventariseren. Om twee redenen. Onze Braziliaanse vrienden vinden het prachtig om een complete scheepsinventaris op papier te ontvangen. Ik kan me geen andere reden voorstellen dan dat het is om op het kleinste kamertje te hangen, maar we moeten het wel overleggen.

Op één van mijn vorige schepen, die regelmatig in Brazilië kwam, hadden we dezelfde inventarislijst al twee jaar in gebruik, wel overigens met een andere datum erboven. Het gaat erom dat de dames en heren autoridades een enorm pak papier in de aktetas krijgen. Dan lijkt het net of het heel wat voorstelt.

De tweede reden is dat ik een beetje bijgewerkte lijst wil hebben voor als ik wordt afgelost. Als het goed is duurt dat nog maar een paar weken, en die zijn zo om. Het is voor een aflosser altijd prettig om te weten wat er in de verschillende kastjes zit. Bovendien kan hij dat gebruiken als voorbereiding voor als het schip weer naar West Europa teruggaat. Tegen die tijd kan er weer besteld worden. De laatste 8-maandelijkse bestelling dateert van begin dit jaar, en de eerstvolgende is dientengevolge in Augustus of September. Echter, als het schip in West Europa komt, mag je de bestelling vervroegen, omdat West Europa beduidend goedkoper is met bestellen dan de rest van de wereld.

De reis na Vitoria wordt zo goed als zeker staalproducten van Praia de Mole en Pecem in Brazilië naar Chimbote in Peru via het Panamakanaal. Wat er daarna gaat gebeuren is onbekend, maar het is zeker niet uitgesloten dat we daar in de buurt een vrachtje oppikken voor Noord Amerika of Europa.

We krijgen eens in de zoveel tijd een lijst waarop staat waar alle schepen van de rederij uithangen en waar ze heengaan, de zogeheten vlootlijst. En daarop is heel toevallig te zien dat de oudere schepen, zoals deze, allemaal in de Atlantische oceaan blijven. Dat is al langer dan een jaar zo. Uitzondering zijn wij en één van de zusterschepen, die precies dezelfde reis naar Peru maakt. Gezien het feit dat alle andere schepen van deze leeftijd op de Atlantic blijven lijkt me de kans groot dat we na Chimbote een reisje richting Atlantic krijgen.

De bedoeling is natuurlijk wel dat ik persoonlijk tegen die tijd al hoog en breed thuis zit.

Dag 101, Woensdag 1 juni 2016

Vanavond komen we langs de kanariepietjes. Als alles volgens plan gaat passeren we tussen de eilanden Tenerife en Gran Canaria.

Zoals overal in Spanje hebben ze ook hier de meest wilde pretenties gekregen betreffende de veilige vaart. Zo hebben ze een verkeersscheidingsstelsel tussen de eilanden neergelegd, zoals gebruikelijk is Spanje zonder enige navigatievoorzieningen te plaatsen. Nou is dat hier minder nodig dan op andere plaatsen, omdat de afstand tot de eilanden hier kleiner is dan bij de andere stelsels rond Spanje. Verder hebben ze een meldsysteem ontwikkeld, maar dat is alleen voor tankers.

Net als met de andere verkeersscheidingsstelsels rond Spanje hebben ze de verkeersbanen zodanig krap gekozen dat als er van enig verkeer van betekenis in de rondte vaart het dringen wordt. De banen zijn 2,5 mijl breed, dus als er iemand in het midden vaart kun je er al bijna niet meer met goed fatsoen voorbij. Een passeer afstand van 1 mijl is mogelijk, maar je houdt liever wat meer water rond je heen.

Vooral Las Palmas op Gran Canaria (eigenlijk heet die haven “Puerto de la Luz”, maar iedereen heeft het over Las Palmas), is een drukke haven met ferry's en veel schepen die komen bunkeren. Las Palmas is de laatste fatsoenlijke bunkerhaven voor Afrika. Er is dus nogal wat kans op verkeer dat daar in de rondte zwerft. En als je dat in een kleine ruimte perst, dan wordt de kans op ongelukken alleen maar groter.

Zoals wel vaker zijn autoriteiten en logica twee verschillende grootheden.

Om half vijf 's middags kan de positie in de plankaart voor de Canarische eilanden. Als ik de positie overzet blijkt dat de tweede stuurman een foutje gemaakt heeft met de koerslijn. Die is tien graden verkeerd uitgezet vanaf het scheidingsstelsel tussen Tenerife en Gran Canaria. Zo'n fout hoort niet, maar als je ziet hoeveel koersen de tweede wel niet uit moet zetten, dan weet je dat een fout zo gemaakt is. Kritiek is het niet, ik teken een nieuw lijntje en dan komen we er ook wel.

Met de nieuwe lijn in de kaart zie ik dat we kort langs een “ODAS” boei komen. ODAS staat voor “Ocean Data Acquisition System”, en is een meetboei voor op de oceanen. Die worden onder meer gebruikt voor golfwaarnemingen, zeewatertemperatuur en meer. Ook tsunami-waarschuwingen komen gewoonlijk van dit soort boeien.

Ik verleg de koers ietsje om ietsje meer afstand te houden. Ik wil zo'n ding niet raken. Maar in de buurt van de kortste nadering zie ik helemaal niets. Je komt die dingen wel vaker tegen, en met mooi weer, zoals nu, zijn ze met zicht en radar op 1,5 à 2 mijl best wel te zien. Ze zullen hem wel weer ergens anders hebben neergelegd.

Dat kom je ook wel vaker tegen. Beetje ergerlijk is het wel. Wij moeten onze kaarten, in ieder geval die van de komende reis, voor vertrek tot de laatst bekende correctie bijwerken. Vaak is daar ternauwernood tijd voor, omdat die correcties per post worden aangeleverd, en daarna met de hand in de kaart moeten worden geplot. Dat is nu eenmaal arbeidsintensief, en we hebben ook nog wel andere dingen te doen in een haven.

Een vergelijkbare verplichting is er, zover ik weet, voor de hydrografische diensten niet. Onze gegevens zijn, als ze aan boord komen al een maand daarvoor gedrukt, en voordat ze gedrukt worden zijn ze ook al meerdere maanden onderweg. En dan moeten wij, op straffe van een slechte aantekening van de officiële controlerende instanties (Port State Control), binnen een beperkt aantal uren zo'n correctie verwerken.

Toen ik tweede stuurman was heb ik dat meegemaakt met de uiterton van Kingston in Jamaica. Ik zat op een schip in een lijndienst tussen Europa en het Caribische gebied met bananen. We kwamen zodoende elke vijf weken twee keer in Kingston. Op een gegeven moment zag ik dat er een radarbaken geïnstalleerd was, een RACON. Ik maak daarom in de kaart een tijdelijke notitie dat die boei een RACON heeft. Een half jaar later zit ik op een ander schip in dezelfde dienst, en krijg de officiële correctie van de Britse Hydrografische dienst. “Gelieve een RACON “M” aan te brengen op de uiterton van Kingston, Jamaica”.

Op zo'n moment vraag ik me dat wel in gemoede af hoe goed onze kaartjes dan wel niet bijgewerkt zijn als een professionele organisatie er een half jaar of langer over doet om zo'n, toch vrij belangrijke, correctie gepubliceerd te krijgen.

Ik zet in ieder geval bij mijn boeitje “Niet gezien, 01/06/2016”.

Net als ik dit ingetikt heb, een kwartiertje na die kortste nadering, zie ik op de radar een vage echo, op goed twee mijl op stuurboord, de andere kant. Denkelijk hebben ze die boei een ander plekje gegeven, want met de kijker is hij op twee mijl goed te zien, zelfs tegen het zonnetje in. Nu nog wachten op de desbetreffende correctie van de Admiraliteit. Over een half jaar of zo.

Dag 102, Donderdag 2 juni 2016

Voorbij de Canarische Eilanden, en we slingeren een beetje. We hebben een lange, middelhoge oceaandeining zowat dwars in en dat is duidelijk te merken. De zeewatertemperatuur stijgt tot boven de twintig graden en het gerepareerde en geschilderde verfvlot beleeft zijn hernieuwde inauguratie als zwembad. Hoewel, het blijft behelpen, zo'n badkuip van twee bij vier meter. Het gekke is overigens dat ik van bovenaf niemand het water in zie gaan. Zou het dan toch nog te frisjes wezen?

De maandelijkse kwelling is alweer voorbij, alleen nog wat rondslingerende formulieren in de juiste mappen opbergen. Dan zijn de bureaucraten ook weer blij. Een bureaucratenhand is met een stapel papieren gauw gevuld.

Mijn inventarisatie schiet op als een luis in een teerton. Niet erg dus. Ik hoop toch dat ik bij aankomst in Brazilië toch een stukje verder ben. Ik moet er toch serieus rekening mee houden dat ik er wordt afgelost. De tweede stuurman heeft inmiddels al bericht gehad. Waarschijnlijk is er iemand die uit zijn verlof dreigt te lopen, want meestal zijn ze niet zo vlot met berichten. Maar voor de tweede is het prettig, dan kan hij zich er op instellen en zijn overdracht in orde maken.

Naast de tweede stuurman en mij is ook de hoofdmachinist aan de beurt om afgelost te worden. We zijn min of meer tegelijk in IJmuiden aan boord gekomen, de tweede stuurman één dag eerder dan ik, en zitten daardoor ook tegelijk aan het eind van onze term van vier maanden.

Het schilderwerk aan dek begint ook op te schieten. Bakboord gangboord staat er bijna helemaal in, daarna de luikhoofden, de railing en de containerrail. Die zijn ook al aardig onderweg. Daarna de stuurboordzijde op dezelfde manier. Als we dan nog tijd van leven hebben wil ik de dekken van de crossdekken nog gedaan hebben. Niet dat die zo beschimmeld zijn, maar dan is het één geheel. De bijbehorende luikhoofden en ventilatiekleppen heeft de vorige bootsman al gedaan.

Op mijn daagse rondje door het ruim viel me plotseling op dat het trappetje in ruim één aan stuurboord nog gerepareerd moest worden. Met de koffie aan de hoofdmachinist gemeld en vanmiddag lag de laskabel al aan dek. Dat werkt prettig. Waarschijnlijk is er iemand, de derde machinist bijvoorbeeld, aan boord, die graag mag lassen.

Voor komende zaterdag staat er een barbecue op programma. Kokkie is al druk bezig met de voorbereidingen. En dan moeten we onze gedachten eens laten gaan over de passage van de evenaar. We hebben twee, mogelijk drie, vrijwilligers die zichzelf aan Koning Neptunus en echtgenote dienen te presenteren. Één van de matrozen, de poetser, en van de kok moeten we nog even uitpeilen.

In ieder geval zijn er wat parafernalia overgebleven van vorige gelegenheden. We hoeven dus niet helemaal het wiel opnieuw uit te vinden. Nog even in de oude verslagen spitten en we hebben weer ideeën genoeg. Als dat niet lukt gaat het het met een beetje fantasie ook wel.

Dag 103, Vrijdag 3 juni 2016

Vandaag komen we onder het zonnetje door. Om vijf uur plaatselijke tijd (UTC – 1) is de breedte 22°50' noord, terwijl de declinatie rond dezelfde tijd op 22°20' ligt. De declinatie is de breedte waarboven de zon precies staat. Die varieert van ongeveer 23½° noord bij het begin van de zomer op 21 juni tot 23½° zuid bij het begin van de winter op 21 december. Op die momenten raakt de zon aan de keerkringen. Kreeft in het noorden en steenbok in het zuiden.

De reden van die variatie is de helling van de aardas. Kijk op een globe en het is onmiddellijk duidelijk. De benamingen kreeft en steenbok houden verband met de dierenriem, oftewel de sterrenbeelden waar de zon in staat op het hoogste punt 's middags. Dat varieert per maand. Het uitspansel is vrij willekeurig verdeeld in twaalf sterrenbeelden, ook wel de dierenriem genaamd, hoewel maagd en boogschutter bijvoorbeeld volgens mij geen dieren zijn. Elke maand staat de zon in een ander sterrenbeeld, en daarbij hoort dan een ander teken. Dat is gewoon astronomie. Of dat gevolgen heeft voor mensen die “onder zo'n teken” geboren zijn is het terrein van de astrologie. Gezien het objectieve feit dat de sterrenbeelden volstrekt willekeurig zijn, zijn naar mijn bescheten mening de astrologische denkbeelden evenzogoed willekeurig.

Interessanter, in mijn ogen, is de mogelijkheid van een zonstropenbestek. Een bestek is een positiebepaling in het algemeen. Een zonsbestek is een positiebepaling aan de hand van de zon en een tropenbestek is er ééntje die je alleen in de tropen kunt maken. Beide zijn astronomische bestekken.

Een astronomisch bestek, het schieten met de sextant, is in wezen het bepalen van de hoekafstand tussen de eigen positie en het voetpunt van een astronomisch object: zon, planeet, ster of maan. Het voetpunt is de plek waar het object recht boven staat. De hoekafstand is de hoek in graden op het aardbolletje. Hoeken meten we in graden en minuten, waarbij één boogminuut per definitie één zeemijl is. Dat is de reden dat we nog altijd in zeemijlen rekenen. Het is gewoon een heel praktische maat.

Die afstand is via boldriehoeksmeting met de Regels van Neper te berekenen. Simpelweg twee, vrij ingewikkelde, formules volgen. De Regels van Neper zijn voor de boldriehoeksmeting hetzelfde als de stelling van Pythagoras in de platte meetkunde. Één formule geeft de berekende hoogte van het object boven de horizon, de tweede de richting oftewel het azimut. Die azimutformule gebruik ik dagelijks bij de kompasfoutbepaling.

Met de sextant meet je de hoogte van het object, met de formules bereken je de hoogte op een geschatte positie, de “gis”. Het hoogteverschil in boogminuten is in zeemijlen de afstand tot het voetpunt, het azimut de richting. Heb je een richting en een afstand dan kun je de verbeterde positie in de kaart plotten.

Nu is het allemaal niet zo simpel als ik het hier schilder. Met die hoogteformule beschrijf je wiskundig een cirkel rond dat voetpunt, de hoogtecirkel. Het azimut gebruik je om een punt op die cirkel te bepalen. Die waarden zijn echter afhankelijk van de geschatte positie, die per definitie onnauwkeurig is. Om die onnauwkeurigheid weg te nemen gebruik je twee of meer waarnemingen. Het snijpunt van die cirkels is de standplaats, de positie.

De truc van een tropenbestek is dat de zon zowat over je kruin gaat, in de praktijk minder dan tien graden. Omdat daardoor de afstand tussen waarnemer en voetpunt relatief klein is kunnen die cirkels direct in de kaart getekend worden. Het azimut komt daarmee te vervallen, en ook de hoogteformule wordt een stuk simpeler.

Je schiet de zon kort voordat hij het hoogste punt bereikt heeft, de doorgang, zo goed mogelijk bij de doorgang, en kort daarna. Het schieten bestaat uit het meten van de hoogte van de zon boven de horizon en het noteren van de tijd die daarbij hoort op de seconde nauwkeurig. De zon heeft op de evenaar een relatieve snelheid van 1666 km/h, of 463 m/s. Elke seconde fout zit je 463 meter mis in je waarneming.

Je tekent in de kaart de voetpunten van de waarnemingen, waarbij de declinatie de breedte is en de uurhoek de lengte. Die twee haal je uit de almanak. Je berekent de topsafstand, dat is 90° – hoogte. Die topsafstand is hetzelfde als de afstand tot het voetpunt. Dat cirkel je om vanuit de voetpunten, en corrigeert voor de afgelegde afstand tussen de waarnemingen. Een schip vaart, waardoor elke waarneming op een andere positie genomen is. Daarvoor moet je corrigeren. Het snijpunt van die (gecorrigeerde) cirkels is de positie.

De methode is snel en eenvoudig, maar kan alleen gebruikt worden als je dicht genoeg bij de zon bent. Bovendien mag het niet bewolkt zijn, anders heb je nog niks.



Dag 104, Zaterdag 4 juni 2016

Vandaag organiseren we een barbecue. De tweede van de reis. De eerste was op de eerste behoorlijke dag in de Middellandse zee, op 5 maart. Nu is het weer zoals het hoort. Nog net geen vetsmelterij, maar dat scheelt weinig. We hebben het windje van achteren, en daarmee, zoals we dat noemen, varen we het windje dood. Windsnelheid en scheepssnelheid komen vrijwel overeen, en aan dek staat dan ook geen zuchtje.

Het verfvlot annex zwembad is regelmatig in gebruik, zeewatertemperatuur is iets van 22 graden, maar dat zal nog stijgen als we dichter naar de evenaar komen. De matrozen hebben in de achterkuil, dat is de ruimte tussen het scheepsruim en de opbouw een basketbalring opgetuigd. Samen met het verfvlot dat daar ook staat zorgt het voor de nodige verstrooiing.

Sinds een paar dagen zijn we er ook achter waar dat Praia de Mole, waar we waarschijnlijk staal gaan laden, nou precies ligt. We hadden het wel gevonden in de grote atlas, (Lloyds Maritime Atlas) maar die was niet gedetailleerd genoeg. In die atlas staan vrijwel alle havens in de hele wereld en is voor ons heel praktisch. Nadeel is voor privédoeleinden dat 'ie loeiduur is, een paar honderd Euries ben je gauw kwijt.

In de zeekaarten was het in de eerste instantie niet te vinden. Alleen was in Blythe de plankaart van Vitoria niet geleverd. Die hebben we via de email gekregen. Nadat de tweede stuurman, die over de kaarten gaat, het ding op A4'tjes had geprint en op de achterkant van een vervallen kaart had opgeplakt vonden we Praia de Mole.

Vitoria zelf ligt aan een diepe, smalle inham, die de mond van de Rio de Santa Maria vormt. Aan de monding van die rivier ligt aan de noordkant een baai, de Baia de Espíritu Santo. Op het schiereiland dat die baai vormt ligt de Porto de Tubarão. Dat is goed beschouwd alleen maar een staalfabriek met wat kaaitjes om ijzererts te kunnen verschepen. Dat ijzererts wordt volgens onze zeilaanwijzingen landinwaarts gewonnen. Het wordt gedeeltelijk verscheept en gedeeltelijk in die fabriek verwerkt.

Op het uiteinde van dat schiereiland ligt één enkele kade van goed 600 meter, en dat is dan Praia de Mole. Volgens onze boeken is het onderdeel van de Porto de Tubarão. Het wordt in de zeilaanwijzingen niet als aparte haven vermeld.

Mijn aflossing komt naderbij, maar zogezegd niet met rasse schreden. Kantoor heeft moeilijkheden met de visa voor Brazilië. Oorspronkelijk zou de hoofdmachinist in Vitoria naar huis en worden afgelost door de vaste hoofdmachinist van dit schip. Omdat de autoriteiten in Vitoria dwars liggen gaat dat niet door. Nu willen ze proberen of het in Praia de Mole gaat lukken. Ik wens ze daarmee alle geluk van de wereld, maar de kans is groot dat het om hetzelfde immigratiekantoor gaat, daar in Vitoria. Als het op de ene plek niet lukt is de kans niet bijster groot dat het op de tweede plek wel gaat lukken.

De tweede laadhaven, Pecem, vlakbij Fortaleza, is ook Brazilië. Als ze daar dezelfde regels hanteren wordt dat ook niks. Volgende mogelijkheid is het Panamakanaal. Daar kun je normaal aflossen, maar dan ben je wel een maand verder.

Probleem is daarvoor dat de lading in Praia de Mole waarschijnlijk niet op tijd gereed is. We zullen na Vitoria dan eerst een dag of tien ten anker moeten ten zuiden van die baai van de heilige geest voordat we beginnen met laden. Voordat we dan in Panama zijn is het half juli, tenminste als we de voorspellingen op dat punt mogen geloven.

Voorlopig zullen we wel zien. We hebben nog bier genoeg.

Dag 105, Zondag 5 juni 2016

Vandaag de naweeën van de barbeknoei. Er is niet veel van te merken, de wachten gaan gewoon door en voor de rest is het op zondag altijd rustig. Hoewel, de wachten die gewoon doorgaan...

Sinds een paar dagen vertoont bakboord radar kuren. Echo's worden niet goed op het scherm weergegeven en af en toe komt er een foutmelding op het scherm. Volgens het foutendiagram in het instructieboek zou dat in één van de printplaten moeten zitten. Met een beetje logisch nadenken zou je ook eens naar het systeem kunnen kijken dat er voor zorgt dat wat recht vooruit is ook op de radar recht vooruit wordt weergegeven. In dit type radar is dat de azimutcirkel. Elke keer als de draaiende antenne een omwenteling maakt geeft hij een seintje naar de print dat 'ie in een bepaalde richting kijkt. Op die manier wordt het plaatje op het beeldscherm gesynchroniseerd weergegeven. Als die azimutcirkel vuil is dan is het mogelijk dat die synchronisatie niet meer goed verloopt, en dat is, gedeeltelijk, wat we zien. Omdat er nog wat andere dingen ook te zien zijn is het beter om er een specialist bij te halen, en dat kan niet eerder dan in Vitoria.

Gisteren, echter, scheidt ook stuurboord radar er mee uit. Geen beeld meer. Gek genoeg konden we met stuurboord toen we de Kaapverdische eilanden passeerden nog een behoorlijke walpeiling produceren.

Kort en goed, in een relatief korte periode gingen we van twee bruikbare radars naar helemaal niets.

Het foutendiagram en de diagnostische mogelijkheden van stuurboord gaven aan dat de magnetron naar de filistijnen was. De magnetron is een onderdeel dat de frequentie van de radar genereert. Die dingen hebben een verwachte levensduur van in de orde van 10000 uur, volgens het boek. Het is één van de meest voorkomende storingen in een radar. Nieuwe magnetron erin schroeven en hij doet 't weer.

Stomtoevallig was er van een voorgaande reparatie aan bakboord radar eens een ouwe magnetron overgebleven. Die lag nog in een kastje.

Daarom is kapitein vanochtend de radarmast ingeklommen en heeft de magnetron vervangen. Ik mocht de schroevendraaiers en de sleutels aangeven. Magnetrons vervangen is niet ons dagelijkse werk, maar kapitein had het bij gelegenheid al eens eerder gedaan.

Sindsdien geeft stuurboord weer een plaatje. Van welke kwaliteit en voor hoe lang blijft afwachten. Het beestje dat de kapitein erin geschroefd heeft is uiteraard niet voor niets vervangen. Maar een halve radar blijft nog altijd beter dan helemaal geen radar. En een radar is een te belangrijk instrument om zonder te doen. Honderd jaar geleden deden ze het dan wel ook zonder, maar tegenwoordig zijn de eisen een beetje anders. Bovendien verwacht iedereen dat je zo'n apparaat hebt.

Helaas is door deze geschiedenis mijn telwerk nog verder ten achteren gekomen. Gelukkig heb ik wel assistentie van de tweede en derde stuurman die hun afdeling bijhouden. Alleen gebruiken deze door hun mindere ervaring soms een beetje ongelukkige termen voor wat ze aantreffen.

Zo kom ik op de lijst van de linnenkast de term “Comforter” tegen. Waarschijnlijk is dat een term die op de verpakking staat. Die wordt dan gekopieerd zonder idee van wat zo'n ding nou eigenlijk is. Schuld natuurlijk van de producent die de meest waanzinnige namen produceert voor doodnormale zaken. In dit geval gaat het om dekbedden, in het Engels “Quilt” geheten. Maar om zoiets op de verpakking te zetten is uiteraard teveel gevraagd.

Ook de term “Glass Towel” verdient een verklaring. In het Engels (volgens van Dale) heet zoiets een dishcloth of dishtowel. Naar mijn ervaring met Filipijnse ondergeschikten zijn dit soort dingen op de Filipijnen volledig onbekend, vandaar dat je de meest vreemde (in mijn ogen althans) omschrijvingen tegen komt. Als ik op een Filipijns schip de inventaris zou moeten opmaken zou mij precies hetzelfde overkomen overigens. Het is gewoon onderdeel van het leerproces.



Elke keer wordt je weer een beetje wijzer, net zolang tot je met pensioen gaat.



De database wordt beschermd door het auteursrecht ©opleid.info 2019
stuur bericht

    Hoofdpagina